La-11

La-11  este un vânător sovietic cu piston de escortă cu rază lungă de acțiune. Este o modificare profundă a La-9 anterior , modificată pentru a escorta bombardierele Tu-4 , cu o rază de zbor mărită și armament redus: trei tunuri cu aer comprimat NS-23 în loc de patru. Durata crescută a zborului, de până la șapte ore, a necesitat instalarea unei butelii suplimentare de oxigen , a unui pisoar pentru pilot, scaunul pilotului să fie echipat cu spătar moale larg și cotiere [1] .

Proiectat de OKB-301 sub conducerea lui S. A. Lavochkin . Și-a făcut primul zbor în mai 1947. Producția în serie a fost realizată în 1947-1951 la fabrica de avioane nr. 21 din Gorki , un total de 1182 de avioane au fost produse.

Avioanele La-11 furnizate RPC și forțelor aeriene nord-coreene au fost folosite în etapa finală a războiului civil din China și în războiul din Coreea .

Istoricul creației

Prototipul La-11 sub denumirea de „avion 134” (La-9M) a fost dezvoltat la OKB-301 în doar șase luni. Primul zbor a avut loc în mai 1947 și deja pe 9 iunie prima mașină a intrat în testele de stat. După alte 5 zile, pe aerodromul din Chkalovskaya, au început testarea aeronavei de rezervă „134D”.

Constructii

La-11 este un avion de luptă monoplan complet din metal, creat după schema clasică [2] .

• Aripa aeronavei este detasabila cu profil laminar , formata dintr-o sectiune centrala si doua console. Schema de putere a aripii a inclus: un spate, piele de torsiune și o clapă de aterizare pe peretele din spate. Secțiunea centrală este principala unitate de putere a aeronavei; consolele aripilor, trenul de aterizare, suportul motorului, căruciorul, fuzelajul și clapetele de aterizare sunt atașate la ea. Designul consolelor aripioare este similar cu secțiunea centrală. Pe marginea de fugă a aripii, clapetele de aterizare sunt instalate deviate hidraulic până la 60 de grade. Eleroanele sunt, de asemenea, atașate consolelor. Joncțiunea aripii și a fuselajului este închisă de carenaj [3] .
• Fuzelajul lui La-11 era format din trei părți principale. O ferme sudată, la care au fost atașate suportul motorului și armele aeronavei, partea de mijloc semi-monococă și coada monococă, constând din stringere, rame și piele. Carlinga este situată în fața fuzelajului. De sus se inchide un felinar transparent cu un cadru din tevi de otel. In vizor este montata sticla blindata de 60 mm grosime. Partea din mijloc a felinarului alunecă și se resetează în caz de urgență. În spatele pilotului este protejat de un spate blindat și sticlă antiglonț [3] .
• Unitatea de coadă a aeronavei este integral din metal. Stabilizator - adică două console cu un singur spat montate pe fuzelajul din spate. Chila era dintr-o singură bucată cu fuzelajul. Lifturile și cârmele aveau, de asemenea, cadre metalice și acoperire din material textil.
• La-11 avea un șasiu cantilever cu bare laterale hidraulice care se retrăgeau în secțiunea centrală a aeronavei. În poziția de eliberare, liftul hidraulic a fost blocat cu o bilă și blocare hidraulică. Frânele roților sunt pneumatice. În poziția retrasă, erau complet acoperite de scuturi. Eliberarea și curățarea trenului de aterizare și a clapetelor de aterizare au fost efectuate folosind hidraulic. Suportul de coadă sa retras în fuzelaj. Amortizarea este ulei-pneumatică. Roata este autoorientabila, cu mecanism de blocare la aterizare. În poziția retrasă, intră complet în nișa secțiunii cozii și este închisă de clapete. Eliberarea de urgență a trenului de aterizare se efectuează cu aer comprimat din cilindrul de bord [3] .
• Grupul de elice La-11 a constat dintr-un motor ASh-82FN cu două rânduri, în formă de stea, cu patru cilindri, răcit cu aer, cu injecție directă de combustibil în cilindri. și o elice VISH-105V4.Un șurub metalic cu trei pale cu diametrul de 3,1 m. Capota motorului pentru orientarea fluxului de aer de răcire a cilindrilor avea o profilare specială și un sistem de deflectoare. În plus, unitățile de carter și motor au fost închise cu o capotă internă. Fluxul de aer a fost reglat prin jaluzele tip petale la intrare și două jaluzele la ieșire. De asemenea, țevile de evacuare au fost afișate sub aceleași uși - șase pe fiecare parte. Conducta de aspirație a motorului a fost amplasată în partea superioară a capotei, iar admisia sa se potrivea în marginea frontală a inelului frontal al capotei. Priza de aer a răcitorului de ulei situat sub motor s-a prăbușit în ea, doar de jos (pe La-9, răcitorul de ulei a fost amplasat într-un tunel special sub fuzelaj). Această aranjare a răcitorului de ulei a făcut posibilă utilizarea luptătorului în condițiile arctice și ale nordului îndepărtat. Motorul a fost pornit cu aer comprimat dintr-un cilindru de bord sau de aerodrom.

Sistemul de gaz includea cinci rezervoare cu o capacitate totală de 1100 litri (pe La-9 - 825 litri). Benzina era folosită și pentru a încălzi marginea anterioară a aripii. În secțiunea centrală se afla un rezervor metalic cu o capacitate de 270 litri și două rezervoare moi de 215 litri fiecare. În consolele aripioarelor se aflau încă două rezervoare moi de 210 litri [4] .

• Echipamentul radio este format din: statie radio, cu receptor si emitator; radio busolă și radioaltimetru. Receptorul și transmițătorul sunt instalate în spatele cockpitului.
• Sistemul antigivrare a fost folosit pentru a încălzi marginile anterioare ale aripii și ale stabilizatorului, șaibe ale palelor elicei și sticla antiglonț din față a copertinei carlingului. Consolele aripioare sunt încălzite de încălzitoare pe benzină. Degetul stabilizatorului este lipit cu cauciuc conductor și este încălzit de curentul care trece prin acesta. Geamul frontal antiglonț și paletele elicei sunt spălate cu un amestec de alcool. Sistemul antigivrare este activat de pilot după aprinderea lămpii de avertizare a givrării [3] .
• Echipamentul de oxigen constă dintr-un dispozitiv de oxigen, o mască de oxigen și doi cilindri cu o capacitate de 8 și 4 litri. Pentru parașutismul de la altitudini mari, este prevăzut un dispozitiv special de oxigen cu parașuta.
• Echipamentul fotografic a fost amplasat în fuzelajul din spate. Obloanele trapei foto au fost deschise printr-un mecanism cu cablu.
• Armamentul luptătorului era format din trei tunuri sincrone de 23 mm situate în partea superioară a fuzelajului sub capota motorului, cu o capacitate totală de muniție de 225 de cartușe. Reîncărcarea tunului este pneumatică, controlul focului este electropneumatic. Întregul La-11 a fost vopsit cu gri deschis sau verde de protecție deasupra și albastru în partea de jos [3] .

Producție

La-11 a fost finalizat la începutul anului 1947 și a apărut întrebarea care aeronava să lanseze în producție de masă - La-11 sau MiG-9 , care în acel moment a fost de asemenea finalizată și testată, dar spre deosebire de primul, a fost jet. . Stalin i-a pus această întrebare lui Lavochkin și el a numit MiG-9 ca fiind mai promițător [5] . Cu toate acestea, Stalin a decis să producă ambele mașini, iar în același an, producția de La-11 sub denumirea de „produsul 51” a fost desfășurată în Gorki la fabrica numărul 21 [6] .

Utilizarea în luptă

Inițial, La-11 a fost creat ca un luptător de escortă cu rază lungă de acțiune pentru bombardierele strategice Tu-4. Cu toate acestea, din cauza razei de zbor lungi și a locației specifice a răcitorului de ulei, care a făcut posibilă funcționarea la temperaturi foarte scăzute, conducerea URSS a decis să folosească aeronava ca luptă de apărare aeriană pentru a acoperi granițele de nord ale URSS . 7] . De asemenea, La-11 a fost folosit cu succes în anumite părți ale aviației navale a URSS, ca parte a forțelor aeriene ale flotelor de Nord, Baltică, Marea Neagră și Pacific.

În 1948, aeronava a trecut testele militare în Regimentul 176 de Aviație de Luptă Gărzi de pe aerodromul Tyoply Stan, situat la periferia Moscovei [7] .

Un număr de La-11 au fost trimise să participe la Războiul Civil Chinez.

La 2 aprilie 1950, o pereche de avioane La-11 sovietice (comandantul conducătorului primului căpitan al forțelor aeriene N. Guzhov) au interceptat doi luptători inamici peste Shanghai (care au fost identificați ca F-51 Mustang) [8] . Ca urmare a luptei aeriene, ambele avioane inamice au fost doborâte de Nikolai Guzhov [9] [8] .

La 8 aprilie 1950, o legătură de patru avioane La-11 a interceptat un avion de patrulă american PB4Y Privatir deasupra Mării Baltice, nu departe de baza navală sovietică Libava ( Liepaja ). Ca răspuns la cererea piloților sovietici de a coborî și ateriza, avionul american a deschis focul, după care a fost doborât [7] .

În mai 1950, două avioane La-11 s-au ciocnit cu doi luptători americani P-51 Mustang în largul coastei strâmtorii Bering și au intrat în luptă cu aceștia. De data aceasta nu au existat victime de nicio parte, deși un Lavochkin și un Mustang au fost avariate [7] .

La 6 noiembrie 1951, o pereche de La-11 din Regimentul 88 de Aviație de Luptă Gărzi al Forțelor Aeriene Flotei Pacificului a interceptat un avion antisubmarin american P2V Neptune deasupra apelor teritoriale sovietice de lângă Capul Ostrovnoy. Avionul a fost doborât și a căzut în apă. Soarta echipajului a rămas necunoscută. Ambii piloți sovietici au primit premii [7] .

La-11 în străinătate

• După începerea războiului din Coreea în 1949, URSS a livrat RPDC 145 de avioane , iar în 1950 alte 239 [10] . Printre altele, 40 de La-9 și La-11 au fost livrate Coreei de Nord. La 30 noiembrie 1951, Wang Tenbao, un pilot nord-coreean, a doborât un avion de luptă american F-86 Sabre într-o luptă de câini [11] .
• La-11 a fost livrat RPC , la începutul anului 1950 , forțele aeriene PLA aveau 223 de avioane, iar în 1952 alte 62 de avioane au fost transferate de la Apărarea Aeriană a URSS [12] .
• În 1958, 12 La-11 au fost livrate din China în Indonezia [12] .

Caracteristici tactice și tehnice

Specificații

• Echipaj: 1 persoană
• Lungime: 8,62 m
• Anvergura aripilor : 9,80 m
• Inaltime: 3,47 m
• Suprafata aripii: 17,59 m²
• Greutate goală: 2770 kg
• Greutate normală la decolare: 3730 kg
• Greutate maximă la decolare : 3996 kg
• Greutate combustibil: 846 kg
• Motor: 1 × ASh-82 FN (1 × 1850 CP)

Performanța zborului

• Viteza maxima:
  • la altitudine: 674 km/h
  • aproape de sol: 562 km/h
• Autonomie practică : 2235 km
• Tavan practic : 10.250 m
• Viteza de urcare : 758 m/min

Armament

• 3 tunuri NS-23 de 23 mm

Modificări

La-9M (aeronava 134) - prototip La-11

La-9M (aeronava 134D) - Prototip La-11 cu rezervoare suplimentare de combustibil

La-11 - model de serie.

Note

1. ↑ Kondratiev, 1983 .
2. ↑ Aeronave LA, una dintre primele ambarcațiuni din lemn delta, istorie, descriere, caracteristici de performanță și arme, modificări, luptători și amfibieni . comp-pro.ru (11 decembrie 2017). Preluat la 23 ianuarie 2019. Arhivat din original la 2 mai 2019. (Rusă)
3. ↑ 1 2 3 4 5 Shavrov, 1978 .
4. ↑ Nikolay Iakubovich. La-7, La-9, La-11. Ultimii luptători cu piston ai URSS . — Litri, 2022-04-16. — 129 p. - ISBN 978-5-457-66000-7 . Arhivat pe 18 iunie 2022 la Wayback Machine
5. ↑ M. S. Arlazorov. Capitolul cinci. Primul jet ... // Frontul trece prin biroul de proiectare . - Ed. a II-a. - M .: Cunoașterea , 1975. - S. 180. - 224 p.
6. ↑ Fighter La-11: producție în serie și modificări ale „Produsului 51” (link inaccesibil) . Air Collection (28 februarie 2011). Preluat la 8 aprilie 2020. Arhivat din original la 24 iulie 2016. (nedefinit) 
7. ↑ 1 2 3 4 5 Fighter La-11: Operație și utilizare în luptă în aviația sovietică (link inaccesibil) . Air Collection (28 februarie 2011). Preluat la 23 ianuarie 2019. Arhivat din original la 5 august 2016. (nedefinit) 
8. ↑ 1 2 Combat Service./La-7, La-9, La-11. Ultimii luptători cu piston din URSS. N. Iakubovich. Eksmo. 2014
9. ↑ World of Aviation, 1993 Nr. 3
10. ↑ Demin, 2004 , Aviație și cosmonautică nr. 10.
11. ↑ Demin, 2004 , Aviație și cosmonautică nr. 11.
12. ↑ 1 2 Kotlobovsky, 2018 .

Literatură

• V. R. Kotelnikov, M. V. Orlov, N. V. Yakubovich. Luptătorul La-11. - M .  : Modelist, 2009. - 32 p. - (Colectia aer; 2009, Nr. 9, carte. Aplicarea revistei „Modelist-Constructor”). - 1100 de exemplare.
• V. B. Shavrov . Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950. - M .  : Mashinostroenie , 1978. - 440 p.
• N. V. Yakubovici. La-7, La-9, La-11. Ultimii luptători cu piston din URSS. — M.  : Yauza, Eksmo, 2014. — 128 p. — (Războiul și noi. Colecția de aviație). — ISBN 978-5-699-76444-0 .
• Viaceslav Kondratiev. Ultimul piston // Designer de model  : jurnal. - 1983. - Nr. 9.
• Anatoly Demin. Pe cerul Coreei. „Vulturii” lui Mao Zedong împotriva „Șoimilor” unchiului Sam // Aviație și cosmonautică: Jurnal. - 2004. - Nr. 9-11.
• Alexandru Kotlobovsky. Limita perfecțiunii (aeronave La-9 și La-11) // Aviație și timp  : jurnal. - 2018. - Nr 3. - S. 4-21. — ISSN 2304-1501 .