| Askold | |
|---|---|
| Serviciu | |
| imperiul rus | |
| Clasa și tipul navei | Fregata cu elice cu 46 de tunuri |
| Tipul platformei | Fregata cu trei catarge |
| Organizare | Flota Baltică |
| Producător | Noua Amiraalitate , Sankt Petersburg |
| comandantul navei | Căpitanul de stat major K. F. Schatten |
| Construcția a început | 18 septembrie 1852 |
| Lansat în apă | 6 iulie 1854 |
| Comandat | 14 septembrie 1857 |
| stare | În 1861, dus în bucăți la Kronstadt |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 2834 t |
| Lungimea dintre perpendiculare | 62,6 m |
| Lungimea liniei de plutire | 61,6 m |
| Lăţime | 14,78 m (cu piele) |
| Proiect |
6,1 m (prora), 6,4 m (pupa) |
| Motoare | Motor cu aburi |
| Putere | 360 l. Cu. |
| mutator | vele, un șurub de ridicare |
| viteza de calatorie |
8,25 noduri (max. sub abur) până la 14 noduri (sub pânză) |
| Echipajul | 463 de persoane |
„Askold” - ( rus doref . Askold ) Fregata cu șurub cu pânză de 46 de tunuri a Marinei Imperiale Ruse. După așezare și până în octombrie 1856 a fost numită „Maria” .
În Orientul Îndepărtat, fregata a fost la dispoziția trimisului extraordinar în China și Japonia, viceamiralul contele E. V. Putyatin . A participat la studii hidrografice în largul coastei Primorye.
La 8 iunie 1851, viceamiralul L. F. Bogdanovich a primit „cel mai înalt comandament” pentru a lua în considerare toate aspectele construcției unei fregate cu aburi la Sankt Petersburg, care ar trebui să fie lansată în vara anului 1853. În septembrie-octombrie, Departamentul de construcții navale și Comitetul de transport maritim au luat în considerare problema construirii unei fregate cu propulsie cu șurub în loc de una cu roți. S-a luat în considerare și o posibilă versiune a desenelor de construcție - fie folosiți desenele fregatei cu șurub Polkan , fie dezvoltați-le în Rusia, fie cumpărați-le în Anglia [1] .
În acest moment, comerciantul primei bresle , S. G. Kudryavtsev , și-a oferit serviciile în construirea unei fregate. S-a angajat să construiască un corp de păduri de stejar până în august 1853. Propunerea lui a fost aprobată, iar comitetele de construcții navale și de contabilitate au preluat calculele necesare pentru cantitatea de cherestea și alte materiale, pe baza calculelor fregatei Polkan. Apoi au început pregătirile pentru așezarea chilei în reședința de piatră pentru bărci a Noii Amiralități , deși încă nu existau desene de construcție. Marele Duce Konstantin Nikolaevici a decis personal să achiziționeze desenele viitoarei fregate din Anglia prin K. I. Shvabe . Puțin mai târziu, Departamentul de construcții navale a primit desene ale unei fregate de 50 de tunuri de 64 de metri (puterea mașinii 360 CP) și a unei nave de 30 de tunuri de 43 de metri (240 CP). Pe 21 octombrie, împăratul Nicolae I a aprobat construcția unei fregate de 50 de tunuri. Pe 12 noiembrie, K. I. Shvabe a anunțat că a achiziționat un desen teoretic al fregatei de 50 de tunuri „Empirez”, care este deja construită la Deptford [1] .
Desenul fregatei „Imperiul” a fost dezvoltat sub supravegherea faimosului inginer englez Baldwin Walker și a combinat toate realizările construcțiilor navale din acea vreme. Potrivit lui K. I. Shvabe, L. F. Bogdanovich și P. I. Rikord (Președintele Comitetului pentru nave cu aburi), Empireez a fost cel mai bun dintre fregatele engleze clasa I [1] .
Problema principală a fost cum să transferați corpurile aliniate prin barul Neva la Kronstadt. La sugestia lui K. I. Shvabe, scara desenelor de construcție ale fregatei ar trebui redusă și ar trebui elaborat un plan special pentru transferul carenei folosind cămile . El a propus să reducă lungimea carenei la 62,33 metri și să lase lățimea carenei fără piele la 14,33 metri. Era de așteptat ca pescajul în marfă să fie de 6,1 metri la prova și 6,4 metri la pupa. Numărul de tunuri a fost, de asemenea, redus la 46. Principalele mecanisme au rămas cu o capacitate de 360 de forțe nominale. În astfel de dimensiuni, deplasarea fregatei trebuia să fie de aproximativ 2800 de tone [1] .
În acest moment, contele E. V. Putyatin negocia în Anglia cu producătorii de mecanisme cu abur - E. Gomphreys, D. Penn, T. Maudzl, R. Nepir. Alegerea a căzut în sarcina fabricii lui E. Gomphreys, care s-a oferit să construiască o mașină cu un preț de 49 ½ lire sterline pentru 1 putere nominală. La sfârșitul lunii decembrie, toate problemele legate de construcția fregatei au fost transferate Comitetului de transport maritim. La începutul anului 1852, P. I. Rikord a aprobat o reducere la scară de 1/19 față de desenele originale ale Imperiei, care era practic proporțională cu propunerea lui K. I. Shvabe. Pe 19 mai, K. I. Shvabe a trimis 9 seturi de desene ale fregatei Imperiez în Rusia. Pe 10 iunie, Departamentul de Construcții Navale a început să elaboreze un set de desene practice și de construcție [1] .
La 13 iunie 1852, Departamentul de construcții navale și S. G. Kudryavtsev au semnat un contract pentru construcția și lansarea corpului fregatei până la 1 septembrie 1853. În același timp, K. I. Schwabe a raportat că Dams Nesmith era gata să fabrice o instalație mecanică cu abur de 360 de forțe nominale pentru 19.047 de lire sterline la întreprinderea sa din Manchester. Între timp, s-a dovedit că D. Nesmith nu a construit anterior mecanisme cu abur pe cont propriu și, pentru a le putea testa, P. I. Rikord a sugerat să lase carena fregatei pe rampă și să o lanseze în primăvara anului 1854 [1] .
Corpul fregatei a fost așezat în prezența Marelui Duce Konstantin Nikolayevich la 18 septembrie 1852 la șantierul naval al Noii Amiralități din Sankt Petersburg, în baza unui contract cu comerciantul primei bresle S. G. Kudryavtsev . Inginerul navei, căpitanul de stat major K. F. Shatten, a fost numit constructor. Până la 19 septembrie, Comitetul pentru nave cu aburi a finalizat introducerea volumelor estimate ale principalelor mecanisme în „desenele practice” . Împăratul Nicolae I a permis să amâne data lansării. Construcția a decurs într-un ritm conform programului [2] .
În octombrie, a început luarea în considerare a opțiunilor pentru armamentul de artilerie al fregatei, ceea ce a cauzat unele dificultăți, deoarece pistoalele de 68 de lire (204 mm) nu fuseseră turnate anterior și nu existau desene pentru ele în Departamentul de artilerie, 2-pood ( Pistoale cu bombă de 245 mm) erau doar două în depozitele Flotei Baltice, iar turnarea pistoalelor lungi de 36 de lire (173 mm) ale noului desen nu începuse încă [2] .
În februarie 1853, banii pentru centrala electrică au fost transferați pe numele lui K. I. Shvabe, care se afla la Londra. În acest moment, toate relațiile cu D. Nesmith au fost întrerupte și au început noi negocieri cu D. Penn. A perceput 22.135 de lire sterline pentru instalare, după care a ridicat prețul la 24.000 de lire sterline, plângându-se de creșterea bruscă a costului materialelor, în special a cuprului roșu. Puțin mai târziu, a fost de acord să reducă costul dacă i se furnizează gratuit aproximativ 40 de tone de cupru roșu din Rusia. Dar, deja în aprilie, a crescut din nou costul și a mărit timpul de producție la 14 luni, invocând acum lipsa muncitorilor din Anglia. Comitetul de transport maritim a fost obligat să facă concesii, iar K. I. Shvabe a semnat de urgență un contract preliminar cu el, până când costul a crescut din nou. Pe 12 mai, K. I. Shvabe a trimis Rusiei desene ale principalelor mecanisme pentru aprobare. La 17 iunie a fost încheiat un contract ferm pentru construirea unui „mecanism cu abur de 360 de forțe conform specificațiilor mecanismelor fregatei Polkan cu adăugarea a doi rulmenți de rezervă la cadrul șurubului de ridicare și două centuri de metal moale în stoc” cu societatea „John Penn and Son” cu termen de până la 15 mai 1854 [2] .
La 6 august 1853, fregata în construcție s-a numit Maria. La sfârșitul lunii august, K. F. Shatten a prezentat desenele finale ale galeriilor laterale, pupa și latrinei spre aprobare de către Amiralul General. În portul Kronstadt s-a calculat aprovizionarea cu vasele cu vâsle și dispozitivele de ancorare necesare. La 8 februarie 1854, din ordinul directorului Ministerului Naval, fostul comandant al fregatei cu aburi Kamchatka , căpitanul-locotenent P. A. Shevandin , a fost numit să supravegheze construcția fregatei Maria . Ulterior a fost numit în funcția de comandant. Pe 10 martie au fost aprobate desene ale structurii interne a fregatei [2] .
La începutul lunii martie 1854, K. I. Shvabe a predat consulului general al Rusiei la Londra Kremer patru contracte pentru construcția de mecanisme cu abur pentru navele rusești. Deoarece în legătură cu Războiul Crimeei , guvernul britanic a vrut să -i sechestreze . Kremer a decis să le revinde în mod fictiv, precum și două corvete cu șurub cu 20 de tunuri pentru flota Mării Negre, care erau construite la acea vreme în Anglia. Dar acest lucru nu a adus rezultate. Apoi, prin decizia lui Nicolae I, ambele corvete au fost de fapt vândute Americii prin banca din Hamburg Henry & Co. Mecanismele nu au putut fi revândute, nici fictiv, nici de fapt, iar guvernul englez a impus o sechestrare [2] .
19 martie, o mașină nouă cu 360 CP. Cu. a fost comandat Turnătoriei de Galvanoplastic și Unității Mecanice din Sankt Petersburg. Motorul cu abur a fost realizat conform desenelor motorului fregatei Polkan și a fost o copie exactă a acesteia. Costul a fost de 145.800 de ruble de argint [2] .
Până la sfârșitul lunii aprilie, compoziția armelor a fost aprobată în Departamentul de Artilerie: douăzeci și patru de tunuri cu bombă de 68 de lire (204 mm) și patru tunuri lungi de 30 de lire (164 mm) au fost instalate într-o baterie închisă; pe baterie deschisă (puntea superioară) erau paisprezece tunuri de 30 de lire de proporție medie pe cartier și două tunuri de același fel pe castelul de probă și caca. Un total de 46 de tunuri cu 100 de cartușe de muniție pentru fiecare tun [2] .
Fregata a fost lansată pe 6 iulie 1854. Pe 17 iulie, amiralul general a ordonat ca fregata să fie transferată la Kronstadt și înarmată. Conform calculelor sale, fregata ar putea fi folosită ca navă cu pânze până când au fost fabricate noi mecanisme principale. Câteva zile mai târziu, fregata „Maria” a fost înrolată în echipajul 15 naval al diviziei 2 navale a Flotei Baltice și a fost repartizată o echipă de 450 de ofițeri și grade inferioare. Pe 5 august, fregata a fost transferată la Kronstadt pe cămile și pe 7 august a intrat în port pentru rearmare. Pe 30 octombrie s-a introdus un doc pentru retrofitting pentru instalarea de noi mecanisme și instalarea dispozitivelor de admisie [2] .
La 22 iulie 1855, fregata a fost lansată și plasată în port pentru a se pregăti de raid. Pe 9 iulie, fregata „Maria” a fost vizitată de amiralul general. După inspecție, el a cerut pregătirea completă a „Mariei” până în primăvara anului 1856. La 13 septembrie, cazanele cu abur au fost testate la uzină, iar noul comandant al fregatei, căpitanul de rangul 2 , I. S. Unkovsky , a fost prezent în timpul examinării lor . 5 noiembrie au început instalarea lor. 19 noiembrie, lucrarea a fost finalizată [2] .
Întrucât Unitatea de galvanizare a fost încărcată cu comenzi pentru alte nave, timpul de producție pentru motorul cu abur pentru Maria a fost în mod constant prelungit. Abia pe 17 septembrie, deja în 1856, au fost livrate principalele părți ale instalației de mașini. La 30 septembrie, I. S. Unkovsky a raportat: „Aceste mecanisme sunt potrivite doar pentru testarea mașinii și, pentru scopul său ulterioar, aceste lucruri cu greu pot îndeplini scopul. Arborele cotit are o fisură de 2 inci adâncime și 7 inci lungime, unul dintre cilindri are un petic foarte dubios și o mulțime de lucruri mărunte din cauza nefiabilității trebuie înlocuite cu altele noi .
Pe 17 octombrie, fregata a fost din nou vizitată de Amiralul General. Pe 20 octombrie, după ce aburul a fost adus la mașină, s-a efectuat primul test al mecanismelor pe liniile de acostare sub îndrumarea mecanicului Lister. Mai departe, a fost o călătorie de probă către insula Sescar și înapoi. În acest moment, fregata a fost redenumită Askold . Pe 23 octombrie, comisia Comitetului Tehnic de Construcții Navale a început o inspecție completă a fregatei. În cadrul încercărilor pe mare, au fost descoperite o serie de deficiențe ale mașinii, în special încălzirea lagărului pupei, care nu se potrivea perfect pe suportul arborelui cotit, a provocat o mare îngrijorare. Prin urmare, comisia a decis că „mașina nu poate fi considerată terminată ” . După ce președintele Comitetului Tehnic de Construcții Navale, colonelul S. I. Chernyavsky , a luat în considerare actul depus, a decis să înlocuiască arborele cotit. Noul arbore a fost realizat în Anglia [2] .
La 24 iunie 1857 s-au reluat testele. Pe mila măsurată, „Askold” a dezvoltat o viteză sub perechi de 8,25 noduri. În timp ce urmărea fregata cu o cursă de 8 noduri (viteza de rotație 50 rpm), la sfârșitul a 10 ore de testare, una dintre palele elicei s-a îndoit. Prin urmare, fregata a fost nevoită să se întoarcă la Kronstadt sub vele. În ciuda testelor întrerupte, comisia a reușit să evalueze starea generală a mecanismelor cu abur și le-a marcat drept „bune”. Pe 28 iulie, fregata a fost adusă în docul V.I.lui Petru I. După ce a examinat corpul și mașina, un membru al comisiei de selecție, locotenentul Dar, contrar așteptărilor sale, nu a existat nicio procedură cu privire la faptele relevate. Elicea de schimb a fost luată de pe fregata Gromoboy aflată în construcție . Pe 14 septembrie, lucrarea a fost finalizată și fregata Askold a fost acceptată în trezorerie. A doua zi au început să-l pregătească pentru serviciu. Costul construcției carenei a fost de 406.230 de ruble, iar mecanismele de 145.800 de ruble, excluzând costul mecanismelor comandate în Anglia [2] [3] .
Deplasarea fregatei a fost de 2834 de tone. Lungimea de-a lungul liniei de plutire este de 61,6 metri, lungimea între perpendiculare este de 62,6 metri, lățimea este de 14,78 metri, pescajul este de 6,1 metri (prora), 6,4 metri (pupa).
Din stejarul Curland s-au realizat: chila , ansamblu de carenă, tulpini , apărătoare, scoici, căi navigabile , plată , catifea și alte părți principale ale carenei. Din zada erau: subacvatice si coji interioare ale carenei, grinzi si semigrinzi . O parte din semigrinzi și carlings au fost comandate din fier către fabrica lui F.K. Byrd. Pardoseala de pe punte a fost din pin . Fixarea carenei a fost planificată conform sistemului Symonds (cu călăreți de fier și bretele) și kilsons laterale conform sistemului Lang. Suportul metalic era tradițional - partea subacvatică era din cupru, partea de suprafață era fier.
Aprovizionarea punții a constat din: două cabluri din fontă în prova și patru cabluri mici din fontă în punctele în care lanțurile de ancore au ieșit din cală pe punte; 12 dofoane de cupru și 16 de plumb au asigurat eliminarea apei de pe punte. Au fost produse la fabricile Amiralității Izhora [1] .
După cum a menționat I. S. Unkovsky, fregata avea o stabilitate excelentă [4] .
Ca centrală electrică a fost instalat un motor cu abur de joasă presiune, cu o capacitate de 360 CP. Cu. (786 CP indicator). Era alimentat de patru cazane tip cutie. Mecanismele au fost comandate la Turnătoria și Unitatea Mecanică de Galvanoplastic din Sankt Petersburg. Au fost realizate conform desenelor motorului cu abur al fregatei Polkan. Costul de producție a fost de 145.800 de ruble de argint. În încercări, fregata a arătat o viteză a aburului de 8,25 noduri.
A fost instalată turla , care stătea anterior pe fregata cu aburi „ Arhimede ”. A fost ridicat după epava fregatei cu abur și reparat la Uzinele Amiralității Izhora. Trei pompe serveau la pomparea apei din cală.
La Uzinele Amiralității Izhora s-a realizat și un volan din fier, s-au mai realizat: un aparat de desalinizare (galeata de desalinizare a apei) și 56 de cutii de fier „apă”. În Brest, instalația a fost îmbunătățită - două pompe care furnizează apă au fost aduse la unitățile frigorifice pentru o răcire mai bună, iar aparatul în sine a fost ridicat de pe punte pe un cadru de fier cu picioare de 5 inci [5] .
Fregata adăpostea patru ancore cu două coarne cu tije, fiecare cântărind de la 2,8 la 3,1 tone. Ancoră cu o singură oprire cântărind 0,8 tone, verps de fier - 0,57, 0,49, 0,41 și 0,24 tone fiecare. Erau două frânghii de lanț, de 5 cm în diametru și 256 de metri lungime fiecare. Aceștia, ca și turla, au fost ridicate din fregata cu aburi „Arhimede”, iar verigile lipsă au fost făcute la fabricile Amiralității Izhora.
Navele cu vâsle au fost amplasate la bord după schema lui I. I. Von Shants , formate din : gig cu 4 rânduri [1] .
Propulsia a fost pânze și o elice de ridicare.
Armele de tachelaj și navigație au fost dezvoltate în Rusia după exemplul „fregatelor de rang înalt” : vela mare -, mizan - catarge și bompres, dar catargul a fost făcut ca al unui cuirasat cu 84 de tunuri. Toate acestea au fost furnizate de portul Kronstadt (atelierul de catarge Kronstadt).
Compoziția armelor de artilerie:
Echipa era formată din 463 de persoane.
Până în septembrie 1857, un detașament de nave de război („ Voevoda ”, „ Novik ”, „ Boiarin ”, „ Plastun ”, „ Dzhigit ” și „ Strelok ”) a fost adunat și trimis în Orientul Îndepărtat al Rusiei sub comanda căpitanului rangul 1. D. Şi .Kuzneţova . Trei zile mai târziu, și anume pe 26 septembrie (8 octombrie), fregata Askold a pornit de la Kronstadt după ei sub comanda aripii adjutant a căpitanului 1st Rank I. S. Unkovsky . Echipa a fost recrutată parțial din ofițerii care se aflau deja în Japonia în 1853. La bord se aflau în total 483 de persoane [1] .
În dimineața zilei de 27 septembrie, Askold a trecut pe lângă farul Engol și a pornit. În dimineața zilei de 28 septembrie, Daguerorte a fost trecut. Pe 29 septembrie, inelul de cupru al excentricului din față , care a fost înlocuit cu un de rezervă, a doua zi împingerea aceluiași excentric, inelul de cupru al excentricului din spate (pupa) [6] . 4 octombrie „Askold” a fost forțat să intre în portul Kiel pentru a repara mașina. După reparații, pe 15 octombrie, fregata a plecat la mare [7] . Următoarea oprire a fost făcută pe 30 octombrie la Brest pentru refacerea aprovizionării cu cărbune și alimente, precum și repararea a două pompe, a treia trebuind înlocuită. După ieșirea în larg, pe 12 decembrie s-au deschis frigiderele aparatului de desalinizare și s-a dovedit că în una dintre ele au fost lipite mai multe țevi [8] . În seara zilei de 18 decembrie, Askold a ancorat în rada Santa Cruz , unde au început să repare frigidere și să schimbe împingerea supapei din față a mașinii, care a izbucnit în ajun [5] . Pe 20 decembrie, fregata a pornit mai departe, după ce a navigat de la 10 la 12 transporturi. Pe 21, fregata a căzut într-o zonă de calm care a durat 30 de ore. În aceeași zi, o mică scurgere s-a deschis în cabina Konstapel la linia de plutire prin fântână [9] . Comandantul a ordonat să intre în strâmtoarea dintre insulele Sf. Vincențiu și Sf. Antonie și să ancorați în Porto Grande . Dar perturbarea semnificativă a mării nu a permis efectuarea de reparații, iar fregata a pornit mai departe [9] . Din seara zilei de 26 decembrie și până în dimineața zilei de 27 decembrie a fost susținută o mică furtună din cauza căreia debitul puțului a crescut. Insula Bravo a fost trecută pe 27. Negăsind un golf convenabil, crăpăturile au fost calfateate chiar în mișcare [10] [11] .
Anul Nou a fost sărbătorit la 4°30'N, 19°V, într-o perioadă de calm și ceață deasă. Spre dimineață, liniștea s-a transformat într-un vânt puternic cu ploaie. De la prânz vântul a început să se potolească [12] . 4 ianuarie 1858 „Askold” s-a mutat în emisfera sudică la o longitudine de 19 ° 40′. Pe 16 ianuarie au fost reparate frigidere pe mare. Pe 23 ianuarie, în timp ce se rostogoleau, s-a observat că scândurile punții de sub tunurile cu bombe s-au îndepărtat de căile navigabile cu o jumătate de inch și s-au lăsat vizibil sub roțile din spate ale mașinii de tun. Pe 28 ianuarie, deoarece fregata navigase deja de 24 de zile fără oprire, motorul a fost oprit pentru inspecție, iar fregata a intrat sub vele. Din 3 până în 5 februarie, fregata a navigat sub abur. Cursa a fost de la 7 la 8 noduri la 59 de rotații [13] .
Pe 7 februarie, Capul Bunei Speranțe a fost trecut sub abur, după care a ancorat în False Bay [14] . A doua zi, „Askold” s-a mutat la Simonstown . În timpul reparației, toate punțile și partea de suprafață au fost re-calfate, deoarece carena Askold s-a uscat la tropice. Comisia de navă a întocmit un act privind lucrările de proastă calitate la carenă efectuate în timpul construcției fregatei. După reparații și odihnă a echipajului, fregata trebuia să părăsească golful pe 12 martie, dar furtuna care a izbucnit a întârziat-o până pe 15 martie. Din 26 martie, „Askold” a rezistat celei mai puternice furtuni, „da, așa cum este rar întâlnită de navigatorii din întreaga lume ” . În acest moment, fregata naviga cu un vânt apropiat de la 8 la 9 noduri cu o listă constantă de 4° [4] . Pe 27 martie, vânturile s-au intensificat, iar fregata avea o listă de 10 ° până la 12 °. Odată cu zorii zilei de 28, vânturile furtunii s-au potolit, ceea ce a făcut posibilă renunțarea la pânze și întinderea pe cursul dorit. De la 1 aprilie, înotul a fost însoțit de schimbări frecvente ale vremii [15] . În Oceanul Indian, o scurgere minoră s-a redeschis în pupa. Pe 19 aprilie, Askold a intrat în strâmtoarea Sunda și, după ce a ajuns la 41 ° latitudine, a mers în golful Mew, unde a ancorat pentru repararea și inspecția direcției. Pe 25 aprilie a părăsit Myu și în aceeași zi au fost efectuate exerciții de artilerie. 26 aprilie „Askold” a părăsit strâmtoarea Sunda. La intrarea în Oceanul Pacific, un spate a fost deteriorat de o rafală de vânt . Pe 29 aprilie a fost trecută strâmtoarea Gaspar . Pe 1 mai, ecuatorul a fost traversat la 107°10' de longitudine de la Greenwich, iar pe 3 mai s-a ajuns la Marea Chinei . 16 mai „Askold” ancorat în Hong Kong [16] . În aceeași zi, fregata Askold cu echipajul a fost pusă la dispoziția trimisului extraordinar în China și Japonia, viceamiralul contele E. V. Putyatin . Pe toată durata trecerii către Oceanul Pacific, marinarii au efectuat observații și au efectuat sondaje hidrografice. Astfel, în apropierea ecuatorului a fost descoperit un curent puternic necunoscut anterior [3] [17] .
În Hong Kong, I. S. Unkovsky a primit un ordin scris de la vice-amiralul contele E. V. Putyatin de a merge la Pecheli Bay (Pecheli Bay, acum Bohai Bay ), unde a mers după ce a reumplut toate proviziile pe 27 mai. Pe 11 iunie, Askold a intrat în Marea Galbenă și pe 15 a ajuns în Golful Pecheliisky. 17 iunie "Askold" ancorat lângă gura râului Peykho . La 19 iunie, I. S. Unkovsky sa întâlnit cu contele E. V. Putyatin la Tientsin . Pe 27 iunie, contele E. V. Putyatin și-a ridicat fanionul crescut pe „Askold”, iar pe 30 iunie a plecat la Nagasaki [18] .
În seara zilei de 6 (18) iulie 1858, Askold a început să intre în golful Nagasaki. La intrarea în golf, în ceață deasă, fregata aproape că a eșuat, iar intrarea a fost amânată până dimineața. Fregata a plecat pe mare și a petrecut toată noaptea navigând. În dimineața zilei de 7 iulie a avut loc o ceremonie pentru marinarul care murise în ajunul serii și trupul său a fost aruncat în mare. După ceremonie, „Askold” a mers la raidul interior. El a fost întâmpinat cu un salut de nava cu aburi americană Povetan, care fusese întâlnită anterior în golful Pecheliisky. De asemenea, în rada se aflau o corvetă cu abur japoneză și două tender, o goeletă olandeză și un vapor comercial american Mississippi. Cu un salut către contele E. V. Putyatin, s-au îmbarcat oficiali japonezi, reprezentanți olandezi și ofițeri din Povetan. Guvernatorul local a alocat o casă în care echipa să locuiască și una dintre clădirile care aparțin templului pentru a găzdui bolnavii. După ce a mai stat câteva zile, pe 10 iulie, fregata a plecat spre Shimoda , unde a ajuns pe 14 iulie. Pe 17 iulie, fregata, însoțită de tunsoarea Strelok , s-a mutat la Kanagawa ( Yokohama ). Câteva zile mai târziu, contele E. V. Putyatin a convenit asupra unei viitoare întâlniri cu Tykun în Ieddo ( Edo ). În timp ce misiunea a călătorit la Edo pentru negocieri, fregata se afla pe rada Yokohama [18] . În acel moment, doar goeleta rusă Kheda se afla în rada de drum al Edo . Misiunea a revenit la fregată în noaptea de 8 (20) spre 9 (21) august. După aceea, contele E.V. Putyatin și-a ridicat fanionul de marcă pe mașina de tuns Strelok și a plecat la Shanghai . „Askold” a rămas în Yokohama. Pe 12 august, Strelok s-a întors din cauza avariilor aduse mașinii, iar pe 13 august, contele E.V. Putyatin a plecat în grabă la Shanghai pe Askold. Cursul a variat între 12,5 și 14 noduri. În noaptea de 18 spre 19 august, când au mai rămas 58 de mile până la Shanghai, Askold a intrat într-o furtună puternică, în timpul căreia a explodat cablul de direcție , pupa, barele au fost avariate și două catarge s-au rupt - după cum sa dovedit, Portul Kronstadt a pus catarge cu putregai înăuntru. fregata a fost, de asemenea, aruncată la 100 de mile de Shanghai [19] de furtună . Pe 28 august, a ajuns la gura de vărsare a râului Yang-tse-Kiang și pe 29 august a ancorat lângă Wusung ( districtul orașului Zhoushan ). A doua zi, la ordinul contelui, „Askold” a plecat din Shanghai, unde a primit provizii și a cumpărat un copac pentru catarg, după care a plecat la Nagasaki pentru reparații. În timp ce era ancorat în largul coastei chineze, holera a izbucnit pe navă. Pe 8 septembrie s-a depășit insula nelocuită Rafl, iar la intrarea în larg s-au întâlnit vânturi și valuri puternice, care ne-au obligat să ne întoarcem pe această insulă. După ce a raportat contelui despre situația lui [1] [20] [21] .
Pe 11 septembrie, în apropierea insulei Rafl a început reparația lonjelor. Curțile inferioare supraviețuitoare cu spirite de vulpe au fost primele care au fost coborâte și așezate pe plase. Următorul care a fost coborât și virat în spatele catargului principal a fost un fore-mars rupt în jumătate. În stânga fore-mars, au început să fabrice fore-top catarg, în dreapta acestuia au realizat împrăștiatoare din top catarg rupte , pentru care a fost scos capstanul superior pentru a elibera locul de muncă. Pe Utah , au făcut topmast long-salings, spreaders, hafels și un marting boom pentru utlegar - backstays. Pe rezervor, au reparat (cherestea) fock-ray. S-a dovedit a fi atât de putred încât praful a fost scos din el cu mâna. Pânzele au fost reparate într-o baterie închisă. Pe 14 septembrie au fost scoase giulgiile principale și zăvoarele de apă, iar velele de rezervă au fost montate. A doua zi, toate lucrările minore de tachelaj au fost finalizate [22] . În aceeași zi, au început să fabrice lucruri de fier în forja fregate. Pe 16 septembrie, a început legarea lui Marte și formarea jugurilor fierbinți. Pe 19 septembrie, din ordinul contelui E.V.Putyatin, „Plastun” a mers în Golful Vladimir pentru a primi materiale și alimente pentru echipa Askold la un post militar, dar acesta nu era acolo și „Plastun” nu a mers pe Insula Rafl. 28 septembrie „Askold” a plecat la mare. În timpul reparației, șapte persoane din echipă au fost îngropate [23] .
4 octombrie „Askold” a venit la Nagasaki. 26 de marinari grav bolnavi au fost plasați într-un spital de pe mal, sub supravegherea unui medic de la fregată, iar domnitorul local a asigurat niște provizii. Un medic olandez cu experiență Pomp a fost invitat la fregată pentru a monitoriza starea de sănătate a echipajului.Deoarece fregata avea nevoie de reparații serioase, inclusiv schimbarea catargului, a fost mutată mai aproape de satul Inasa (direct adiacent Nagasaki). Pe 13 octombrie a fost semnat un contract prin care japonezii erau obligați să livreze cherestea și fier pentru 3.240 de taleri mexicani. Din această pădure de pe mal s-au construit un depozit de bărci și tachelaj, o bucătărie și o cazarmă pentru echipajul fregatei, precum și o baie. Comandantul și ofițerii s-au stabilit într-un templu cu o curte mare (unele dintre clădiri au fost ridicate în această curte). Toate clădirile au fost cheltuite 3690 taleri mexicani (4507 ruble 70 copeici în argint). Lucrările de construcție au fost efectuate de artizani din Nagasaki și personal. După dezarmarea fregatei și descărcarea proviziilor rămase, pe mal a fost construită o forjă. Mai departe, fântâna a fost demontată, centura cea mai apropiată de calea navigabilă a fost deschisă pe punțile de locuit și de tunuri, au fost demontate cutiile de cărbune și au fost descărcate cutiile „apă” ( cisternă ). Pe 26 octombrie, japonezii au început să ridice genunchii și fierul. În aceeași zi, am început să reparăm grinzile inferioare pe puntea tunurilor, să împingem cherestea curții principale și să reconstruim puțul. Până pe 25 decembrie, grinzile inferioare au fost conectate la carena cu 46 de noduri de lemn, iar podeaua punții (14 curele) a fost reașezată. În același timp, cele trei centuri extreme au fost conectate prin șuruburi orizontale la calea navigabilă la fiecare 5 picioare pe lungimea carenei. Cutii de cărbuni colectate situate pe puntea de locuit. S-au înlocuit garnitura și 10 rafturi în puț. Stâlpul de pupa este fixat de contra-cherestea cu patru noduri. Piciorul drept a fost schimbat pe curtea principală. Pe 25, au început să fabrice o nouă foca-rhea, deoarece s-a dovedit că este complet nepotrivit [24] [25] .
Până la 24 iunie 1859, toate lucrările au fost finalizate și Askold a intrat în campanie. A doua zi a plecat din Nagasaki cu ordin să se întoarcă în Marea Baltică cu o oprire la Insulele Sandwich . După ce a intrat în Hakodate, Askold a fost reținut de o dispecă specială a guvernatorului general al Siberiei de Est, contele N. N. Muravyov-Amursky , prin care i-a ordonat să aștepte ca acesta să meargă la Yokohama. Din moment ce intermediarul R. S. Mofet și un marinar din echipa corvetei Griden au fost uciși acolo de japonezi , iar acest caz a necesitat investigații. El a intenționat, de asemenea, să rezolve „problema Sakhalin” . Contele N. N. Muravyov-Amursky a ajuns la Hokodate abia pe 22 iulie. „Askold” a plecat la Yokohama pe 25 iulie și, după ce a suportat un uragan pe drum, a ancorat pe 4 august. Erau deja: „Griden”, „ Voevodă ”, „ Rynda ”, „ Novik ”, „ Plastun ” și „ America ”. A doua zi, „Askold” (drapel), „Griden”, „Rynda”, „Novik” și „America” au trecut lui Edo. Pe 19 august, toate navele au pornit spre Khokadate și mai departe spre Nikolaevsk (acum Nikolaevsk-pe-Amur ), cu excepția Askold, care a rămas până pe 15 septembrie în timp ce negocierile erau în curs [26] [27] [28] . În același timp, pe fregată au fost încărcate cărbune și provizii pentru o călătorie pe distanțe lungi.
În 1859, fregata a pornit într-o călătorie de întoarcere pe ruta Nagasaki - Manila - Capul Bunei Speranțe - Plymouth - Kronstadt. Pe 15 septembrie, Askold a părăsit Edo spre Nagasaki, iar pe 4 octombrie a ajuns la Manila, unde a rămas până pe 15 octombrie. Apoi s-a dus la Capul Bunei Speranțe. 16 decembrie „Askold” a venit la raidul din Simonstown .
Ofițeri la 1 ianuarie 1860Un total de 19 ofițeri și 466 de grade inferioare [29]
14 ianuarie 1860 „Askold” a părăsit Simonstown și a ocolit Capul Bunei Speranțe, 24 ianuarie a ajuns în portul St. James de pe insula Sf. Elena , unde a stat timp de 22 de ore și a mers mai la nord spre Insula Înălțării , ancorată. pe 29 ianuarie. Pe 4 februarie, linia ecuatorului a fost traversată la 34 1 longitudine vestică. 14 martie „Askold” a sosit la Plymouth . Apoi s-a mutat la Danish Gelsinger pentru a reface rezervele de cărbune. 30 aprilie „Askold” a mers mai departe și 10 mai 1860 a mers la raidul de la Kronstadt [30] [31] .
La întoarcere, fregata a fost andocata și examinată. După o examinare detaliată, s-a decis să nu se execute cherestea. Fregata a fost repartizată în portul Kronstadt. 15 iulie 1861 „Askold” a fost exclus de pe listele Flotei Baltice „din cauza nesiguranței navigației” . În același an, a fost demontat pentru lemn de foc în Kronstadt. După analizare, părțile sale bune erau folosite pentru nevoile portuare și pentru repararea altor nave, iar piesele de cupru au fost trimise la Uzinele Izhora pentru topire. Motorul cu abur, după un perete la uzina de nave cu aburi Kronstadt, a fost transferat pe corveta Askold în construcție [1] [3] .
Pe baza rezultatelor exploatării fregatei Askold, managerul Ministerului Naval a emis un ordin în care spunea: „să se ia cele mai stricte măsuri pentru a se asigura că lucrările de construcții navale sunt monitorizate în permanență, astfel încât omisiunile de neiertat care au apărut pe fregata Askold să fie nu se repetă ... La prima repetare a unei astfel de crime - căci nu există altă modalitate de a numi o astfel de construcție neglijentă a unei nave, căreia îi este încredințată viața a câteva sute de oameni - va fi solicitată în cea mai mare măsură a legi .