Vrachier ( în engleză bulker , agent de la bulk - "bulk cargo") sau bulk carrier - o navă specializată pentru transportul de mărfuri în vrac ( în vrac ), cum ar fi cereale , cărbune , minereu , ciment . Un vrachier este un tip de vrachier . Primul vrachier a fost construit în 1852, factorii economici au contribuit la dezvoltarea acestui tip de nave, care au crescut din ce în ce mai mult ca dimensiuni și s-au îmbunătățit.
La începutul anului 2009, erau în exploatare 6.864 de vrachiere cu o greutate totală [1] de 422 milioane de tone. Astăzi, vrachierele reprezintă 40% din flota comercială a lumii și variază în mărime de la mini-vrachiere cu o singură santină la transportoare de minereu de peste 360.000 DWT. Ele diferă prin modul de încărcare/descărcare și depozitare a mărfurilor. Unii depind de macarale de la mal și de instalațiile portuare, alții au propriile lor macarale și sisteme de încărcare/descărcare, iar unii sunt chiar capabili să împacheteze mărfuri la încărcare. Mai mult de jumătate dintre vrachiere sunt proprietari greci, japonezi sau chinezi și mai mult de 25% sunt înregistrați în Panama . Marea majoritate a vrachierelor sunt construite în prezent în Asia de Sud-Est .
Termenul „vrachier” a apărut abia în 1955. Majoritatea societăților de clasificare clasifică un vrachier ca vrachier uscat. Cu toate acestea, acest concept nu exclude navele precum navele multifuncționale care pot transporta atât mărfuri în vrac, cât și mărfuri ambalate sau supradimensionate.
Există multe abrevieri folosite pentru diferite tipuri de vrachiere. „OBO” (prescurtare pentru minereu în engleză - minereu, vrac - vrac și petrol - petrol) desemnează nave capabile să transporte atât mărfuri în vrac, cât și mărfuri în vrac, uneori folosesc abrevierea O/O (minereu, petrol). Prin analogie cu supertancărele , sunt folosite abrevierile „VLOC”, „VLBC”, „ULOC”, „ULBC” (abrevieri din engleză very large - very large, ultra large - ultra large, minere carrier - minere carrier, bulk carrier - bulk purtător) [2 ] .
Istoria flotei de vrachiere a început în 1852, când vaporul britanic cu aburi SS John Bowes a făcut prima călătorie purtând cărbune [3] . Datorită unei carcase de oțel, unui motor cu abur și unui sistem de balast complet nou (înainte de aceasta, navele foloseau saci de nisip ca balast), primul vrachier a concurat cu succes pe piața britanică de transport de cărbune. Primul vrachier cu descărcare automată Hennepin a fost construit în 1902 și a devenit primul așa - numit laker . Primul vrachier diesel a fost lansat în 1911.
Înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, vrachierele transportau o cantitate mică de marfă - în medie 25 de milioane de tone pe an, iar cea mai mare parte din această încărcătură era minereu; navele erau operate în principal în navigația de coastă.
După al Doilea Război Mondial, flota de vrac a atins un nou nivel de dezvoltare. Creștete semnificativ în anii 1960, nevoile țărilor industriale de materii prime i-au determinat pe armatori să-și mărească intens flota vrac și să mărească dimensiunea navelor. Urmărirea dimensiunilor mai mari a dus la introducerea în 1969 a vrachierului de 160.245 de tone „Universe Aztec” (acum „Locust” [4] ), conceput pentru a transporta săruri industriale din Mexic în Japonia. În 1973, a fost construit transportorul de minereu petrolier Svealand (pe atunci World Gala și Neckar Ore de același tip) cu o greutate proprie de 282.462 tone [5] [6] .
În 1986, șantierele navale Hyundai Heavy Industries au construit un vrachier de minereu - „ Berge Stahl ” cu o greutate proprie de 364.767 tone, o lungime de 343 m, o lățime de 65 m, un pescaj de 23 m. Motorul diesel Hyundai B&W 7L90MCE dezvoltă o putere de 27.610 CP. cu., lucrând la o elice cu diametrul de 9 m. Nava poate fi manipulată în sarcină maximă doar în două porturi din lume - în Ponta da Madeira (Terminal Marítimo de Ponta da Madeira) în Brazilia și în Europort lângă Rotterdam . În aceste porturi se aduce sau se scoate numai odată cu debutul valului. Berge Stahl navighează între aceste porturi, făcând 10 călătorii pe an, cu o încărcătură de minereu de fier. Călătoria dus-întors durează aproximativ 5 săptămâni. [7] Numai 25 de ani mai târziu, în 2011, un vrachier mai mare cu o greutate proprie de 402.347 de tone a fost construit de compania coreeană de construcții navale Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering pentru a transporta minereu din Brazilia în Asia - MS Vale Brasil . Lungimea sa este de 362 de metri, ceea ce o face una dintre cele mai lungi nave din lume .
În 2018, Șantierul Naval Shanghai Waigaoqiao a construit cel mai mare vrachier din lume din clasa iVLOC (Intelligent Very Large Ore Carrier) Pacific Vision cu tehnologie inteligentă, cu o greutate mare de 399.999 t și o lungime de 362 m. o platformă de integrare, un sistem de suport de decizie bazat pe navigație inteligentă, un sistem de gestionare și optimizare a eficienței energetice a navelor, precum și un sistem de operare și întreținere a navelor inteligente. [opt]
Transportul pe mare a unor volume mari de mărfuri în vrac tinde să crească constant. Din 1965 până în 1980, creșterea anuală a transporturilor maritime ale acestor mărfuri a fost în medie de 9,5%. Rata de creștere pentru perioada 1980-1990 a fost mai moderată, la 2,6% anual. Din 1990 până în 2000 - 2,3% pe an. [9]
Unul dintre cele mai mari tipuri de marfă în ceea ce privește volumul de transport este minereul de fier . Exploatarea minereului de fier este strâns legată de producția de oțel . Producția mondială de oțel, care a crescut brusc la sfârșitul anilor 1980, a determinat o creștere record a volumului transportului maritim de minereu de fier, ajungând la 362 milioane de tone în 1989. La începutul anilor 1990, s-a înregistrat o ușoară scădere a transportului de minereu, iar apoi o creştere în continuare. [9]
Transportul celei de-a doua mărfuri în vrac, cărbunele , a crescut semnificativ de la criza petrolului din anii 1970. Cel mai mult, acest lucru se aplică cărbunelui termic, care este o sursă de energie mai ieftină în comparație cu alți purtători de energie, cum ar fi petrolul. [9]
În prezent, încărcarea flotei de vrachiere este de aproximativ 92-94%. Starea pieței vrac este în mare măsură determinată de creșterea economiei chineze . Ponderea Chinei din totalul importurilor de marfă uscată a crescut semnificativ în ultimii 10 ani. Dacă în 2000 țara a importat 150 de milioane de tone de marfă, atunci în 2009 această cifră era deja de 900 de milioane de tone - 40% din volumul total al importurilor de mărfuri uscate la scară globală. Spre comparație, ponderea Japoniei este de aproximativ 18%, a Uniunii Europene - 16,5%, a Statelor Unite - 2,5%.
Criza din 2008-2010 a afectat semnificativ dinamica construcției de noi vrachiere . În 2009, flota de bulker a fost completată cu noi nave cu o greutate totală totală de 42 de milioane de tone, ceea ce corespunde doar la 62% din comenzile anunțate și programate pentru livrare în 2008.
Aglomerația din porturile majore are un efect pozitiv asupra pieței vrac; crescând astfel încărcarea flotei. Aproximativ 5% din flota vrac se confruntă cu congestionare, în primul rând, acest lucru este valabil pentru navele de tip capesize.
Se prevede că cererea de transport în vrac va crește, ceea ce este asociat cu creșterea importurilor de minereu de fier și cărbune în China, cărbune în India , precum și o îmbunătățire a situației economice în întreaga lume. [zece]
Potrivit brokerilor, la sfârșitul anului 2009, un Panamax de cinci ani valora aproximativ 34 de milioane de dolari, un capesize de aceeași vârstă era de aproximativ 55 de milioane de dolari.
La clasificarea navelor se iau în considerare caracteristicile zonei de navigație: adâncimi în strâmtori, canale și zone de coastă; dimensiunile încuietorilor și capacitatea acestora; condiţiile de navigaţie pe căile navigabile interioare. Situația navigației pe rutele maritime este principalul factor datorită căruia se impun restricții stricte asupra dimensiunilor navelor.
În ultimii ani, sub influența dezvoltării comerțului mondial și în legătură cu dorința de creștere a eficienței economice a transportului maritim, s-au produs schimbări structurale în componența flotei mondiale în direcția creșterii numărului de nave de mai mari dimensiuni. capacitate de transport și dimensiuni mai mari. În acest sens, pentru a îmbunătăți situația navigației și pentru a reduce rutele de transport pe principalele direcții de transport maritim, se realizează reconstrucție. Astfel, parametrii vaselor din grupele numite „max” și „dimensiune” se modifică periodic, adică aceste grupuri nu sunt constante în timp. [unsprezece]
Vrachierii sunt împărțiți în 6 grupuri mari:
Alte categorii se găsesc în comerțul regional. De exemplu, ca Kamsarmax , cu o lungime maximă de 229 m, la care nava poate fi manipulată în portul Kamsar din Republica Guineea .
Alte desemnări specifice de dimensiune, cum ar fi Setouchmax, Dunkirkmax și Newcastlemax, se referă, de asemenea, la comerțul regional.
| Clasificare în funcție de mărime | |
| Ilustrare | Descriere |
|---|---|
| Mini-vrachierele cu o greutate proprie de până la 10.000 de tone sunt destinate în principal navigației de coastă și rutelor interioare. Echipajul unor astfel de nave nu depășește de obicei 14 persoane. | |
| Definiția Seawaymax se referă la navele a căror dimensiune maximă permite trecerea Căii navigabile St. Lawrence (denumirea sistemului de canale și ecluze de la Montreal la Lacul Erie, inclusiv Canalul Welland și calea navigabilă Marilor Lacuri) din Oceanul Atlantic . la Marile Lacuri din America de Nord . Dimensiunile maxime ale navelor sunt în mod corespunzător mai mici: lungime - 225,6 m (740 ft), lățime - 23,8 m (78 ft), pescaj - 7,9 m (26 ft). Pe lângă restricțiile privind ecluzele, există secțiuni separate pe canale cu precipitații limitative de 12,5 m, 10,7 m, 11,3 m și 8,2 m. | |
| Handysize (din engleză handy - comod, size - size) reprezintă 37% din totalul flotei de vrachiere din punct de vedere al tonajului. Vrachiere cu o greutate proprie de 15.000 până la 50.000 de tone sunt clasificate ca Handysize. Acesta este un grup de nave cu dimensiunile cele mai comune, sunt peste 2.000 dintre ele, greutatea totală totală este de 43 milioane de tone Vrachiere cu dimensiuni mai mari decât cele de tip handysize sunt de tip handymax. | |
| Denumirea Handymax (din engleza handy - convenabil, max - maximum) sau "supramax" este aplicata vrachierelor cu o greutate proprie de 35-60 mii de tone. Navele Handymax au de obicei o lungime de 150-200 m (492-656 picioare). ). Deși în unele țări, de exemplu, în Japonia , navele de acest tip au o lungime de cel mult 190 m. „Handymax-urile” moderne au o greutate maximă de 52-58 mii de tone și 5 cale de marfă. Caracteristica principală a acestui tip de vrachiere sunt propriile macarale (de obicei 4-5) cu o capacitate medie de ridicare de 30 de tone, ceea ce le permite să desfășoare operațiuni de marfă mai ieftin și, de asemenea, să acosteze în porturi în care nu există facilități de încărcare. / descărcarea vrachierelor. [unsprezece] | |
| Vrachierele Panamax sunt denumite astfel datorită limitării dimensiunii navelor care trec prin Canalul Panama : lățime până la 32,31 m, lungime maximă până la 294,13 m, pescaj de până la 12,04 m în apă dulce tropicală, înălțime maximă - 57,91 m De obicei o navă de marfă de tip Panamax are o deplasare de aproximativ 65 de mii de tone.Apariția unui număr mare de Panamax cu dimensiuni maxime creează anumite probleme canalului. Aceste nave necesită o mare precizie de instalare în ecluză și, prin urmare, mai mult timp. În plus, cablarea lor se efectuează numai în timpul zilei. Reconstrucția Canalului Panama a fost finalizată până în 2014. Noile ecluze au 427 m (1.400 ft) lungime, 55 m (180 ft) lățime și au un pescaj maxim de 18,3 m (60 ft). Navele de containere cu astfel de parametri au fost denumite „ Panamax II ”. | |
| Capesize (din engleză cape - cape, size - size) - nave care, datorită dimensiunilor lor mari, nu pot trece prin Suez (greutate mare de peste 240 de mii de tone) sau Canalele Panama și ocolesc Capul Horn al Americii de Sud sau Capul din Bună speranță în Africa de Sud. De regulă, au o greutate de peste 150 de mii de tone.Există transportoare de minereu cu o greutate de 400 de mii de tone.Asemenea nave sunt foarte specializate: 93% din încărcătura pe care o transportă este cărbune și minereu. Uneori, acestea sunt clasificate ca un grup separat de nave, cum ar fi VLOC, VLBC, ULOC, ULBC. Creșterea economiei chineze , cu cererea sa mare de materii prime, acumularea de nave în Suez și Canalul Panama, a dus la o creștere a cererii de nave Capesize. | |
Există multe mărfuri în vrac, majoritatea acestor mărfuri sunt transportate de vrachiere universale. Dar există mărfuri separate care sunt mai profitabile pentru a fi transportate de nave înalt specializate. În funcție de tipul de mărfuri transportate, „vrachierele” se împart în:
Vrachierii diferă nu numai prin dimensiune, ci și prin soluții de proiectare, care sunt influențate de metoda de descărcare/încărcare, tipuri de mărfuri transportate, zona de navigație etc.
| Tipuri de vrachiere după caracteristicile de proiectare | |
| Ilustrare | Descriere |
|---|---|
| Vrachierele echipate cu marfă sunt de obicei de tip handysize și handymax, dar există și un număr mic de nave panamax. La bordul unor astfel de nave se află macarale, brațe sau benzi transportoare care asigură descărcarea/încărcarea navei fără ajutorul dispozitivelor de marfă de la mal. Aceste dispozitive oferă vrachianților de acest tip o mare flexibilitate, permițându-le să aleagă aproape orice port pentru operațiunile de marfă și, uneori, chiar și pe rada portului. Atât membrii echipei, cât și stivuitorii pot acționa ca operatori de macara. | |
| Vrachiere care nu sunt echipate cu instalații de manipulare a mărfurilor depind de echipamentele de la mal pentru încărcare și descărcare. Acestea sunt vase de diferite dimensiuni; absența dispozitivelor speciale de marfă evită costurile inutile pentru construcție și întreținere. Adesea, astfel de vrachiere sunt pe linie și au aceleași porturi de descărcare și încărcare, echipate cu propriile facilități de marfă. | |
| Transportoarele de petrol și minereu , concepute pentru transportul atât de mărfuri în vrac, cât și de cele lichide, combină caracteristicile de proiectare atât ale unui cisternă, cât și ale unui transportor vrac. | |
| Navele cu auto-descărcare folosesc o bandă transportoare pentru descărcare și așa-numitul braț - o săgeată, al cărei manșon iese la țărm, încărcătura este descărcată la mal de-a lungul benzii transportoare de transport. De același tip aparțin și navele cu descărcare pneumatică. În ciuda avantajelor economice ale utilizării unor astfel de nave, există o serie de dezavantaje, dintre care principalul este defectarea frecventă a sistemelor de descărcare. | |
| Lakers sau " lakemen " sunt operați pe Marile Lacuri , adesea suprastructura unor astfel de nave este mutată la prova pentru trecerea mai convenabilă a ecluzelor și a rutelor fluviale. Lakers variază în mărime, dar cei mai mulți dintre ei sunt marinări; printre „camioanele de lac” se găsesc adesea vase cu autodescărcare. Datorită condițiilor de funcționare în apă dulce, durata de viață a „rezervoarelor de lac” este mult mai lungă decât a navelor marine. Cea mai veche navă care continuă să funcționeze are peste o sută de ani, anul construcției ei este 1906 [12] | |
| BIBO (prescurtare de la Bulk In, Bags Out - complet in , bags out) - vrachiere echipate cu instalarea ambalajelor de marfă în saci în timpul descărcării. Într-o oră, astfel de vrachieri pot descărca 300 de tone de zahăr deja ambalat. | |