Construcția de transporturi este o ramură a ingineriei transporturilor care produce mașini pentru transportul feroviar . Industria asigură nevoile de vagoane de transport feroviar principal și industrial , precum și de transport feroviar urban: metrou și tramvai [1] .
Construcția de mașini ca ramură a ingineriei mecanice a apărut în țările industrializate la începutul erei căilor ferate. Pentru prima dată, necesitatea de a construi vagoane a apărut în Marea Britanie în legătură cu construcția drumului Liverpool-Manchester . Apoi, în doar câțiva ani, SUA , Franța , Germania , Belgia , Austro-Ungaria s- au alăturat listei țărilor care au construit căi ferate . Până la sfârșitul anilor 1830, existau mai multe fabrici în Marea Britanie, SUA, Germania și Belgia care construiau material rulant pentru căile ferate. Evident, la aceleași fabrici au fost construite inițial locomotive și vagoane cu abur, apoi a apărut specializarea fabricilor, s-au evidențiat fabrici separate de construcții de mașini. În anii 1840, fabricile din Imperiul Rus au început să construiască vagoane [1] [2] .
Producția primelor vagoane în Rusia (cărucioare) datează de la mijlocul secolului al XVIII-lea. Desigur, la acea vreme cărucioarele nu erau folosite pe căile ferate, ci pe căile ferate din mine și din interiorul fabricii.
Producția primelor vagoane interne pentru calea ferată dintre Moscova și Sankt Petersburg a fost stabilită la uzina Aleksandrovsky din Sankt Petersburg în 1846 [3] . Această fabrică producea vagoane acoperite cu patru osii cu o capacitate de transport de 8,2 tone (cu container de 7,8 tone) cu cuplaj central și fără tampoane [4] , autoturisme de diferite tipuri. Pentru aceste mașini, axe ale vagoanelor și oțel pentru arcuri au fost obținute din străinătate, deoarece industria rusă nu producea oțel de calitatea cerută în acel moment. Platformele realizate pe baza unui vagon acoperit aveau o capacitate de transport de 10 tone cu un container de 6 tone. Din 1846 până în 1848, Uzina Alexander a produs 1991 de vagoane acoperite și 580 de platforme [5] .
În acest moment, a existat o construcție rapidă de căi ferate în Rusia. Locomotive și vagoane cu abur au fost achiziționate în străinătate, dar industria autohtonă a stăpânit treptat producția de material rulant.
Pentru calea ferată Moscova-Kursk , care a început să fie construită în 1865, au fost comandate vagoane de la trei fabrici interne. Acestea au fost fabrica de mașini a lui Viliams și Bukhteev din Moscova (uzina a acceptat o comandă pentru 1.900 de vagoane), uzina Bremme și Levestam din Moscova (o comandă pentru 1.400 de vagoane), uzina fraților Struve din Kolomna (viitorul Kolomna ). fabrică , apoi a acceptat o comandă pentru 80 de vagoane acoperite). Aceste trei fabrici au primit bandaje , oțel pentru arcuri, osii, roți [6] din străinătate .
De la sfârșitul anilor 1860, atelierele multor căi ferate ale Imperiului Rus au început să construiască mașini, care aveau capacități libere [6] ( Petersburg-Varshavskaya , Yugo-Zapadnaya , Moscova-Nijni Novgorod ), fabricile erau conectate la producția de mașini: Putilovsky (în 1874, a început producția de vagoane de marfă, vagoane de pasageri în 1888), Sormovsky , ruso-baltică (din 1869), Raditsky și Bryansky (ambele din 1879) [7] . În 1855 au apărut primele vagoane cu două osii cu o capacitate de transport de 6,5 - 10 tone. Începe producția de vagoane specializate: pește viu, praf, vagoane de baie, ghețari (din 1862), vagoane pentru transportul vitelor [8] , în 1872 se construiesc vagoane cisternă [4] , sanitare (din 1876), pentru cărbune ( 1878). Vagoanele au fost construite de fabrici din Varșovia , Riga , Nijni Novgorod , Sankt Petersburg, Moscova.
În ciuda construcției de vagoane în Rusia, căile ferate private au comandat și vagoane din străinătate. Mașinile pentru Rusia au fost construite de întreprinderi din Germania , Franța , Marea Britanie , Austria , după propriile desene. În 1870, Ministerul Căilor Ferate al Imperiului Rus a propus tuturor fabricilor care construiau mașini să înceteze importul de componente auto din străinătate. Acest lucru a condus la faptul că la câțiva ani după începerea rapidă a construcției de mașini rusești, o serie de fabrici au redus producția de mașini, iar numărul întreprinderilor de construcții de mașini a fost redus la opt [9] . Până în 1875, pe căile ferate ale Imperiului Rus existau aproximativ 52.000 de vagoane și platforme de marfă, iar aproximativ jumătate dintre ele erau de origine străină. Până în 1885, importul de vagoane de marfă din străinătate a fost oprit, deoarece fabricile care operau în Rusia asigurau toate nevoile. În timpul războiului ruso-turc din 1877-1878, din cauza unei creșteri bruște a cererii, a fost necesar să se importe din străinătate aproximativ patru mii de vagoane. Fabricile din Rusia pentru 1875-1880 au construit peste 36 de mii de vagoane de marfă [9]
În 1868-1878. din cauza problemelor de formare a seturilor de roți , au apărut roți din lemn cu centre Mansel și anvelope din oțel. Sub condiția fabricării conștiincioase a lemnului de esență tare de înaltă calitate ( stejar , tec ) și după fierbere în ulei, roți cu centre de sistem Manzel au funcționat mult timp, au avut o călătorie moale, silențioasă și mai puțină uzură a anvelopelor. În această perioadă, toate fabricile de construcții de mașini din Moscova produceau vagoane de marfă cu roți Manzel, iar unele vagoane de pasageri aveau și astfel de roți. Ulterior, aceste roți au fost remodelate și au primit centre din fier și fontă [10] .
Pe baza prototipului atelierelor Kovrov ale căii ferate Moscova-Nijni Novgorod , în 1875 a fost creat un „ vagon de marfă de tip normal ”, care avea o capacitate de transport de 12,5 tone. Aceasta a fost urmată de o creștere a capacității de transport a vagoanelor la 15 tone, în 1911 la 16,5 tone. Vagonul de marfă normal a rămas principalul tip de vagoane de marfă până la crearea de noi tipuri de vagoane în URSS la sfârșitul anilor 1920 și 1930 [11] .
.
În 1889, „Acordul general privind utilizarea reciprocă a vagoanelor de marfă” a fost introdus prin lege privind căile ferate din Rusia, creând astfel toate condițiile pentru comunicarea directă fără reîncărcare a vagoanelor de marfă [12] .
Din 1885 până în 1895, industria Imperiului Rus a fost o perioadă de stagnare. După aceea, a început creșterea producției industriale, au fost construite din nou linii de cale ferată (apoi a început construcția Căii Ferate Transsiberiane ), din nou a fost necesară creșterea parcului de mașini. Cu toate acestea, o serie de fabrici de construcții de mașini au redus deja producția, atelierele de reparații auto ale drumurilor au fost și ele ocupate doar cu reparații. În 1890-1891, a avut loc o eșec de recoltă în majoritatea regiunilor Pământului Negru și Volga Mijlociu (17 provincii cu o populație de 36 de milioane de oameni), ceea ce a necesitat transportul cerealelor din sudul țării. Achizițiile ample de volum, însoțite de deplasarea mărfurilor de cereale contra direcției obișnuite, au dezorganizat căile ferate, cerealele destinate încărcării acumulate în stații, iar vagoanele de la descărcare acumulate în alte locuri, care nu puteau fi trimise la locul de încărcare în în timp util. Acest lucru a făcut clar că lipsa unei flote de vagoane ar putea duce la consecințe îngrozitoare, a început să se simtă o penurie de vagoane în flota de marfă [13] .
Pentru a remedia situația, au fost deschise noi fabrici de construcții de mașini: o fabrică la Sankt Petersburg (în 1895), Mytishchi în 1896, uzina de motoare din Revel , uzina Phoenix din Riga a fost adaptată pentru construcția de mașini . Producția de vagoane de marfă (acoperite, platforme, tancuri) a fost desfășurată la un șantier naval din orașul Nikolaev . Uzina de mașini din Kiev în 1898 a construit vagoane acoperite, platforme și tancuri. În 1899, Uzina Verkhnevolzhsky (acum Uzina de transport Tver ) a început să lucreze în Tver , inițial a produs doar vagoane de marfă, apoi a preluat și vagoane de pasageri. Mai mult, uzina de la Tver a construit vagoane de pasageri cu ecartament european la comenzile de la căile ferate din Italia , Austria și Serbia . În 1900 și -a început lucrările Ust-Katav Carriage Works . Inițial, el a produs platforme și mașini de tip normal, vagoane de cărbune cu patru osii, precum și un număr mic de vagoane de pasageri și mașini cu ecartament îngust pentru industria locală din Ural. În 1903, producția de vagoane acoperite și platforme a fost organizată la uzina Toretsk, lângă stația Druzhkovka . Producția de vagoane de marfă a fost organizată la Uzina de locomotive Harkov , Uzina metalurgică Nijnedneprovsky și la mica fabrică Arthur Koppel (Petersburg) [13] .
Astfel, în 1910, mașinile în Rusia au fost construite de 19 fabrici [13] .
În 1913, în Imperiul Rus au fost produse 12 mii de vagoane de marfă și 1507 de vagoane de pasageri [14] . În timpul Primului Război Mondial, producția de vagoane a crescut, astfel încât în 1915 producția de vagoane de marfă se ridica la 36.525 de unități [13] . Cu toate acestea, cererea de material rulant era în creștere, prin urmare, la 18 iunie 1915, iar la 29 august 1916, Consiliul de Miniștri a adoptat o rezoluție „Cu privire la stabilirea prețurilor la locomotivele cu abur de marfă, licitațiile pentru acestea și autoturismele pentru comenzi guvernamentale. în 1916”, creșterea prețurilor la materialul rulant pentru a-i stimula producția, în primul rând pentru a sprijini transportul militar.
Pentru locomotivele cu abur de tip 0-5-0, prețul a fost stabilit la 73.216 ruble. 13 cop. pe unitate, pentru licitații cu opt roți - 13,533 ruble. 87 cop.
Pentru autoturismele de clasa IV fără compartiment de serviciu - 13.350 de ruble, cu un compartiment de serviciu - 13.628 de ruble.
Pentru mașinile de clasa a III-a - 25.800 de ruble [15] .
În străinătate ÎN S.U.AÎn 1864, compania Pullman a început să producă mașini confortabile pentru pasageri .
În 1875, pe calea ferată Midland au apărut vagoane cu 6 și 8 axe .
În 1877, au fost inventate frânele automate cu vid.
În Marea BritanieÎn 1844, în Marea Britanie a fost emis un document care reglementează cerințele minime uniforme pentru autoturismele [16]
În 1882, toaletele au fost adăugate vagoanelor de pasageri de pe Great Northern Railway .
În 1922 a început producția de serie a vagoanelor de marfă cu patru axe, iar în 1928, vagoane de pasageri cu patru axe [14] .
În 1933, a fost înființat Biroul de Cercetare pentru Clădirea Căruciorului (mai târziu Institutul de Cercetare a Clădirii Căruciorului). Din 1935, toate mașinile nou proiectate au fost testate de acest birou [17] .
În anii celui de-al doilea plan cincinal (1933-1937), Uralvagonzavod a început să producă produse [14] , el a produs prima sa mașină la 11 octombrie 1936. A început producția de vagoane din metal și s-a dezvoltat cooperarea industrială . Datorită introducerii pe scară largă a sudurii, proiectarea vagoanelor a fost facilitată.
În 1940, au fost produse 30.880 de vagoane de marfă și 1.051 de vagoane de pasageri [14] .
În primii ani de după Marele Război Patriotic , o serie de fabrici de mașini au fost restaurate în scurt timp: Kalininsky , Kryukovsky , Dneprodzerzhinsky , Leningradsky im. Egorova , Bezhitsky . Au fost construite pe baza întreprinderilor evacuate sau convertite Altai , Riga , Demikhovsky , Kaliningrad , Liaozovsky [14] . Uzina de inginerie grea Zhdanovsky a stăpânit producția în linie a vagoanelor-cisternă, Velikoluksky a început să producă dozatoare cu buncăr și uzina Voroshilovgrad - transportoare [14] .
O caracteristică a pieței ruse a ingineriei feroviare este izolarea sa de piața mondială din cauza diferenței de lățime a căii ferate în țările CSI și un număr de țări adiacente (1520 mm) și în majoritatea țărilor europene (1435 mm). ).
Dezvoltarea rapidă a afacerii operatorilor de material rulant în Rusia a condus la faptul că industria automotoare, care a cunoscut o perioadă de recesiune de la sfârșitul anilor 1980 până la sfârșitul anilor 1990, când achizițiile de mașini noi au fost reduse de la zeci de mii de mașini. an la câteva sute, începând cu anul 2000 este în creștere constantă, iar din 2003, când companiile operaționale au început să investească activ în achiziționarea de material rulant nou, clădirea de mașini a atins un nou nivel de producție, depășind semnificativ cifrele de la începutul anului. anii 2000.
Creșterea producției de vagoane de marfă, care a început în 2001-2002, a condus la faptul că până în 2007 producția lor în toate țările CSI a ajuns la 70 de mii de unități, cu peste 41 de mii de unități produse în Rusia.
Industria construcțiilor de vagoane din Rusia și țările CSI reunește aproximativ 30 de întreprinderi de construcții și reparații de vagoane. În prezent, capacitatea de producție pentru producția de vagoane de marfă în CSI este estimată la nivelul de 84,5 mii de mașini pe an, inclusiv în Rusia - 52,8 mii unități, în Ucraina - 31,0 mii unități, în Belarus - 700 de vagoane.