Link 19 ( ing. Zborul 19 ) - o legătură de cinci bombardiere torpiloare Avenger , care au efectuat un zbor de antrenament pe 5 decembrie 1945 , culminând cu pierderea tuturor celor cinci vehicule în circumstanțe neclare, precum și a hidroavionului de salvare PBM-5 Martin . trimis în căutarea lor „Mariner” . Acest accident de zbor este considerat unul dintre cele mai ciudate și mai neobișnuite nu numai din istoria aviației US Navy, ci și din istoria întregii aviații mondiale. Acest incident este adesea citat în legătură cu fenomenul Triunghiului Bermudelor .
La 5 decembrie 1945, în cadrul Plecării nr. 19, un zbor a patru bombardiere torpiloare Avenger sub controlul piloților US Marine Corps and Fleet Air Arms , care se aflau într-un program de recalificare pentru acest tip de aeronave, pilotat de Al cincilea bombardier torpilă, care a fost pilotat de pilotul instructor al Marinei, locotenentul Charles Carroll Taylor, trebuia să facă un exercițiu regulat de la un curs de perfecţionare. Un „Exercițiu de navigație nr. 1” tipic a implicat zborul deasupra oceanului de-a lungul unui traseu cu două viraj și practica de bombardare.
Legătura, care decola de la baza de aviație navală din Fort Lauderdale ( ing. Fort Lauderdale , 26 ° 03′ N 80 ° 07′ W ), trebuia să urmeze cursul 91 (practic spre est ) 56 mile , unde în zona unui grup de insulițe ( recife ) de Hen and Chickens Shoals, faceți un bombardament practic, apoi urmați același curs pentru încă 67 de mile, apoi întindeți-vă pe cursul 346 și traversați insula Grand Bahama , zburând pe acest curs 73 de mile, întindeți-vă pe direcția de întoarcere 241 și întoarceți-vă la bază la 120 de mile de ultimul punct de navigație. Această rută era complet standard, tipică, toate punctele sale aveau repere de navigație vizuale caracteristice care minimizau probabilitatea de eroare. Acestea și rutele similare din Bahamas au fost utilizate sistematic pentru cursele de antrenament de către piloții navali în timpul celui de-al Doilea Război Mondial . Durata estimată a zborului de-a lungul rutei a fost de 2 ore , în timp ce alimentarea cu combustibil pentru navigație a bombardierelor torpiloare a fost standard - pentru 5 ore și jumătate de zbor [1] . Prognoza meteo de-a lungul întregului traseu pe toată durata zborului a fost favorabilă [1] .
Locotenentul principal de zbor Taylor a fost un pilot destul de experimentat, care a zburat aproximativ 2500 de ore pe acest tip de bombardiere torpiloare, a fost, de asemenea, dificil să-și numească cadeții noi veniți - au avut un timp total de zbor de 350 până la 400 de ore, din care cel puțin 55 de ore pe Răzbunătorii de acest tip. Doi dintre cei patru comandanți de vehicule erau căpitani ai Marinei , iar căpitanul Powers a fost detașat pentru recalificare de la Cartierul General al Corpului. Printre posibilele deficiențe ale locotenentului Taylor în calitate de lider al grupului, toate sursele atribuie în unanimitate doar o experiență de zbor relativ mică în această zonă specială (deși de obicei păstrează tăcerea despre faptul că a fost transferat la Fort Lauderdale de la baza forțelor aeriene din Miami, că este, în principiu, din aceeași regiune) . Lipsa unei astfel de experiențe la zborul deasupra mării în absența referințelor vizuale are un efect redus asupra eficienței navigației. Cu toate acestea, în cazul pierderii orientării, cunoașterea zonei de zbor ar putea ajuta la determinarea poziției dumneavoastră. În plus, personalul de navigație al legăturii era slab - trei navigatori-marcatori [2] erau cadeți și urmau pregătire inițială, încă unul era sergent , potrivit unor surse, pregătindu-se să promoveze examenul de calificare pentru un navigator de aviație navală. Unul dintre tunieri-operatori radio nu s-a prezentat la zbor, ceilalți patru erau specialiști destul de experimentați în domeniul lor.
Bombardierele torpiloare ale modificării TBM-3, pe care s-a efectuat zborul de antrenament, aveau echipamente destul de avansate la acea vreme, ceea ce făcea posibil să zboare în toate condițiile meteorologice și pe timp de noapte. În special, pe lângă busolele obișnuite din două cabine de pilotaj (pentru pilot și navigator), vehiculele erau echipate cu girobussole și semi-busole radio AN / ARR-2 și aveau, de asemenea, stații radio destul de puternice cu funcție de radiofar ( AN / ART-13, receptor AN / ARC-5, transmițător AN / ARC-1 VHF), radioaltimetru AN / APN-1 și chiar o noutate a acelor ani - radare AN / APS-4 pentru detectarea țintelor de suprafață. În plus, au fost echipate cu autopiloți de tip G4 cu un grad ridicat de automatizare a controlului (pilotul automat era conectat direct la instrumente). Echipamentele de salvare au inclus, pe lângă vestele de salvare automate ale echipajului, bărci de salvare automate gonflabile Mark 4 tip D, dotate cu aprovizionare cu alimente, rachete, echipamente de supraviețuire și stații radio de urgență, în plus, pe aeronave au fost instalate radiobalize automate de urgență. . Înainte de plecare, toate vehiculele au fost pregătite în conformitate cu reglementările, serviciile terestre și echipajele au confirmat operabilitatea tuturor sistemelor. Totuși, după incident, unul dintre mecanici a declarat că nu erau ceasuri pe tablourile de bord ale tuturor aeronavelor [3] .
Avioanele au decolat de la Naval Air Station Fort Lauderdale la ora 14:10. Legătura era condusă de unul dintre piloții care urmau pregătire; Locotenentul Taylor a luat loc în spate și a supravegheat executarea corectă a sarcinii de navigație [3] [4] .
Pentru a afla ce s-a întâmplat cu avioanele după aceea, comisia de anchetă a studiat jurnalele radio și a intervievat operatorii radio care au auzit mesaje din avioanele de legătură și conversațiile piloților între ei. Informațiile despre conținutul acestor înregistrări sunt contradictorii. Iată o cronologie conform publicaţiei Centrului Istoric Maritim [3] , scrisă, potrivit autorului, pe baza documentelor oficiale, iar cartea lui I.A. Muromov „100 de mari accidente aeriene” [1] .
Sursele nu dau niciun raport de la Taylor cu privire la desfășurarea zborului anterior apariției unor probleme sau cu privire la trecerea punctelor de navigație, dar se precizează că din negocierile dintre piloți se poate concluziona că bombardamentul a fost efectuat. cu succes [3] .
La 15:40 (conform altor surse [5] - aproximativ la 16:00), instructorul senior Locotenentul Robert F. Fox [5] , zburând deasupra Fort Lauderdale, a auzit pe cineva sunând la Powers la radio (fără indicative de apel). O persoană necunoscută l-a întrebat pe Powers de mai multe ori despre citirile busolei sale, după un timp acesta (conform altor surse, Powers) a spus: „Nu știu unde suntem. Trebuie să ne fi rătăcit după ultima tură.” După ce Fox a stabilit contactul cu ei, s-a dovedit că Powers a fost sunat de locotenentul Taylor. Taylor a informat-o pe Fox că se afla „deasupra Keys” ( „Sunt sigur că sunt în Keys” ), referindu-se la Florida Keys și că încerca să găsească Fort Lauderdale, dar ambele sale busole au eșuat. Comunicarea a fost efectuată la o frecvență de 4805 kHz și a fost instabilă [5] . Fox a sfătuit să întoarcă avioanele astfel încât soarele să fie pe stânga și să zboare în acea direcție.
La ora 16:10, problemele au devenit cunoscute bazei Fort Lauderdale și, cam în același timp, bazei unității de operațiuni de salvare din Port Everglades. [5]
La ora 16:25, unitatea de salvare din Port Everglades a reușit să ia legătura cu aeronava de zbor. Taylor spune că tocmai au zburat peste o insulă mică și nu pot vedea niciun alt pământ, apoi dezvăluie că a pornit farul de urgență și întreabă dacă cineva din locator îl poate vedea. Port Everglades sugerează ca Taylor să predea comanda pilotului unei aeronave cu instrumente utile.
La 4:31 p.m., Port Everglades aude mesajul lui Taylor: „Unul dintre piloți crede că, dacă continuăm să ne îndreptăm spre 270, vom ajunge la uscat”.
La 16:45, Taylor spune bazei: „Vom continua să ne îndreptăm 030 timp de 45 de minute, apoi ne întoarcem spre nord pentru a ne asigura că nu suntem peste Golful Mexic ”. Radiourile din Cuba interferează cu comunicațiile pe 4805 kHz, așa că lui Taylor i se cere să treacă la frecvența de urgență de 3000 kHz. Taylor răspunde că nu poate face asta, deoarece trebuie să păstreze legătura cu restul avioanelor ( "I must keep my planses intact" ) [3] .
La ora 17:00, Taylor ordonă aeronavei de zbor să se îndrepte către direcția 090 (est) timp de 10 minute. În această perioadă, pe mal se aud exclamații ale, probabil, a doi piloți de zbor: „Dacă am zbura spre vest, am fi deja acasă”, „La naiba, mergând spre vest”.
La 5:15 p.m., Taylor raportează în Port Everglades: „Nu te aud prea bine. Acum zburăm pe un curs de două sute șaptezeci de grade. Apoi spune că intenționează să zboare pe acest curs „până se epuizează combustibilul sau până ajung pe coastă”. Comunicarea cu aeronava este instabilă.
La 5:30 p.m., Taylor i-a întrebat pe piloți: „Ce este aia din stânga? Navă?". Nu pot desluși răspunsul .
La ora 17:50, folosind radiogoniometrul , a fost determinată poziția aproximativă a aeronavei - pe o rază de 100 de mile de la punctul cu coordonatele 29 ° 15′ N. SH. 79°00′ V e. [5] .
La 17:54, lui Taylor i se cere din nou să treacă la 3000 kHz, acesta răspunde că nu poate face acest lucru pentru a nu pierde contactul cu restul aeronavei de zbor. [unu]
La ora 18:04 Taylor transmite: „ Menținând cursul la 270 de grade, nu am mers suficient de departe spre est ... am putea la fel de bine să ne întoarcem și să zburăm spre est”. [3]
La 6:20 p.m., Taylor comandă: „Toate aeronavele, stați aproape... dacă nu apare niciun țărm, va trebui să stropim... Când cineva mai are mai puțin de 10 galoane , coborâm cu toții împreună”.
La ora 19:04, la țărm la Miami Mission Control, unul dintre piloții de zbor este auzit pentru ultima oară sunând pe Lt. Taylor după indicativul său. [unu]
În jurul orei 20:00, combustibilul se epuizează, avioanele sunt nevoite să stropească, după care legătura dispare și nimeni nu a mai auzit nimic despre soarta piloților.
Aeronava de salvare care a decolat avea următoarele misiuni: Air Force 32 (CO Lt. Bammerlin) trebuia să zboare direct în centrul triunghiului de eroare și apoi să efectueze o căutare standard în pătrat, Air Force 49 (CO Lt. Jeffery) trebuia să zburați de-a lungul coastei până la latitudinea 29 N, apoi spre est până în centrul triunghiului de erori, unde să vă întâlniți cu numărul de bord 32, apoi mergeți și la căutarea după pătrate. Aeronava nr. 49 a transmis prin radio mai multe mesaje standard care indică faptul că se apropie de locul de găsire a direcției Răzbunătorilor, dar până acum nu a găsit nimic. La scurt timp după ce a raportat că s-a întins pe direcția 90 și a ajuns la nivelul zborului 1800, comunicarea cu el a fost întreruptă. La ora 21:20 , Cartierul General al Gărzii de Coastă a primit un mesaj de la tancul Gaines Mills , al cărui căpitan S. Stanley a raportat că la 19:50 a observat o explozie în aer într-un punct cu coordonatele 28 grade 59 minute N, 80 grade 25. minute V. Explozia arăta ca o coloană de foc de 120 de picioare înălțime, care a durat zece minute, o pată de ulei a rămas pe apă, cisternul a examinat locul exploziei, dar nu a găsit pe nimeni. Ulterior, căpitanul a dat o mărturie oarecum diferită: echipa a observat avionul, care a luat foc în aer, s-a prăbușit în ocean și a explodat, pe lângă pata de petrol, erau și multe resturi. Bordul nr. 32 a fost trimis în zona exploziei (a ajuns la locul exploziei abia la 22:45 din cauza condițiilor meteorologice dificile) și navele de pază de coastă de la baza New Smyrna, dar căutările (inclusiv utilizarea radarului) nu au dat nimic - nici un loc pe apă, nu au găsit o masă de resturi.
Zborul de mai multe ore al bordului numărul 32, care a continuat singur căutarea noaptea între 5 și 6 decembrie, nu a dat niciun rezultat. Odată cu apariția zilei, a fost lansată una dintre cele mai mari operațiuni de căutare a aeronavelor dispărute, a implicat trei sute de aeronave ale armatei și marinei și douăzeci și una de nave. Formate din unități ale gărzii naționale și voluntari, echipele de căutare pe uscat au căutat în mod sistematic coasta Floridei, Florida Keys și Bahamas. Operațiunea a fost încheiată fără rezultat după câteva săptămâni, dar faza activă a căutării s-a încheiat destul de repede - la 10 decembrie 1945 , după care s-a decis să se considere oficial toate echipajele dispărute.
Departamentul de Investigații Navale al SUA a efectuat o anchetă. Pe 7 decembrie au fost publicate principalele fapte culese până la acel moment și concluziile trase pe baza acestora, care s-au rezumat la următoarele:
Pe parcursul anului, acest raport a fost completat, volumul său a ajuns la 500 de pagini. Sub presiunea mamei lui Taylor, care a susținut că Marina își învinovățește fiul pentru pierderea a cinci avioane și moartea a 14 persoane, fără dovezi suficiente, concluzia că locotenentul Taylor ar fi vinovat a fost înlocuită cu formularea „cauză necunoscută”.
În anii următori au fost propuse diverse opțiuni, pe baza versiunii oficiale, pentru a explica cauzele și circumstanțele specifice ale pierderii orientării. Aceste versiuni aparțin unor autori diferiți, inclusiv celor care nu sunt asociați cu flota. Concluziile generale pentru aceste versiuni sunt următoarele. Dacă legătura ar fi peste Florida Keys, atunci, urmând cursul spre nord-vest, ar ajunge în Florida în 10-20 de minute. Prin urmare, de fapt, era situat peste Atlantic, aproximativ în zona în care ar fi trebuit să fie conform planului de zbor și Taylor a confundat alte insule cu Florida Keys.
Așadar, conform unei versiuni, sub influența unor factori necunoscuți, la ceva timp după ce a depășit primul punct de navigație al traseului, legătura a făcut o viraj la dreapta pe un curs de 90 de grade, a traversat insula Great Abaco, care Taylor a confundat cu Great Bahama (configurațiile lor în acest loc sunt într-adevăr similare), după care, după ce a făcut o greșeală în determinarea celui de-al doilea punct de navigație, legătura a zburat spre nord, și nu spre vest, așa cum era planificat, în timp ce Taylor a văzut o creastă de recife la est. de Great Abaco, pe care l-a luat pentru Florida Keys. Cu toate acestea, această versiune are punctele sale slabe. Așadar, legătura a trebuit să se întoarcă în așa fel încât soarele, în loc să strălucească pe coada lor, să strălucească pe partea tribord, ceea ce nu a putut decât să atragă atenția cel puțin unuia dintre cei paisprezece membri ai echipajului. În plus, chiar și în absența soarelui, se observă că în fața Marelui Abaco există un mal imens cu o culoare foarte caracteristică a apei deasupra, iar direct în fața coastei insulei există un întreg labirint de mici insule mlăștinoase de tip foarte caracteristic. Nu există nimic de genul acesta când te apropii de Grand Bahama dinspre sud, coasta se deschide direct din ocean.
Potrivit unei alte versiuni, locotenentul Taylor „a intrat doar în panică” când a văzut sub el vârful nordic al Grand Bahama și, confundând-o și insulele din jur cu Florida Keys, a tras concluzii incorecte cu privire la defecțiunea busolei sale. Dar este problematic să confundăm această secțiune specială a Grand Bahama cu Florida Keys din cauza prezenței unor repere vizuale foarte caracteristice, dintre care cel mai semnificativ este aerodromul de aviație navală, operat la acea vreme de Marina Britanică.
Într-o serie de surse, inclusiv oficiale, s-a menționat că în timpul participării la ostilitățile din Oceanul Pacific, Taylor a făcut de două ori aterizări de urgență pe apă din cauza epuizării totale a combustibilului, ceea ce poate indica „inadecvarea sa profesională”. Cu toate acestea, după cum se știe din aceleași documente, în zece luni de participare la campania doar pe Răzbunătorii, a zburat aproximativ 2500 de ore, adică aproximativ 250 de ore pe lună. Aceasta este o sarcină de zbor foarte mare, în care, pe de o parte, toate acțiunile pilotului sunt prelucrate automat, iar pe de altă parte, erorile de oboseală și accidentele pur și simplu fatale sunt inevitabile. În favoarea calificărilor destul de suficiente ale lui Taylor este faptul că, în ambele cazuri de stropire de urgență, întregul echipaj a rămas în viață, iar ancheta ulterioară nu a văzut vinovăția lui Taylor în moartea mașinii și nu a fost scos din munca de zbor. Având în vedere demobilizarea în masă a piloților după război și posibilitatea de selecție a personalului, este puțin probabil ca un pilot de aviație navală „incompetent din punct de vedere profesional”, care ar fi pierdut sistematic orientarea și s-ar fi înecat avioane din această cauză, cu greu să fi fost angajat ca instructor la o școală de pregătire a zborului.
Reacția aripilor săi este neclară: se presupune că unii dintre ei au sugerat să zboare spre vest și și-au exprimat nemulțumirea față de faptul că locotenentul Taylor nu a luat o astfel de decizie, dar nimeni nu a încercat să se întoarcă singur la bază. Acest lucru se explică de obicei prin disciplina strictă cu care sunt obișnuiți piloții militari și prin înalta autoritate a lui Taylor, care avea mult mai multă experiență.
Când vehiculele de zbor au încetat să mai manevreze spre nord și s-au întins pe direcția 270, au mai avut combustibil pentru aproximativ 2 ore și jumătate (adică aproape jumătate din timpul de zbor) și, cu cele mai nefavorabile manevre înainte de aceasta, ar fi trebuit să ajungă la coasta. Niciuna dintre versiunile care sugerează pierderea orientării asupra Atlanticului nu explică de ce nu s-a întâmplat acest lucru. Potrivit datelor oficiale, comunicarea cu avioanele s-a pierdut în această perioadă, iar ancheta nu a reușit să afle ce s-a întâmplat cu ele în viitor.
Potrivit mai multor versiuni neoficiale, dispariția aeronavelor este asociată cu fenomene anormale care au loc în Triunghiul Bermudelor, cu activitatea extratereștrilor etc. În special, ceața albicioasă menționată în raportul de investigație, care i-a împiedicat pe piloți să stabilească direcția spre soarele, este interpretat ca unul dintre binecunoscutele fenomene ufologice , asociate cu deformarile spatio-timpului. Se presupune că, într-o astfel de ceață, distanțele fizice se schimbă, iar timpul își poate schimba ritmul.
În cadrul aceleiași versiuni, în publicații au apărut multe tipuri de texte „ apocrife ” de mesaje radio, presupuse transmise de locotenentul Taylor și primite de cineva, în care apar „extratereștri din alte lumi”, „oceanul nu arată ca acesta. de obicei,” etc. Deseori citată este presupusa ultimă linie a lui Taylor: „Se pare că suntem cam... ne scufundăm în ape albe... suntem complet pierduți...” [1]
Menționează, de asemenea, un fenomen atmosferic anormal, presupus observat de echipajul unei aeronave de transport fără nume în zona dispariției legăturii bombardierului torpiloare, care era un „snop de foc”, etc. Toate aceste dovezi nu au fost. confirmat în vreun fel în timpul verificării lor ulterioare, sau s-a bazat exclusiv pe mărturia unor persoane interesate - jurnalişti, psihici , ufologi, „ contactaţi ” etc.
Există mai multe versiuni, conform cărora obiectivele zborului zborului erau fundamental diferite de cele publicate oficial pe baza rezultatelor anchetei. Poate că zborul a fost întreprins pentru a testa un nou tip de armă (sau pentru a observa astfel de teste), care a implicat utilizarea oricăror fenomene fizice etc. Acest lucru, în special, poate explica prezența a doi căpitani ai Corpului Marin în linkul „cadeți”, dintre care unul a servit și în sediul principal al corpului. În același scop, ruta reală de zbor a fost probabil ascunsă, ceea ce a făcut căutarea evident inutilă.
Unele surse leagă acest incident de incidente legate de așa-numitul experiment Philadelphia .
Autorii uneia dintre versiuni leagă între ele dispariția celui de-al 19-lea zbor și nava braziliană Ramona, care a dispărut în aceeași zi în aceeași zonă. Ramona naviga din Suedia către Haiti cu o încărcătură de dinamo. Conform versiunii autorilor teoriei, de fapt, Ramona ducea arme rebelilor haitiani, iar zborul Răzbunătorilor era luptă. Din cauza distanței mari de zbor, legătura nu s-a putut întoarce la bază și a aterizat pe apă, de unde echipajele au fost preluate de Marinerul „dispărut”. Autorii consideră că negocierile cunoscute lumii întregi cu mențiunea „apă albă” sunt un joc radio.
La mijlocul anilor 1960, un avion cu rămășițele a două persoane a fost găsit lângă Sebastian, Florida. Marina SUA a susținut că aeronava aparține zborului 19, dar apoi a negat acest lucru. Rămășițele nu au putut fi identificate.
În 1986, rămășițele aeronavei Avenger au fost descoperite în largul coastei Floridei în timpul căutării epavei navetei spațiale Challenger . În 1990, arheologul aeronautic John Muret, crezând că aparține Zborului 19, a recuperat niște resturi de pe fund, dar Biblioteca Navală a raportat ulterior că avionul nu era de la Zborul 19. [6]
În 1991, echipajul navei Deep Sea, condus de Graham Hawks, care căuta galeoni spanioli de aur pe fundul oceanului, a anunțat că a găsit rămășițele a cinci avioane Avenger în largul coastei Floridei, dar numărul de coadă care au reușit să citească numerele de zbor care nu corespundeau 19. În 2004, pentru filmarea unui documentar BBC, Hawkes s-a întors la fața locului cu echipamente noi, iar de data aceasta a reușit să identifice clar numărul unuia dintre aeronave - 23990. Ancheta a arătat că această aeronavă nu aparținea link-ului 19 și este de fapt un alt Avenger, care s-a prăbușit pe 9 octombrie 1943 (întregul său echipaj a scăpat). Numărul aeronavelor rămase Hawks nu a putut determina. În martie 2012, Hawks a declarat în mod neașteptat că în 2004 nu avea suficiente fonduri pentru a studia în mod corespunzător epava și, prin urmare, acum (admițând că nu există dovezi directe) încă mai crede că aceste aeronave aparțin zborului 19.
La rândul lor, rapoartele speciale au arătat că între 1942 și 1945 au fost efectuate 95 de zboruri de antrenament din Fort Lauderdale, care s-au încheiat cu accidente, în urma cărora nu există nicio garanție că restul de patru aeronave neidentificate ar fi aparținut zborului 19.
| Numărul consiliului | Pilot | operator de bombardier | Gunner-operator radio |
|---|---|---|---|
| FT. 28 (gazdă) | Locotenentul Charles C. Taylor (rezerva marinei) (comandant de aripă) | Subofițer de bombardier clasa a 3-a George F. Devlin (rezerva marinei) | Subofițer radio clasa a 3-a Walter R. Parpart (rezerva marinei) |
| FT. 36 | Căpitanul Edward J. Powers (sediul MCC) | Sergentul de stat major Howell O. Thompson (rezerva ICL) | Sergentul George R. Paonessa (MC) |
| FT. 3 | Ensign Joseph T. Bossi (rezerva marinei) | Marinar clasa I Herman A. Thelander (rezerva marinei) | Marinarul clasa I Bart Beilak Jr. (Burt E. Baluk, JR.) (Rezervația Marinei) |
| FT. 117 | Căpitanul George W. Stivers (MCC) | Soldatul Robert P. Gruebel (rezervă KMP) | Sergentul Robert F. Gallivan (MCC) |
| FT. 81 | Lt. 2 Robert J. Gerber (rezerva KMP) | Privat clasa I William Lightfoot (William E. Lightfoot) (rezervă KMP) | Caporalul Ellan Kosnar [7] (nu s-a prezentat la plecare) |
Reg. numărul 59-225
Trei piloți (Ensign Joseph Bossy, Herman Tilander, William Lightfoot) sunt protagoniștii seriei de cărți Prometheus de Ivar Ravi.
| Triunghiul Bermudelor | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||
| |
|---|---|
| |
| |