Un transportator de asalt amfibie este o clasă de ambarcațiuni de debarcare ale cărei mijloc principal de transport al forțelor de asalt amfibie sunt elicopterele de bord .
Ideea de a crea nave de acest tip a apărut la mijlocul anilor 1950 sub influența utilizării cu succes a elicopterelor pentru aterizarea pușcașilor marini în timpul Războiului Coreean din 1950-1953 . Ca urmare a operațiunilor de aterizare din acest război, a fost dezvoltat conceptul de „acoperire verticală” , care prevedea aterizarea primului val de trupe cu ajutorul elicopterelor, capturarea fortăților inamice de către parașutiști și apoi aterizarea nestingherită a restul trupelor și al echipamentului. Primul port elicopter de aterizare a fost americanul Thetis Bay ( ing. Thetis Bay ), un portavion de escortă de tip Casablanca , reconstruit în 1955-1956 pentru a baza elicoptere de asalt amfibie și pentru a găzdui unități marine [1] . Mai târziu, o serie de portavioane învechite ale flotelor din SUA , Marea Britanie și Franța au fost reconstruite în portavioane de aterizare . Pentru prima dată într-o situație de luptă, au fost folosite în timpul operațiunii de aterizare Suez din 1956.
În 1956, a intrat în serviciu primul port elicopter de asalt amfibie Tethys Bay, reconstruit dintr-un portavion de escortă din cel de-al Doilea Război Mondial. În timpul reechipării, catapulta , dispozitivele de oprire și liftul frontal al aeronavei au fost scoase din acesta. Nava a fost echipată cu carlinge pentru 1000 de pușcași marini, echipate cu ascensoare de marfă și macarale . Grupul aerian Tethys Bay era format acum din 20 de elicoptere HRS . Aceste elicoptere au fost utilizate pe scară largă în războiul din Coreea și puteau transporta 8-10 soldați cu arme personale. Cu toate acestea, doar patru elicoptere au putut decola simultan de pe cabina de pilotaj [2] .
În 1957, au început lucrările la transformarea portavionului de escortă Block Island de tip Commensment Bay într-un port elicopter de asalt amfibie . Dar în 1959, lucrările au fost oprite, atât din motive financiare, cât și ca urmare a deficiențelor identificate ale Golfului Tethys [3] . Marine Corps a fost nemulțumit de condițiile pentru plasarea trupelor pe o navă atât de mică, marinarii nu erau mulțumiți de viteza redusă și raza de croazieră scurtă . S-a decis dezvoltarea unui proiect special pentru un elicopter de asalt amfibie care să țină cont de toate cerințele.
Pentru a oferi Corpului de Marină posibilitatea de a ateriza elicopterul înainte ca navele noului design să intre în funcțiune, s-a decis convertirea mai multor nave de tip Essex în port-elicoptere de aterizare . În 1959-1961, trei portavioane de acest tip au fost supuse reechipării - Boxer, Princeton și Valley Forge. Cu o deplasare de aproximativ 38.000 de tone, o viteză de până la 33 de noduri și o rază de croazieră semnificativă, aveau capacități semnificativ mai serioase decât Golful Tethys. Aceste nave ar putea găzdui până la 1.650 de pușcași marini și în condiții substanțial mai bune. Grupul aerian a ajuns la 30 de elicoptere și chiar mai multe, și s-a putut asigura lansarea simultană a până la 18 elicoptere. Aceste nave erau înarmate cu elicoptere grele HR2S și HUS , ceea ce creștea posibilitatea de aterizare [3] .
Pentru Marina SUA, în anii 1960-1969 , a fost construită o serie de port elicoptere de aterizare ( în engleză LPH ) de tip Iwo Jima , care includeau șapte unități [4] . Aceste nave asigurau aterizarea unităților marine de până la 2000 de persoane cu ajutorul elicopterelor de asalt medii și grele de tip CH-46 și CH-53 [1] . Utilizarea lor în luptă în timpul războaielor locale, în special războiul din Vietnam , a arătat că, în ciuda capacităților lor solide, nu îndeplinesc pe deplin cerințele pentru susținerea operațiunilor de aterizare, deoarece nu pot transporta și ateriza echipamente grele pe coastă, ceea ce le obligă să fie utilizate. numai în interacţiunea cu navele de debarcare din alte clase. Drept urmare, Marina SUA a trecut la construcția de nave de asalt amfibie din clasa Tarawa [1] .
În timpul aterizării trupelor anglo-franceze în zona Canalului Suez , în noiembrie 1956, formația navală britanică includea portavioane ușoare Ocean și aparținând de tipul Colossus , care au acționat ca port elicoptere amfibii, denumirea de la bordul unității de comando și elicoptere. . „Ocean” a transportat 6 elicoptere „Whirlwind” și 6 „Sycamore” , „Theseus” - 10 „Whirlwind”. Ambele nave transportau 300 de comandouri. În ciuda reliefului general al elicopterelor, capacitatea lor de transport a fost extrem de scăzută. „Vârtejele” puteau transfera 5-7 soldați înarmați, „Sycomores” doar 3 soldați fiecare. Trupele de elicoptere au început să aterizeze în Port Said în dimineața zilei de 6 noiembrie 1956. Primul val de 22 de elicoptere a reușit să aterizeze doar 100 de soldați [5] . Cu toate acestea, în 1 oră și 25 de minute a fost posibil să transferați 415 persoane la țărm în mai multe zboruri. Un elicopter Wyrluind a fost pierdut din cauza lipsei de combustibil. În ciuda acestor modeste realizări, operațiunea cu elicopterul aeropurtat a fost, în ansamblu, un succes, deși capacitatea de luptă extrem de scăzută a trupelor egiptene a jucat un rol decisiv [6] .
Experiența dobândită în timpul operațiunii de aterizare de la Suez a condus Royal Navy la nevoia de port-elicoptere de aterizare specializate [6] . Deși Marea Britanie postbelică se afla într-o situație financiară dificilă și nu-și putea permite construirea unor nave atât de mari conform proiectelor speciale, o serie de portavioane ușoare au fost pe stoc încă din cel de-al Doilea Război Mondial într-un grad ridicat de pregătire. Erau prea mici pentru noile avioane cu reacție, dar destul de potrivite pentru elicopterele de bază. În 1960 - 1962, două portavioane ușoare neterminate de tip Centaurus , Albion și Bulvark, au fost transformate în portavioane de aterizare.