| E-8 | |
|---|---|
| Luptător cu experiență E-8 | |
| Tip de | luptător experimental |
| Dezvoltator | OKB-155 |
| Producător | Moment |
| Primul zbor | 5 martie 1962 |
| stare | proiect inchis |
| Unități produse | 2 |
| model de bază | MiG-21PF |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
E-8 - Luptător-interceptor experimental sovietic . E-8 trebuia să devină un luptător-interceptor de masă multifuncțional, așa că a folosit unitățile deja elaborate pe MiG-21 , care ar fi trebuit să simplifice producția în serie a viitorului MiG-23 . E-8 a fost proiectat să lovească ținte în emisferele din față și din spate zi și noapte în condiții meteorologice simple și dificile.
Prima copie a aeronavei a fost finalizată în ianuarie 1962. Prin ordin al ministrului industriei aviatice , echipajul a fost repartizat primului prototip: pilotul principal G. Mosolov , substudiul A. Fedotov. Primul zbor a fost efectuat pe 5 martie 1962 [1] . Zborurile de probă au arătat că motorul R-21F-300 nu era încă pe deplin pregătit pentru testele de zbor. În câteva zeci de zboruri, au avut loc unsprezece opriri ale motorului, care au fost aproape întotdeauna precedate de o supratensiune a compresorului - un fenomen neplăcut și periculos pentru pilot și aeronavă, deoarece în acest caz au început vibrații laterale puternice ale aeronavei. În timpul testelor de zbor, designerii biroului de proiectare au încercat să îmbunătățească rezervele prea mici de stabilitate gaz-dinamică ale compresorului , dar nu au reușit să obțină o funcționare fiabilă. Compresorul a rămas foarte sensibil la schimbările de mod la viteze mari.
Până la finalizarea testelor din fabrică, E-8 a zburat 16 ore și 22 de minute. Dar la 11 septembrie 1962, în timpul unui zbor de accelerație la o altitudine de 15 km și o viteză de 2000 km / h, discul celei de-a șasea etape a compresorului motorului a fost distrus. O parte a discului, ca un tăietor, a tăiat instantaneu carcasa motorului și pielea fuzelajului, urmată de distrugerea atât a sistemelor hidraulice, cât și a rezervorului de combustibil, provocând pierderea controlului și un incendiu. Lovind consola aripii drepte din zona eleronului, a provocat distrugerea acesteia. Aceasta, la rândul său, a dus la o cădere elicoidală (în butoi). Într-o coborâre în spirală, avionul a devenit aproape incontrolabil. După ce a fost ejectat cu viteză supersonică din cabina unei aeronave care se rotește rapid, pilotul de testare G. Mosolov a fost grav rănit.
Până în acel moment, a doua copie a E-8 a fost construită și a efectuat 13 zboruri sub controlul pilotului de testare A. Fedotov, dar după accidentul din 11 septembrie, în ciuda caracteristicilor bune de zbor și tactice ale ambelor aeronave, zborurile au fost oprit.
Aeronava ar putea fi adusă la nivelul necesar de fiabilitate, dar până atunci biroul de proiectare era deja în plină desfășurare în proiectarea unui avion de luptă MiG-23 complet nou, cu o întindere variabilă a aripii .
Aeronava E-8, de fapt, deja la începutul anilor 1960, ar putea deveni un luptător pentru luptă aeriană manevrabilă, similar cu MiG-29 și F-16 moderne .
În proiectarea aeronavei, aripa, trenul de aterizare și coada nu diferă de aceleași elemente de pe MiG-21PF. Trenul de aterizare din față a fost ușor modificat. Sub secțiunea de coadă a fuzelajului a fost plasată o creastă mare (chilă falsă). Când trenul de aterizare a fost extins, creasta s-a întors cu 90°, iar după decolare s-a deschis, crescând stabilitatea direcțională. Câțiva ani mai târziu, acest design a fost folosit pe aeronava MiG-23 . Noutatea a fost că toate rezervoarele de combustibil din fuselaj nu mai erau rezervoare de cauciuc (inserate), ci erau rezervoare integrale (compartimente rezervoare), care s-au răspândit pe toate MiG-urile ulterioare fără excepție. S-a planificat instalarea celui mai recent sistem de interceptare S-23.
Până când a fost construită prima instanță a radarului, nu exista încă, așa că au fost instalate echivalente de greutate.
Un nou motor experimental R21F-300 cu tracțiune crescută a fost instalat pe E-8. În ceea ce privește dimensiunile totale și greutatea, era ceva mai mare decât predecesorul său în serie R11F2S-300, care se afla pe aeronavele MiG-21PF. Forța sa de post-ardere a crescut de la 5740 la 7200 kgf. Gradul de forțare a noului motor a fost destul de mare și se ridica la 55%. R21F-300 a fost proiectat și construit în biroul de proiectare a clădirilor de motoare, condus la acea vreme de proiectantul șef N. Metskhvarishvili. Mulți designeri de aeronave au avut mari speranțe pentru acest motor cu două rotoare, care ulterior nu s-a împlinit.
Sunt date datele modificării E-8/1.
Sursa datelor: Gunston B., Gordon Y., 1998.
| Marca aeronavei „MiG” | ||
|---|---|---|
| Luptători / interceptori | ||
| Tobe | ||
| Inteligența | ||
| Instruire | ||
| Civil |
| |
| experimental | ||
| Proiecte | ||