Jirițki, Gheorghi Sergheevici

Gheorghi Sergheevici Jirițki

G. S. Jiriţki. anii 1940
Data nașterii 26 septembrie ( 8 octombrie ) , 1893
Locul nașterii Krapivna , Guvernoratul Tula , Imperiul Rus
Data mortii 4 iunie 1966( 04.06.1966 ) [1] (în vârstă de 72 de ani)
Un loc al morții
Țară
Sfera științifică inginerie termică , construcție de turbine
Loc de munca Institutul Politehnic din Kiev , MVTU im. N. E. Bauman , MPEI , OKB-16 , OKB-RD, KAI
Alma Mater
Grad academic Doctor în științe tehnice
Titlu academic Profesor
Premii și premii
Ordinul lui Lenin - 1961 Ordinul Insigna de Onoare - 1945
ZDNT RSFSR.jpg

Georgy Sergeevich Jiritsky ( 26 septembrie [ 8 octombrie ]  1893 , Krapivna , provincia Tula  - 4 iunie 1966 , Kazan ) - inginer mecanic și proiectant sovietic , specialist în domeniul ingineriei termice și al construcției de turbine ; unul dintre pionierii aviației interne și construcției de motoare lichide pentru rachete . Doctor în științe tehnice (1937), profesor (1925).

A predat la Institutul Politehnic din Kiev , Şcoala Superioară Tehnică din Moscova , Institutul de Inginerie Energetică din Moscova, Institutul de Aviaţie Kazan ; a lucrat în KB-2 la OKB-16 și OKB-RD ca proiectant șef adjunct V.P. Glushko . În 1937 a fost arestat în mod nejustificat, după care a fost închis la Rostov , iar în 1939-1944 a fost angajat în dezvoltarea designului în „ sharashkas ”; eliberat în august 1944 . Autor al primului manual din URSS despre turbine cu abur , monografii și manuale despre motoare cu abur , turbine cu gaz , motoare cu reacție de avioane . Unul dintre fondatorii educației inginerești fundamentale în domeniul ingineriei energiei termice și ingineriei termice .

Biografie

Georgy Sergeevich Zhiritsky s-a născut pe 26 septembrie ( 8 octombrie )  1893 în orașul Krapivna (acum satul districtului Shchekinsky din regiunea Tula ), în familia unui pădurar S. N. Jiritsky. Părinții lui s-au despărțit curând; George a fost crescut de mama sa, care a lucrat ca contabil în Camera de Stat din Kiev, apoi în Consiliul Local al Kievului. De la vârsta de 14 ani, Georgy a câștigat bani pe cont propriu dând lecții [2] [3] [4] .

Perioada Kievană

În 1911, Georgy Zhiritsky a absolvit Primul Gimnaziu din Kiev cu o medalie de aur și, în același an, a intrat la Facultatea de Mecanică a Institutului Politehnic din Kiev , absolvind în 1915. Proiectul de absolvire, dezvoltat de Zhiritsky, a fost recunoscut drept cel mai bun și a primit un premiu în bani; un an mai târziu, a urmat publicarea primului său articol științific [2] [5] .

Din 1915 a lucrat la uzina navală din Nikolaev . În 1918, G.S. Zhiritsky a fost ales prin concurs ca profesor la Institutul Politehnic din Kiev; s-a mutat la Kiev și a început să lucreze la Departamentul de Cazane cu Abur, care era apoi condus de profesorul A. Ya. Stupin . Îmbinând munca de inginer la uzina Fiziochimist cu activitățile didactice la institut, el predă desen tehnic , mecanică practică , motoare cu abur și turbine cu abur și motoare termice . În 1925, Comisariatul Poporului pentru Educație al Ucrainei l-a aprobat pe tânărul Jiritsky, în vârstă de 32 de ani, ca profesor de motoare cu abur, iar în anul următor a fost numit decan al Facultății de Mecanică și șef al Departamentului de mașini cu abur. În 1926 și 1927, în timpul călătoriilor științifice în Germania , Jirițki a făcut cunoștință cu practica construirii turbinelor germane [6] [7] .

Perioada Moscova

În 1929, G.S. Zhiritsky a participat la un concurs pentru funcția de șef al Departamentului de Turbine cu abur la Școala Tehnică Superioară din Moscova (MVTU). După alegerea sa, s-a mutat la Moscova și în anul universitar 1929/1930 a lucrat în această funcție, predând un curs de turbine cu abur pentru acei studenți care s-au specializat în această materie și un curs de motoare termice pentru toți studenții facultății de mecanică. al Școlii Tehnice Superioare din Moscova. Asistenții profesorului Jirițki au fost atunci V. V. Uvarov și A. V. Shcheglyaev . În același timp, G. S. Zhiritsky a condus departamentul de motoare cu abur la Institutul Mecanic și Electrotehnic din Moscova, numit după M. V. Lomonosov , iar la Institutul de Economie Națională numit după G. V. Plekhanov (INH) a citit cursuri despre motoarele cu abur și turbinele cu abur [8] ] .

În vara anului 1930, în timpul campaniei de dezagregare a universităților din Moscova, MVTU a fost împărțit în cinci școli independente, iar departamentul de inginerie electrică a fost separat în Școala Energetică Superioară. Aceeași dezagregare a fost supusă Institutului de Economie Națională G.V. Plehanov, pe baza facultății electrico-industriale a cărei institut de ramură independent cu specialități de inginerie electrică a fost creat. Începând cu toamna anului 1930, ambele universități din domeniul energiei au fost fuzionate într-un singur Institut Energetic din Moscova (MPEI). Deoarece specialitatea „turbine cu abur” a fost închisă la Școala Superioară de Inginerie Mecanică, care a devenit succesorul „vechii” Școli Tehnice Superioare din Moscova, G.S. Zhiritsky a plecat să lucreze la MPEI, unde a fost asigurată pregătirea inginerilor în această specialitate [ 9] [10] .

În noul format MPEI, G.S. Zhiritsky a devenit primul șef (1930-1937) al Departamentului de Turbine cu abur, organizat sub conducerea sa. În 1931, a creat un laborator de turbine cu abur la acest departament. Departamentul a devenit forja specialiștilor în turbine din URSS [3] [11] [12] .

În același an, 1930, OGPU a fabricat cazul Partidului Industrial ; conform anchetei, era vorba despre crearea unei organizații clandestine antisovietice, ai cărei membri erau angajați în sabotaj în industrie și transport și spionaj la instrucțiunile Statului Major francez. Șeful „Partidului Industrial” a fost declarat directorul Institutului de Inginerie Termică All-Union, profesorul L. K. Ramzin [13] . În total, câteva sute de persoane au fost arestate în acest caz. Arestările au afectat mulți specialiști în inginerie termică: Ramzin a condus „Biroul Congreselor de inginerie termică”, care a fost angajat în pregătirile pentru congresele de inginerie termică din întreaga Uniune și a fost recunoscut ca o organizație „de distrugere”. Cu toate acestea, G. S. Jiritsky (în ciuda mărturiei unor „membri de partid industrial” despre apartenența sa la o organizație contrarevoluționară) a reușit să evite arestarea [14] .

În 1932, toate specialitățile de inginerie termică disponibile la MPEI au fost fuzionate în Facultatea de Inginerie termică (TTF). G. S. Zhiritsky a fost numit primul decan al TTF, care a rămas în acest post până în 1936 și a investit multă muncă în organizarea activității educaționale și științifice la facultate. În 1933, nou-organizatul VAK l-a aprobat pe Zhiritsky ca profesor, iar în 1937, fără a susține o dizertație, i s-a acordat titlul de doctor în științe tehnice - pe baza lucrărilor științifice publicate anterior (cărțile sale despre motoarele cu abur și turbinele cu abur). devenită pentru o lungă perioadă de timp pentru studenții de la specialitățile electrotehnice și termotehnice manuale de bază) [9] [15] .

Activitățile științifice, pedagogice și organizaționale ale lui G. S. Jiritsky la MPEI s-au încheiat în 1937 - după arestarea sa nejustificată. În doar câțiva ani ai acestei lucrări, el a pus o bază de încredere pentru dezvoltarea ulterioară a Departamentului de Turbine cu abur și a format o echipă creativă funcțională, condusă mai târziu (în 1938-1970) de studentul său A. V. Shcheglyaev . În 1943, departamentul a fost transferat de la TTF la nou formata Facultate de Inginerie Energetică (EnMF) și a redenumit Departamentul de motoare termice (din 1950 - Departamentul de Turbine cu abur și gaz, PGT) [12] [16] [17] .

Până în 1939, în timp ce ancheta era în desfășurare, G.S. Jirițki a fost ținut într-o închisoare de la Rostov , în aceeași celulă cu criminalii. O bună cunoaștere a ficțiunii l-a scăpat de represalii: le povestea zilnic colegilor de celulă romane de aventuri ale lui Fenimore Cooper , Mine Reed , Jack London și alți scriitori din memorie [7] .

În 1939, a fost transferat la Moscova, unde, în timp ce își ispășește pedeapsa , a lucrat în grupul de proiectare al celui de-al 4-lea Departament special al NKVD (așa-numitul „ sharashka ”) la uzina de motoare de aeronave Tushino Nr. motoare . În Tushinskaya sharashka, Zhiritsky s-a trezit în aceeași cameră cu profesorul B. S. Stechkin, adjunctul lui Charomsky, și s-a împrietenit treptat cu el. Stechkin l-a fascinat pe Zhiritsky cu proiectarea unui compresor centrifugal condus pentru un motor diesel de avioane cu mai multe arbori , iar Zhiritsky, care nu fusese anterior înrudit cu motorinele, a devenit rapid un specialist excelent în procesele de gaze; această recalificare a fost facilitată de nivelul său ridicat de pregătire matematică și de abilitățile remarcabile de proiectare [18] . În timpul perioadei Tushino a închisorii sale, G.S. Zhiritsky a colaborat îndeaproape cu V.P. Glushko , care a dezvoltat inițial generatorul de gaz GG-3 pentru a conduce motorul unei torpile marine de mare viteză , iar apoi un proiect pentru o instalație auxiliară a unui lichid lichid. - motor rachetă cu propulsor , conceput pentru a forța o aeronavă bimotor prin manevră - vânătoare "S-100" [19] [20] .

Perioada Kazan

În toamna anului 1940, grupul Glushko a fost transferat la Uzina de motoare de aviație din Kazan nr. 16 , unde a continuat să dezvolte instalații de aeronave auxiliare ale motoarelor rachete cu propulsie lichidă cu alimentare cu combustibil pompat [20] [21] . Grupul era situat pe teritoriul uzinei numărul 16, dar nu era subordonat directorului uzinei, ci șefului biroului special de proiectare al NKVD , căpitanul securității statului V. A. Beketov, care avea o diplomă în inginerie metalurgică. [19] [22] . În toamna anului 1941, restul muncitorilor Tushinskaya sharashka, inclusiv G.S. Jiritsky, au fost mutați la Kazan. Inițial, el a continuat să lucreze în grupul Charomsky la crearea unui turbocompresor, dar în februarie 1942, conducerea Departamentului Special al 4-lea al NKVD l-a transferat pe Charomsky cu unii dintre angajați la Moscova și Jiritsky, împreună cu alți prizonieri și civili care lucraseră anterior cu Charomsky, s-au alăturat grupului Glushko [19 ] [23] .

Din toamna anului 1941, închisoarea specială Kazan a primit numele oficial „OKB al Departamentului al 4-lea Special al NKVD al URSS la Uzina nr. 16 a NKAP” ( OKB-16 ); Beketov a devenit șeful Biroului de proiectare. În mod oficial, acest birou special de proiectare de tip închisoare a fost aprobat prin ordin al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviatică a URSS abia în ianuarie 1942. Totodată, în structura OKB-16 au fost create birouri de proiectare pentru fiecare proiect tematic cu un personal de angajați repartizat fiecăruia dintre ei: KB-1 (designer șef B. S. Stechkin) și KB-2 (designer șef V. P. Glushko). ; ultimul a primit funcția de proiectant șef la sfârșitul anului 1941 în legătură cu desfășurarea lucrărilor la motorul rachetei aeronavei RD-1 [24] [25] ). În personalul KB-2 au existat doi designeri șefi adjuncți: adjunctul pentru lucrări de proiectare (G. S. Zhiritsky) și adjunctul pentru lucrări experimentale ( D. D. Sevruk ) [19] [26] .

KB-2 a inclus oameni de știință cu înaltă calificare, designeri, experimentatori, tehnologi, metalurgiști și chimiști. Pe lângă cei menționați mai devreme, profesorii K. I. Strakhovich, A. I. Gavrilov, V. V. Pazukhin, inginerii V. A. Vitka, G. N. List, N. L. Umansky, N. S. Shnyakin, A. A. Meerov, A. S. Nazarov, N. A. Zheltukhin [ 27] [20. ] În noiembrie 1942, S. P. Korolev a fost transferat la Kazan Sharashka , care a fost, de asemenea, înrolat în KB-2 (în 1943-1944 a fost șeful „Grupului nr. 5 pentru dezvoltarea unui lansator de rachete”, care a ocupat o zonă relativ autonomă. structura în poziţia OKB-16) [28] [29] . Experiența și cunoștințele pe care angajații KB-2 le-au adus din diverse domenii ale științei și tehnologiei au permis echipei biroului să dezvolte și să introducă cu succes în producție modele originale de motoare de rachete de avioane [20] [27] .

URSS a recunoscut ca reușită munca de creare a RD-1 GKO , iar la 16 iulie 1944, Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne L.P. Beria a trimis o scrisoare președintelui GKO I.V. Stalin și-a dat acordul, iar la 27 iulie 1944, Prezidiul Sovietului Suprem al URSS a decis eliberarea anticipată cu eliminarea cazierului judiciar al prizonierilor de pe lista menționată; printre aceștia s-au numărat 9 angajați de frunte ai KB-2: V. A. Vitka, V. P. Glushko, G. S. Zhiritsky, S. P. Korolev, G. N. List, V. L. Przhetslavsky, D. D. Sevruk, N. L. Umansky, N. S. Shnyakin. Pe 9 august au fost anunțați despre eliberarea anticipată, iar 3-4 zile mai târziu li s-au eliberat pașapoarte [28] .

În același august 1944, fostul KB-2, din ordinul NKAP, a fost transformat în Biroul de Proiectare Experimentală de Motoare cu React  - OKB-RD, cunoscut și sub denumirea deschisă OKB-SD (motoare speciale); a înrolat angajați civili și proaspăt eliberați ai KB-2 și, de asemenea, a detașat unii dintre prizonierii care făceau parte din contingentul special al Departamentului Special al 4-lea al NKVD. Glushko a rămas proiectantul șef, Jiritsky și Sevruk - adjuncții săi; trimițând o cerere către NKAP pentru aprobarea adjuncților săi și stabilirea salariilor personale pentru aceștia, V.P. Glushko a subliniat că G.S. Zhiritsky a câștigat o experiență vastă în proiectarea pompelor pentru motoare cu reacție și a fost proiectantul unui număr de componente principale ale Motor RD-1 care a trecut cu succes testele. În toamna anului 1944, S.P. Korolev [28] [30] [31] a fost aprobat ca un alt proiectant șef adjunct .

În toamna anului 1944, profesorul G. S. Zhiritsky a revenit la predare: simultan cu activitatea Biroului de Proiectare-RD asupra modelelor promițătoare de motoare cu reacție, a predat la Institutul de Aviație din Kazan (KAI) [23] [32] . Alți angajați de frunte ai OKB-RD la acea vreme dedică, de asemenea, timp pregătirii personalului de inginerie și tehnic în motoarele cu reacție: prin ordin al NKAP din 1 mai 1945, primul departament de motoare de rachetă din Uniunea Sovietică, condus de V.P. Glushko, a fost organizat la KAI [33] [ 33] [ 34] . În conformitate cu ordinul aprobat al directorului KAI G. V. Kamenkov din 14 iulie 1945, personalul noului departament, G. S. Zhiritsky a preluat funcția de profesor, iar S. P. Korolev, G. N. List, D. D. Sevruk și D. Ya. Bragin - posturi de profesori superiori [28] [32] .

Munca asiduă a muncitorilor OKB-RD în timpul Marelui Război Patriotic a primit un premiu de stat. În septembrie 1945, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS „Pentru îndeplinirea exemplară a misiunilor guvernamentale în domeniul proiectării și creării de noi echipamente”, un grup mare de designeri ai industriei aviatice, inclusiv angajați ai OKB- RD, a fost distins: Glushko și Sevruk au primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii , iar Vitka, Zhiritsky, Korolev, Liszt, Umansky și Shnyakin - Ordinul Insigna de Onoare [28] .

Cu toate acestea, mulți dintre ei nu trebuiau să se angajeze serios în predare în acel moment. În iulie-septembrie 1945, cei mai mulți dintre ei au fost trimiși în Germania pentru a studia proiectarea rachetelor balistice de luptă germane A-4 (" V-2 ") [35] . G. S. Zhiritsky și D. D. Sevruk, incluși inițial și ei în lista angajaților OKB-RD care urmează să fie trimiși în Germania, întocmită de Glushko, nu s-au dus acolo în 1945: au decis să nu părăsească OKB-RD fără conducere [36] .

La 3 iulie 1946, ministrul industriei aviatice al URSS M.V. Khrunichev a emis un ordin privind mutarea OKB-RD de la Kazan la Khimki , lângă Moscova , unde se afla uzina de avioane nr. 456; uzina urma să fie reproiectată pentru producția de motoare de rachetă pentru rachete balistice și avioane, iar OKB-RD a trecut la proiectarea motoarelor de rachetă puternice și a fost redenumită OKB-456 [35] . În noiembrie 1946, majoritatea lucrătorilor fostei OKB-RD, împreună cu familiile lor, s-au mutat la Khimki. G. S. Zhiritsky a rămas la Kazan, hotărând să se concentreze în întregime pe munca la KAI pentru formarea inginerilor de motoare [37] [38] . În 1947, a creat Departamentul de Turbomașini la KAI (din 2006 - Departamentul de Turbine cu Gaz, Instalații și Motoare de Turbine cu Abur, GPTUiD), pe care l-a condus timp de 18 ani - până în 1965. Departamentul s-a specializat în mașini cu lame și, mai ales, în turbomașini de motoare avioane-rachetă [39] [40] .

Prin eforturile lui Jiritsky, departamentul, la un an de la înființare, și-a găsit fața și a început un proces educațional normal: au fost lansate lucrări de cercetare, concentrate în principal pe studiul sistemelor de răcire pentru paletele de lucru ale turbinelor cu gaz de aviație, proiectarea cursului a fost organizate în disciplinele catedrei. G.S. Zhiritsky a pornit de la faptul că tocmai în organizarea și formularea designului sunt puse bazele pregătirii de înaltă calitate a unui inginer de motoare de aeronave și nu s-a săturat să repete: „Fără un design serios, extrem de solicitant. , nu poate exista un inginer aviatic” [40] . În 1957, la Departamentul de Turbomașini al KAI a fost deschis un laborator de probleme, care a deschis noi oportunități pentru intensificarea cercetării științifice și îmbunătățirea procesului educațional [23] .

Multă vreme, G.S. Zhiritsky a fost redactor-șef al revistei Aviation Technology [23] .

În 1965, G.S. Zhiritsky s-a îmbolnăvit grav: în urma unui accident vascular cerebral , și-a pierdut vorbirea și și-a paralizat mâna dreaptă. Cu toate acestea, a învățat să scrie cu mâna stângă și, cu puțin timp înainte de moartea sa, aproape terminase lucrarea la manuscrisul ultimei sale cărți [41] .

Georgy Sergeevich Jiritsky a murit la Kazan la 4 iunie 1966 [42] .

După moartea lui G.S. Zhiritsky, Departamentul de Turbomașini de la KAI a fost condus de studentul său V.I.

Activitate științifică

Principalele lucrări științifice ale lui G. S. Zhiritsky se referă la ingineria termică , construirea turbinelor și construcția motoarelor rachete ; sunt dedicate teoriei și proiectării motoarelor cu abur , turbinelor cu abur și cu gaz , motoarelor cu reacție [5] [42] [43] .

În 1925, a fost publicată monografia lui G. S. Zhiritsky „Motoarele cu abur” [44] , care a trecut prin șase ediții. În 1927, a publicat primul manual despre turbinele cu abur din URSS [45] cu o prezentare sistematică a teoriei și proiectelor unor astfel de turbine [2] . În 1948, a fost publicată monografia lui G.S. Zhiritsky „Turbine cu gaz” [46] , unde pentru prima dată a putut descrie complet cursul de proiectare pentru turbine cu gaz de înaltă temperatură, inclusiv metode de calcul termic și gaz-dinamic, metode de inginerie pentru calcularea rezistenței și descrierea proiectării palelor, discurilor și a altor părți ale turbinelor. De o importanță deosebită pentru dezvoltarea ulterioară a construcției de turbine cu gaz pentru transport și aviație au fost secțiunile monografiei legate de metodologia de proiectare și calculele sistemelor de răcire cu turbine cu gaz [40] [42] .

Împreună cu V. A. Strunkin, a scris cartea „Designs and Strength Analysis of Steam Turbine Parts” (ediția a III-a [47] publicată în 1968) subliniind metodele de inginerie pentru calcularea rezistenței și descriind proiectarea pieselor de turbine cu abur puternice. În 1971, a fost publicată ediția a II-a [48] a manualului „Turbine cu gaz ale motoarelor de avioane”, scrisă de G.S. Zhiritsky împreună cu studenții săi V.I. Lokai, M.K. Maksutova și V.A. Strunkin; în acest manual, autorii săi, bazându-se pe vasta experiență pedagogică și de proiectare a lui G.S.Zhiritsky, au reușit să combine teoria procesului termic și dinamica gazelor cu calculele rezistenței și problemele de proiectare ale elementelor structurale răcite ale turbinelor cu gaz [42] .

Profesorul G.S. Zhiritsky nu numai că a creat bazele educației fundamentale în domeniul ingineriei în domeniul ingineriei energiei termice și al ingineriei termice , dar a pregătit și un număr semnificativ de ingineri și oameni de știință (numai KAI are 16 candidați la științe tehnice, dintre care trei au susținut ulterior disertații de doctorat [41] ). A avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea muncii științifice și a procesului educațional la Institutul de Aviație din Kazan (unde a devenit fondatorul școlii științifice de inginerie a turbinelor cu gaz [43] ) și la Facultatea de Inginerie Termică a MPEI [9] [37] [49] .

Memorie

Comisia Academiei de Științe a URSS pentru denumirea formațiunilor de pe partea îndepărtată a Lunii a atribuit numele lui G. S. Jiritsky unui crater cu un diametru de 33,36 km; în 1970 numele a fost aprobat de Uniunea Astronomică Internațională . Craterul Zhiritskiy este situat în emisfera sudică a Lunii , la sud-sud-vest de craterul Fermi mai mare [5] [42] [50] .

În 1983, cu ocazia împlinirii a 90 de ani de la nașterea lui G.S. Zhiritsky, Consiliul de Miniștri al ASSR tătară a adoptat o rezoluție de a plasa o placă memorială în onoarea savantului remarcabil pe clădirea principală a KAI [41] .

Premii și titluri

Publicații

Note

  1. ↑ 1 2 Jiritsky Georgy Sergeevich // Marea Enciclopedie Sovietică : [în 30 de volume] / ed. A. M. Prokhorov - ed. a III-a. — M .: Enciclopedia sovietică , 1969.
  2. ↑ 1 2 3 Gribin, 2010 , p. 420.
  3. ↑ 1 2 Simonenkov, 2014 , p. 159.
  4. ↑ Yanberdina, 2015 , p. 510.
  5. ↑ 1 2 3 4 Enciclopedia „Cosmonautica”, 1985 , p. 144.
  6. ↑ Gribin, 2010 , p. 420, 423-424.
  7. ↑ 1 2 Yanberdina, 2015 , p. 510-511.
  8. ↑ Gribin, 2010 , p. 420-422.
  9. ↑ 1 2 3 Institutul de Energie Termică și Atomică (ITAE). Istorie . // Portalul oficial al NRU MPEI . Preluat la 1 decembrie 2016. Arhivat din original la 14 noiembrie 2019.
  10. ↑ Gribin, 2010 , p. 422.
  11. ↑ Gribin, 2010 , p. 420, 425-426.
  12. ↑ 1 2 Energomash are 60 de ani, 2003 , p. 47.
  13. ↑ Cazurile Partidului Industrial și Partidului Țăran Muncitoresc (TKP) (1930-1932) . // Site -ul Institutului de Istorie a Științelor Naturale și Tehnologiei. S. I. Vavilov RAS . Preluat la 1 decembrie 2016. Arhivat din original la 3 august 2009.
  14. ↑ Gribin, 2010 , p. 423.
  15. ↑ Gribin, 2010 , p. 423-424.
  16. ↑ Gribin, 2010 , p. 426, 428.
  17. ↑ Istoria Departamentului de Turbine cu Abur și Gaz (link inaccesibil) . // Site-ul Departamentului de Turbine cu Abur și Gaz al Universității Naționale de Cercetare „MPEI” (26.04.2012). Preluat la 1 decembrie 2016. Arhivat din original la 26 decembrie 2016. 
  18. ↑ Simonenkov, 2014 , p. 122, 159.
  19. ↑ 1 2 3 4 Rakhmanin V. F.  Treizeci și trei de ani în tehnologia rachetelor: succese, dezacorduri, conflicte. Așa cum a fost în orașul din Kazan  // Motor. - 2015. - Nr 6 . - S. 46-52 .
  20. ↑ 1 2 3 4 Glushko, 1987 , p. 39.
  21. ↑ Simonenkov, 2014 , p. 138-139.
  22. ↑ Golovanov, 1994 , p. 305.
  23. ↑ 1 2 3 4 Yanberdina, 2015 , p. 512.
  24. ↑ Enciclopedia „Cosmonautica”, 1985 , p. 78.
  25. ↑ Golovanov, 1994 , p. 302.
  26. ↑ Tatarstan - unul dintre arsenalele victoriei în Marele Război Patriotic din 1941-1945 (link inaccesibil) . // Site-ul Arhivei de Stat a Republicii Tatarstan. Preluat la 1 decembrie 2016. Arhivat din original la 26 decembrie 2016. 
  27. ↑ 1 2 Gribin, 2010 , p. 426-427.
  28. ↑ 1 2 3 4 5 6 Rakhmanin V.F.  Treizeci și trei de ani în tehnologia rachetelor: succese, dezacorduri, conflicte. Lucrarea comună a lui V.P. Glushko și S.P. Korolev la Kazan  // Motor. - 2016. - Nr. 1 . - S. 34-45 .
  29. ↑ Golovanov, 1994 , p. 313.
  30. ↑ Enciclopedia „Cosmonautica”, 1985 , p. 79.
  31. ↑ Glushko, 1987 , p. 39-40, 58.
  32. ↑ 1 2 Gribin, 2010 , p. 427.
  33. ↑ Glushko, 1987 , p. 5.
  34. ↑ Dregalin A. F., Glebov G. A.  La aniversarea a 70 de ani a departamentului V. P. Glushko, S. P. Koroleva: primul departament de motoare de rachete din țară // Probleme actuale ale aviației și sistemelor aerospațiale: procese, modele, experiment. - 2015. - T. 20 , nr. 1 (40) . - S. 161-172 .
  35. ↑ 1 2 Rakhmanin V. F.  Treizeci și trei de ani în tehnologia rachetelor: succese, dezacorduri, conflicte. Studiul tehnologiei rachetelor germane și organizarea reproducerii acesteia în URSS  // Motor. - 2016. - Nr 2 . - S. 38-47 .
  36. ↑ Rakhmanin V.F.  Despre „urma germană” în istoria științei rachetelor rusești. Partea 1  // Motor. - 2005. - Nr. 1 . - S. 52-55 .
  37. ↑ 1 2 Simonenkov, 2014 , p. 160.
  38. ↑ Rakhmanin V.F.  Despre „urma germană” în istoria științei rachetelor rusești. Partea 2  // Motor. - 2005. - Nr 2 . - S. 50-54 .
  39. ↑ Gribin, 2010 , p. 427-428.
  40. ↑ 1 2 3 4 Despre departament . // Site-ul Departamentului de Instalații și Motoare de Turbine cu Gaz și Turbine cu Abur al KNRTU. Data accesului: 1 decembrie 2016. Arhivat din original la 19 octombrie 2016.
  41. ↑ 1 2 3 4 Yanberdina, 2015 , p. 513.
  42. ↑ 1 2 3 4 5 6 Gribin, 2010 , p. 428.
  43. ↑ 1 2 Știință la Institutul de Aviație din Kazan . // Site-ul „Instituțiile de învățământ superior din orașul Kazan”. Data accesului: 4 decembrie 2016. Arhivat din original pe 3 ianuarie 2017.
  44. ↑ Jirițki, 1925 .
  45. ↑ Jirițki, 1927 .
  46. ↑ Jirițki, 1948 .
  47. ↑ Jirițki, Strunkin, 1968 .
  48. ↑ Zhiritsky și colab., 1971 .
  49. ↑ Gribin, 2010 , p. 423-424, 428.
  50. ↑ 1 2 Losiak A., Kohout T., O'Sulllivan K., Thaisen K., Weider S.   Lunar Impact Crater Database . // Lunar and Planetary Institute, Lunar Exploration Intern Program, 2009; actualizat de T. Öhman în 2011. Preluat la 28 noiembrie 2016. Arhivat din original la 18 august 2014.

Literatură