| KMZ K-1V | |
|---|---|
| date comune | |
| Producător | KMZ |
| Ani de producție | 1947 - 1952 |
| Asamblare | KMZ ( Kiev , URSS ) |
| Clasă | vagon motorizat |
| Design si constructii | |
| Platformă | K-1B (motocicletă) |
| Formula roții | 3×1 |
| Motor | |
| 2,3 l. Cu. la 4.000 rpm, 1 cilindru, 2 timpi, răcit cu aer, 98 cm³ | |
| Transmisie | |
|
nealiniat, cu arbori transversali, cu 2 viteze, reversibil, cu trepte de plasă constantă, cu pornire manuală a rezervorului de benzină. |
|
| Masa și caracteristicile generale | |
| Lungime | 2010 mm |
| Înălţime | 980 mm |
| Clearance | 135 mm |
| Ampatament | 1275 mm |
| Greutate | 116 kg (uscat) |
| Alte informații | |
| Volumul rezervorului | 8 l |
| SMZ S-1L | |
KMZ K-1V - prima motocicletă sovietică , cu trei roți, singură, produsă de Uzina de motociclete din Kiev din 1947 până în 1951.
La sfârșitul anului 1945, Uzina de reparații blindate ucrainene nr. 8 a fost reorganizată în Uzina de motociclete din Kiev (KMZ). În a doua jumătate a secolului al XX-lea, va deveni cunoscut ca producător de motociclete grele „Dnepr” . Inițial, în 1946, KMZ a stăpânit producția de motociclete ușoare cu un singur loc K-1B „Kievlyanin”. Documentația și echipamentele pentru aceasta au fost scoase din Germania prin reparație dintr-o fabrică din orașul săsesc Schönau, lângă Chemnitz. De fapt, era o motocicletă germană ușoară Wanderer-1Sp („Wanderer”) antebelic, care avea un motor în doi timpi „Sachs” cu un volum de 98 cm³.
Marele Război Patriotic a lăsat în urmă mii de persoane cu dizabilități care nu se puteau mișca în mod independent. Industria sovietică le putea oferi doar cârje, care nu rezolvau nicio problemă. Prin urmare, ei înșiși și-au facilitat soarta - au făcut căruțe de lemn pe roți din patru rulmenți.
Astfel, imediat după încheierea războiului, sarcina de a dezvolta și produce scaune cu rotile motorizate pentru persoanele cu dizabilități a devenit acută. Soluția problemei a fost încredințată KMZ.
La sfârșitul anului 1946, o echipă de proiectanți [1] împreună cu lucrătorii ingineri și tehnici ai celui de-al treilea atelier al Uzinei de motociclete din Kiev I. Ya. Mangedem, G. G. Mazurkevich și I. D. Legashov pe baza motocicletei K-1B deja aflată producția a dezvoltat un cărucior motorizat cu trei roți K-1V.
Structura cadrului cu trei roți cu volanul situat în față și motorul a fost realizat din țevi de 24 × 2 și 20 × 2 mm. Între cele două roți din spate era o canapea largă, dar o singură. Controlul a fost efectuat cu ajutorul unei pârghii, în special, a cărei balansare într-un plan vertical controla ambreiajul. Cuplul a fost transmis la roata de antrenare din stânga folosind o transmisie cu lanț.
Motorul, care cântărea 12 kg, avea un design vechi, bine stabilit. Cilindru din fontă cu un canal de purjare cu deflector din dreapta (cameră manivelă) și un piston de formă complexă.
Canalul de admisie, din motive de proiectare, semăna cu litera S, ceea ce a înrăutățit umplerea cilindrului cu un amestec combustibil și a redus puterea primită. Dar acest minus a avut și o latură pozitivă. Cuplul maxim (0,47 kgf m) a venit la turații relativ mici (2.800 rpm).
Caracteristicile motorului l-au făcut destul de flexibil, ceea ce a făcut posibilă gestionarea transmisiei cu doar două trepte (cutia avea și marșarier). Cu un raport de compresie scăzut (5,6-6,0), care a permis funcționarea pe benzină cu octan scăzut (de exemplu, pe marca A-66 care era atunci obișnuită în URSS ( număr octanic 66) și umplerea slabă a cilindrului cu un amestec, puterea specifică a fost, de asemenea, la un nivel scăzut (23,4 CP/l) Deși norma era deja de 30-38 CP/l.
Carburatorul de pe motor a fost instalat K-26 sau K-26A. Filtrul de aer a fost folosit contact-ulei, iar sistemul de aprindere a funcționat de la volantul magdino (ATE-2, 6V, 15/17 W).
Caracteristicile motorului includ absența unei garnituri între chiulasa și cilindru, prezența unui decompresor pentru a reduce efortul fizic în timpul pornirii. Pornirea și asistența motorului în timpul supraîncărcării sale în mișcare a fost efectuată cu ajutorul „pedalelor” manuale.
Spre deosebire de motocicleta K-1B, căruciorul motorizat K-1V avea o roată de rezervă inclusă în mașină. De remarcat că vagonul motorizat, se pare, a devenit ultimul vehicul produs în serie din țara noastră, pe care a fost instalat un claxon manual ca dispozitiv de semnalizare - o peră de cauciuc cu claxon.
În 1949, vagonul motorizat a fost modernizat. Puterea motorului a crescut la 3,3 litri. s., iar greutatea de până la 126 kg, numele s-a schimbat în KMZ K-1G. Cu toate acestea, atât versiunile noi, cât și cele anterioare ale căruciorului motorizat în ansamblu s-au dovedit a fi mașini insuficient de durabile cu motorul supraîncărcat. Din cauza unei singure roți motrice, au avut dificultăți să treacă pe pante alunecoase. Manualul de operare pentru un astfel de caz a recomandat șoferului să treacă la stânga pe scaun pentru a încărca singura roată motrice, din stânga. În plus, lipsa puterii motorului trebuia compensată prin rotirea „pedalelor” manuale. Din acest motiv, persoanele cu dizabilități numeau uneori trăsura motorizată „Mulțumesc lui Hitler” cu tristă ironie.
Trăsurile motorizate aveau o resursă extrem de limitată. Cursa înainte de revizie nu a fost mai mare de 6-7 mii de kilometri, așa că acum doar câțiva dintre ei au supraviețuit, dar încă mai există exemplare [2] . De exemplu, o astfel de mașină se află în muzeul KMZ din Kiev . Un alt exemplar supravieţuitor este expus la Moscova , la Muzeul Tehnologiei .
După ce producția de sidecars a fost redusă la KMZ în 1951, echipamentele și documentația au fost transferate la Uzina de motociclete Serpukhov (SMZ). Mai târziu, acolo a fost lansată producția de scaune rulante motorizate mai avansate, cu caroserie închisă, dar și cu trei roți pentru persoanele cu dizabilități [3] . Le-au numit SMZ S-1L .