| Zborul 5 Aeroflot | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Informatii generale | |
| data | 4 noiembrie 1953 |
| Timp | 21:55 |
| Caracter | S-a izbit de copaci în timp ce ateriza |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | 5 km de Aeroportul Magdagachi , regiunea Amur ( RSFSR , URSS ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | IL-12 |
| Companie aeriană | Aeroflot (Est-Siberian TU GVF, Irkutsk Ag ) |
| Punct de plecare | Irkutsk |
| Escale |
Kadala , Chita Magdagachi |
| Destinaţie | Nou , Khabarovsk |
| Zbor | 5 |
| Numărul consiliului | URSS-L1367 |
| Data de lansare | 31 august 1947 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 5 (toate) |
Accidentul Il-12 din Magdagachi este un accident de avion Aeroflot Il-12 care a avut loc miercuri , 4 noiembrie 1953 , lângă aeroportul Magdagachi , și a ucis 5 persoane.
IL-12 cu numărul de serie 30090 și seria 090 a fost produs de uzina Znamya Truda ( Moscova ) la 31 august 1947 . Avionul de linie a primit numărul de înregistrare USSR-L1367 și a fost transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care la rândul său l-a trimis echipei aeriene Vnukovo a Direcției Teritoriale din Moscova a Flotei Aeriene Civile. În 1948, bordul L1367 a fost transferat grupului aerian Irkutsk (134 ATO) al Administrației Teritoriale din Siberia de Est a Flotei Aeriene Civile. Durata totală de funcționare a aeronavei a fost de 4204 ore de zbor [1] .
Echipajul escadrilei 134 (Irkutsk) era format din cinci persoane [2] :
Aeronava opera un zbor poștal 5 de la Irkutsk la Khabarovsk cu escale intermediare în Chita și Magdagachi . La 10:03 [* 1] linia a decolat de la Irkutsk și 1 oră și 5 minute mai târziu a aterizat în siguranță în Chita. Apoi la 12:58 zborul 5 a decolat din Chita spre Magdagachi si dupa urcare a luat zborul la cota 3000 de metri. La ora 14:24, urmând la acest nivel, aeronava a intrat în zona de responsabilitate a centrului de control din Magdagachi, iar la ora 15:41, coborând deja la cota de 1200 de metri, a intrat în zona aeroportului Magdagachi. Controlorul aeroportului a autorizat zborul 5 să coboare la altitudinea cercului mare la 728,2 mmHg . În continuare, echipajul a primit permisiunea de a ateriza cu o direcție de 300 °, precum și condițiile de aterizare (vânt NV 4 m/s , senin, vizibilitate 15 kilometri), după care a procedat la o apropiere. La vremea aceea era o noapte senină, fără lună. Directorul de zbor al aeroportului a urmărit cum IL-12 se apropie de aeroport pe un curs de aterizare inversă, a făcut o a treia viraj și apoi a dispărut din vedere. Au trecut câteva minute, după care a apărut brusc o strălucire în zona celei de-a patra viraj [2] .
După cum s-a stabilit, în intervalul dintre primul și al doilea viraj, avionul s-a apropiat de aerodrom la o altitudine de aproximativ 600 de metri. Când comandantul a primit permisiunea de a ateriza, nu a efectuat un cerc de control complet, ci a început imediat apropierea de aterizare. Cu toate acestea, când IL-12 a terminat a patra viraj, a început să se agațe de vârfurile copacilor cu aripa sa. După ce a zburat 160 de metri în acest fel, avionul s-a prăbușit apoi în trunchiul unui copac gros cu planul său stâng, în urma căruia avionul a fost parțial distrus. Garnitura s-a înălțat brusc în sus, apoi, rotindu-se spre stânga în jurul axei sale, s-a răsturnat „pe spate”, după care la 15:55 (ora locală 21:55), la 358 de metri de punctul primei ciocniri cu copacii, a s-a prăbușit în pământ la un unghi de aproximativ 45 °. Aeronava a fost complet distrusă și arsă, iar toți cei cinci oameni de la bord au fost uciși [2] .
După cum a fost posibil să se stabilească, toate sistemele de aeronave au funcționat corect înainte de coliziune. După examinarea altimetrului stâng (din partea comandantului), anchetatorii au stabilit că presiunea asupra acestuia a fost stabilită la 733,2 mm Hg, adică 5 mm Hg. mai mare decât cea indicată de dispecer. O astfel de diferență a condus la o supraestimare a citirilor de altitudine cu 55 de metri. Indicațiile altimetrului drept (din partea copilotului) nu au putut fi determinate. De asemenea, în procesul de apropiere, comandantul a întârziat al patrulea viraj, din cauza căruia a fost efectuat cu 1-1,5 kilometri mai departe decât de obicei, și chiar peste zona, care se afla la 100 de metri deasupra nivelului aerodromului și asta fără a ține cont de creșterea copacilor. Astfel, când avionul a ieșit din a patra viraj, cu citiri altimetrului de 175-180 de metri, a ajuns efectiv la 20-25 de metri deasupra solului, așa că fiind la 5620 de metri de aeroport a început să se agațe cu aripa de copaci. Au existat și greșeli în acțiunile directorului de zbor, care nu era activ în controlul zborului, nu a solicitat echipajului să completeze cercul de control, iar când zborul 5 a dispărut din vedere, nu a luat măsurile necesare pentru a-l detecta [2] ] .
Principala cauză a dezastrului, potrivit comisiei, a fost setarea incorectă a presiunii aerodromului pe scara barometrică a altimetrului din stânga și, de asemenea, faptul că piloții nu au controlat după aceea citirile de altitudine pe radioaltimetru . Factori precum experiența practică insuficientă a zborurilor de noapte de către comandantul echipajului au contribuit la dezastru, pe care comandantul adjunct al grupului aerian Irkutsk nu l-a putut detecta în timp util în timpul zborurilor de control și verificare, precum și o schemă de apropiere nesigură cu un direcția de aterizare de 300 °, deoarece la numai cinci kilometri sud de -Est de aeroport, adică în apropierea zonei celui de-al patrulea (ultimul) viraj, există un teren care se află la 100 de metri deasupra nivelului aerodromului [2 ] .
După acest dezastru, au fost aduse modificări regulilor de comunicații radio între echipaj și controlor, precum și acțiunilor echipajului în timpul apropierii. Acum echipajul, după ce a primit de la controlor condițiile de aterizare și presiunea aerodromului, a trebuit să le dubleze ca răspuns, confirmând astfel că a perceput corect informațiile primite. De asemenea, copilotul trebuia acum să seteze presiunea aerodromului pe altimetrul său, iar apoi să verifice citirile altimetrului său cu altimetrul din partea comandantului [2] .
| |
|---|---|
| |
| |