| Zborul 800 Trans World Airlines | |
|---|---|
| Memorialul zborului 800 | |
| Informatii generale | |
| data | 17 iulie 1996 |
| Timp | 20:31 EDT |
| Caracter | Cădere din tren, distrugere în aer |
| Cauză | Defecțiune tehnică ( scurtcircuit din cauza cablajului defect) |
| Loc | Oceanul Atlantic , la 13 km de East Moriches ( New York , SUA ) |
| Coordonatele | 40°39′00″ s. SH. 72°38′00″ V e. |
| mort | 230 (toate) |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 1 an și 2 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 747-131 |
| Companie aeriană | Companiile aeriene Trans World (TWA) |
| Punct de plecare | Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York ( SUA ) |
| Escale | Aeroportul Internațional Charles de Gaulle , Paris ( Franța ) |
| Destinaţie | Fiumicino , Roma ( Italia ) |
| Zbor | TWA800 |
| Numărul consiliului | N93119 |
| Data de lansare | 18 august 1971 (primul zbor) |
| Pasagerii | 212 |
| Echipajul | optsprezece |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 747 de lângă New York este un dezastru major de aviație care a avut loc miercuri , 17 iulie 1996 . Boeing 747-131 al companiei Trans World Airlines (TWA) a operat un zbor intercontinental programat TWA800 pe ruta New York - Paris - Roma , dar la 12 minute după decolare a explodat și s-a prăbușit în Oceanul Atlantic, la 13 kilometri de East Moriches ( statul New York , SUA ). Toate cele 230 de persoane aflate la bord au fost ucise - 212 pasageri și 18 membri ai echipajului [1] .
Înainte ca anchetatorii NTSB să înceapă să investigheze cauzele dezastrului, s-au făcut multe sugestii că explozia a fost un atac terorist [2] [3] ; în acest sens, FBI a lansat o anchetă paralelă. Pe 18 noiembrie 1997, FBI a anunțat că nu a fost găsită nicio dovadă a unui atac terorist, iar NTSB și-a continuat ancheta pe cont propriu [4] .
Boeing 747-131 (număr de înregistrare N93119, fabrică 20083, serie 153) a fost lansat în 1971 (primul zbor a fost efectuat pe 18 august). Clientul inițial a fost Eastern Air Lines (era deja înregistrată la acesta sub numărul N7404Q), dar a abandonat în curând avioanele 747, iar pe 27 octombrie 1971, linia a intrat în Trans World Airlines (TWA) , în care a primit un avion la bord. numărul N93119. Din 15 decembrie 1975 până în 16 decembrie 1976, a fost operat de compania producătoare Boeing (în acest timp a încercat să-l închirieze Forțelor Aeriene Iraniene ( zborul 5-288), dar au refuzat-o), după care a revenit. la TWA. Alimentat de patru motoare turbofan bypass Pratt & Whitney JT9D-7AH . În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 24 de ani finalizase 16.869 de cicluri de decolare și aterizare și zburase 93.303 ore [5] [6] .
Avionul a fost pilotat de un echipaj foarte experimentat, compoziția sa a fost următoarea:
În cabina aeronavei au lucrat 14 însoțitori de bord :
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 152 | 17 | 170 |
| Franţa | 40 | 0 | 40 |
| Italia | 7 | unu | opt |
| Portugalia | 5 | 0 | 5 |
| Norvegia | 2 | 0 | 2 |
| Germania | unu | 0 | unu |
| Israel | unu | 0 | unu |
| Spania | unu | 0 | unu |
| coasta de Fildes | unu | 0 | unu |
| Suedia | unu | 0 | unu |
| Total | 212 | optsprezece | 230 |
Printre pasagerii de la bord s-au numărat:
Fotbalistul italian Christian Panucci poate să fi fost printre pasageri , dar bagajul său din Atlanta a fost pierdut și a pierdut zborul [7] .
În total, la bordul aeronavei se aflau 230 de persoane - 18 membri ai echipajului și 212 pasageri.
Pe 17 iulie 1996, zborul Boeing 747-131 N93119 a plecat din Atena , Grecia , cu zborul TWA881 la 05:37 [*2] și a sosit pe aeroportul JFK din New York la 16:31. La sosirea pe aeroport, aeronava a fost alimentată și echipajul de zbor și de cabină s-au schimbat [8] .
Zborul TWA800 era programat să decoleze la ora 19:00, dar a fost întârziat; Motivele întârzierii au fost o defecțiune a echipamentului de la sol și o suspiciune de încărcare necorespunzătoare a bagajelor (bagajul a fost încărcat în avion, dar proprietarul acestuia nu se afla la bordul avionului) [9] . La ora 20:02, după remedierea problemei și confirmarea faptului că proprietarul bagajului se afla la bord, linia a început să se deplaseze spre începutul pistei nr. 22R [8] .
Zborul TWA800 a decolat din New York la 20:19, decolând normal [10] [11] . Zborul 800 a primit curând o serie de instrucțiuni de urcare și schimbare a cursului pe măsură ce urca la altitudinea de croazieră FL150 (4572 metri) [12] . Ultima sesiune de comunicare cu aeronava a avut loc la ora 20:30, când echipajul a primit și confirmat o instrucțiune de la centrul ATC din Boston de a urca pe FL150 [12] . Zborul TWA800 era în curs de urcare când ambele înregistratoare de zbor au oprit înregistrarea la 20:31:12 [10] [11] . În același timp, aeronava a fost înregistrată ultima dată de către radarul Federal Aviation Administration din Trevos , Pennsylvania [8 ] .
La 20:31:50 Eastwind Airlines Boeing 737 PIC (zbor SGR507) David McClaine a fost primul care a raportat la Boston ATC că a văzut o explozie aici, în fața noastră... la aproximativ 16.000 de picioare sau ceva în plus, tocmai a căzut în apa ( ing. tocmai am văzut o explozie în fața noastră aici... cam la 16.000 de picioare sau ceva de genul ăsta, pur și simplu a coborât în apă ) [12] . În același timp, multe turnuri de control din New York și Long Island au primit rapoarte de explozie de la alți piloți din zonă [12] . Alți martori care se aflau pe uscat sau în ocean au confirmat ulterior că au văzut și/sau auzit explozii însoțite de un nor de flăcări deasupra oceanului, precum și au observat resturi arzând care au căzut în apă [8] . Aproximativ o treime dintre martori au mărturisit că au văzut o dâră luminoasă mișcându-se pe cer până în punctul în care a apărut mingea de foc [8] .
Persoanele din tribunalele civile, militare și de poliție au ajuns la locul accidentului și au început să caute persoane la câteva minute după ce avionul a lovit apa. Nu s-au găsit supraviețuitori [8] .
Membrii familiei victimelor zborului 800, experți, membri ai presei și angajați ai Trans World Airlines (TWA) s-au adunat la Ramada Inn și la Aeroportul John F. Kennedy [13] .
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului TWA800 a fost condusă de National Transportation Safety Board (NTSB) .
Operațiunea de căutare și epava zborului 800 a fost efectuată de agențiile federale, de stat și locale și de contractorii acestora [14] . Direcția prioritară a fost căutarea morților și identificarea acestora; apoi - căutarea resturilor [8] . Vehicule operate de la distanță , sonare și scanere laser au fost folosite pentru a căuta și a studia resturile sub apă [14] . Victimele și epavele au fost recuperate de scafandri și ROV-uri, iar ulterior traulele au fost folosite pentru a ridica resturile blocate în fundul oceanului [14] . Mulți scafandri au avut nevoie de ajutor din cauza bolii de decompresie [15] .
Pe măsură ce fragmentele au fost descoperite și studiate, au fost identificate trei zone principale de dispersie a resturilor: zona galbenă, zona roșie și zona verde, care conțineau resturi din părțile din nas, central și respectiv de coadă ale aeronavei [8] . Zona roșie era cea mai extinsă și conținea în mare parte resturi de fuzelaj .
Nimic ieșit din comun nu a fost găsit pe înregistratorul de voce până la 20:29:15 EDT, când PIC i-a spus inginerului de zbor stagiar [16] :
Uită-te la indicatorul ăla nenorocit de combustibil de pe numărul 4... vezi asta?
Text original (engleză)[ arataascunde] Uită-te la acel indicator nebun al debitului de combustibil de acolo pe numărul patru..., vezi asta?La 20:30:15, reportofonul a înregistrat o instrucțiune de la Boston ATC către zborul 800 de a urca și de a menține FL150, urmată de un ordin de la comandantul Kevorkian de a urca și confirmarea instrucțiunii. La 20:30:35 inginerul de zbor a spus că puterea necesară a fost stabilită [16] . La 20:30:42, reportofonul a înregistrat sunetul mișcării mecanice în carlingă, la 20:31:03 - un cuvânt ilizibil, iar la 20:31:05 - un sunet asemănător cu „ înregistrarea zgomotului de deteriorare a casetei ” . Înregistrarea s-a încheiat în mod neașteptat la 20:31:12. Analiza spectrală a înregistrării sunetului a scos la iveală două sunete neobișnuite în ultima secundă a înregistrării pe canalul microfonului comandantului, unde un sunet scurt cu o frecvență de 400 Hz a fost înregistrat cu 0,73 și 0,68 secunde înainte de terminarea casetei (rețeaua electrică a aeronavei). funcționează la o frecvență de 400 Hz) [17] . În același timp, alte zgomote electrice de fond prezente anterior pe acest canal au încetat. Canalele rămase ale înregistratorului de voce au fost înregistrate fără sunete neobișnuite [18] . Ultima înregistrare pe toate canalele înregistratorului vocal a fost un sunet foarte scurt și puternic cu 0,117 secunde înainte de sfârșitul casetei. Înregistrarea s-a oprit la 20:31:12 din cauza unei pene de curent (în aceeași dată când radarul de la Trevos a preluat ultima dată avionul) [18] .
Sunetul puternic de la sfârșitul înregistratorului Flight 800 a fost comparat cu zgomote similare de pe înregistratoarele de voce ale altor Boeing 747 (zborurile PA103 și AI182 ), care au fost distruse de o bombă în cala de marfă din față.
Datele decodificate ale înregistratorului parametric, care sunt tipice pentru zborul normal al unei aeronave cu urcare, au fost, de asemenea, întrerupte în mod neașteptat din cauza unei întreruperi de curent [19] .
Interogarea martorilor la prăbușirea zborului TWA800 a fost efectuat de FBI; NTSB a fost instruit să nu interogheze sau să reinterogheze pentru a evita dificultățile cu supravegherea procurorului [20] . Interogatoriile nu au fost înregistrate audio; în schimb, agenții FBI care au condus interogatorii au produs un rezumat scris al conversației [20] . Martorii nu puteau revizui și corecta astfel de rapoarte [20] .
Analiza atentă a aspectului epavei, daunele găsite, urmele de funingine și incendiu, toate au contribuit la înțelegerea succesiunii evenimentelor din timpul prăbușirii zborului 800.
Nu a existat niciun incendiu la începutul accidentului, acesta a apărut ca urmare a distrugerii structurii aeronavei și a rezervoarelor de combustibil. Explozia s-a produs în partea de jos a aeronavei, între cabină și aripă, unde s-a format o gaură uriașă. După 4 secunde, numeroase crăpături în corp s-au conectat, iar nasul aeronavei, împreună cu cabina de pilotaj, s-au desprins. Prora a zburat în jos și s-a prăbușit în apă, iar avionul de linie spart care ardea a câștigat rapid altitudine, apoi și-a pierdut viteza și apoi s-a prăbușit în apă [21] .
Raportul final al investigației NTSB a fost lansat pe 23 august 2000.
Potrivit raportului, cauza dezastrului a fost [1] :
explozia unui rezervor de combustibil din aripa centrală (situat între panourile aripilor) ca urmare a aprinderii unui amestec combustibil de combustibil și aer din rezervor. Aprinderea a fost cauzată cel mai probabil de un scurtcircuit în firele din afara rezervorului de combustibil, care a cauzat aplicarea unei tensiuni anormale înalte pe firele care duceau la sistemul de indicator al combustibilului din interiorul rezervorului .
Text original (engleză)[ arataascunde] o explozie a rezervorului de combustibil din aripa centrală (CWT), rezultată din aprinderea amestecului inflamabil combustibil/aer din rezervor. Sursa energiei de aprindere a exploziei nu a putut fi determinată cu certitudine, dar, dintre sursele evaluate de anchetă, cel mai probabil a fost un scurtcircuit în afara CWT care a permis intrarea unei tensiuni excesive prin cablurile electrice asociate combustibilului. sistem de indicare a cantității.Cu toate acestea, versiuni alternative sugerau că aeronava ar fi putut fi doborâtă de o rachetă a Marinei SUA sau aruncată în aer de un atacator sinucigaș (bombă la bord) [22] [23] [24] . În timpul investigației, experții NTSB au luat în considerare probabilitatea ca o explozie a unei bombe sau o lovitură de rachetă să poată duce la o catastrofă, dar [25] :
nu s-au găsit semne de distrugere caracteristice unei explozii de bombe sau rachete (cum ar fi găuri vizibile și lovituri sau topirea de la gazul fierbinte) pe niciuna dintre epavele aeronavei găsite .
Text original (engleză)[ arataascunde] Niciuna dintre caracteristicile de deteriorare asociate în mod obișnuit cu o explozie de mare energie a unei bombe sau a unui focos de rachetă (cum ar fi pipăturile severe, craterizarea, petalingul sau spălarea cu gaz fierbinte) nu a fost găsită pe nicio porțiune a structurii avionului recuperat.
| |
|---|---|
| |
| |