| Nava complexului de măsurare al proiectului 1128 (tip „Siberia”) | |
|---|---|
|
Nava complexului de măsurare „Sakhalin” |
|
| Proiect | |
| Țară | |
| Ani de construcție | 24.01.1958 |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 7 400 t |
| Lungime | 103,51 m |
| Lăţime | 14,64 m |
| Înălţime | 33,6 m |
| Proiect | 6,1 m |
| Motoare | Abur, compus 4 cilindri, centrale centrale Babcock-Wilcox - 2 buc. cu o productivitate de 13 t/h. |
| Putere | 2 500 l. Cu. |
| mutator | unu |
| viteza de calatorie | 12 noduri |
| Autonomia navigatiei | 120 de zile |
| Echipajul | 200 de oameni |
| Armament | |
| Grupul de aviație | 1 elicopter Ka-25TL |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Navele din proiectul 1128, 1129B au devenit primele nave interne din această clasă. S-au născut la șantierele navale poloneze din ordinul și proiectul Ministerului Industriei Navale, ca transportatori de minereu. Proiectul polonez se numea B-31, clientul sovietic era de tip Donbass. Prototipul acestor purtători de minereu, predecesorul lor a fost binecunoscutul proiect polonez B-30. De-a lungul anilor, au fost construite 29 de carcase B-30, iar nava principală a seriei B-30 „ Soldek ” a fost acum transformată într-un muzeu memorial al Marinei Poloneze. Conform proiectului B-31, au fost lansate mult mai multe - 86 de carene.
Un grup de designeri polonezi a fost condus de Adolf Polyak, un om de știință talentat, mecanic, el a fost cel care a dezvoltat motoarele cu abur pentru aceste nave.
După transferul transportatorilor de minereu către Marine, acestea au fost redenumite:
Este interesant că comandamentul Marinei URSS a luat în considerare inițial opțiunea de a transforma complexul de măsurare al crucișătoarelor pr. 68 bis în nave , dar perioada de patru ani de lucru nu s-a potrivit lui S. P. Korolev.
Viitorul Suchan (clădirea nr. 54) a fost înființat la 24.01.1958, lansat la 22.05.1958 și transferat în URSS la 12.11.1958.
Coca nr. 55 („Siberia”) a fost amenajată la 22.03.1958, lansată la 14.06.1958 și predată clientului la 31.10.1958.
„Sakhalin” (fabrica nr. 56), respectiv, 14/04/1958, 01/07/1958 și 4/12/1958. În plus, o navă, cel mai probabil Pavlograd / Siberia, a fost returnată la Leningrad deja din călătorie.
Clădirea nr. 57, „Chukotka” - 30.04.1958 a fost amenajată la șantierul naval, lansată la 31.07.1958, iar la 20.12.1958 a fost predată clientului - Ministerul Industriei Navale al URSS.
KIK "Chukotka" a fost inițial reechipată ca navă releu în cadrul proiectului 1129, dar prima muncă de luptă a dezvăluit redundanța acestei funcții - navele înseși au făcut față bine problemelor de comunicare. În 1962, proiectul a fost transformat din nou în 1129B și a devenit parte a TOGE-5 ca navă a complexului de măsurare.Așa că aceste nave au ajuns să sufere o reechipare radicală conform Proiectului 1128.
Principalele caracteristici de performanță ale pr. 1128, 1129
| Deplasare | 7400 t |
| Lungime | 103,51 m |
| Lăţime | 14,64 m |
| Proiect | 6,1 m |
| Numărul de elicoptere | unu |
| Mașina principală | Abur, compus 4 cilindri 2 500 l. cu., centralele principale "Babcock-Wilcox" - 2 buc. cu o productivitate de 13 t/h. |
| 12 noduri | 200 de oameni |
Reechiparea transportoarelor de minereu construite în Polonia a început în noiembrie-decembrie 1958 de către uzina nr. 189 a Lensovnarkhoz (acum Uzina Baltică), sub conducerea lui Viktor Vladimirovici Ashik, proiectant-șef al TsKB-17, cu participarea Planta Izhora. În calitate de adjuncți au fost numiți D.N. Zagaykevich și P.P. Milovanov, constructorul șef A.M. Kosach. Lucrarea s-a desfășurat în trei schimburi, reprezentanți ai Biroului Central de Proiectări au fost direct la bord, unde desenele au fost imediat corectate dacă era necesar. În practică, inginerii și muncitorii locuiau în cabane temporare de lemn pe nave. S-a făcut o cantitate semnificativă de muncă. Până la începutul reechipării echipamentelor de măsurare în versiunea marină, nu a existat. Pe nave au fost instalate echipamente utilizate de stațiile de comandă și măsurare la sol. Stațiile telemetrice și radar, amplasate în caroserii de dimensiuni normale universale (KUNG), au fost scoase de pe șasiul mașinii și instalate pe fundații speciale în fosta a doua cală de marfă, transformată într-una hardware. Echipamente optice destinate efectuării măsurătorilor de traiectorie au fost amplasate în posturi stabilizate împrumutate de la crucișătorul pr. 68-BIS și distrugătorul pr. 30. Este clar că cerințele pentru sistemul de stabilizare erau foarte mari. Cala de la pupa era echipată cu cabine, carlinge, o bucătărie și posturi separate. Pielea a fost întărită cu un strat anti-gheață, deoarece aproape imediat a început să fie luată în considerare opțiunea de a traversa Ruta Mării Nordului. Probele de acostare și pe mare au fost efectuate în iunie 1959.
Navele au fost transferate la TOGE-4 , unitatea militară 10573
Cea mai directă parte în reechipare a fost luată de echipajele navelor. În aprilie 1959, șase ofițeri de la NII-4 ai Ministerului Apărării al URSS au sosit la Leningrad pentru a servi la TOGE-4 . Prin acord între comandantul șef al marinei, amiralul flotei Uniunii Sovietice S. G. Gorshkov și comandantul șef al forțelor strategice de rachete, mareșalul de artilerie M. I. Nedelin , acești ofițeri au fost numiți în aceste funcții. de comandanți adjuncți ai EOS pentru măsurători speciale: inginer maior A. P. Bachurin (EOS Siberia), inginer major G. M. Karpukhin (EOS Sakhalin), inginer major A. V. Limanovsky (EOS Suchan), Yu. S. Yurin (EOS Chukotka) și inginer locotenent Colonelul V. A Avramenko - în funcția de comandant adjunct al TOGE-4. Inginer-căpitan S.I. Kroshko - în funcția de specialist emblematic în prelucrarea materialelor de măsurători speciale.Inginer-căpitan Yu.V. .
Clientul proiectului NII-4 al Ministerului Apărării al URSS a combinat testele de stat cu tranziția navelor în Orientul Îndepărtat. Navele au efectuat prima etapă a testelor de stat în Golful Finlandei, dar le-au finalizat deja în Oceanul Pacific. Sarcina în fața flotei a fost următoarea: prin toate mijloacele, în timpul perioadei de navigație de vară, mutați navele în Kamchatka. În iulie 1959, navele au fost transferate Marinei în „rangul” navelor de expediție oceanografică. La 05:30, ora Moscovei, pe 21 iulie 1959, navele au plecat de pe zidul estic al Ust-Rogatka din Kronstadt. Pentru secret, toate antenele speciale au fost îndepărtate și restaurate numai în Murmansk . Pentru escorta de-a lungul Rutei Mării Nordului, fiecărei nave i-au fost atribuite spărgătoare de gheață: Kapitan Voronin - Chukotka, Kapitan Melekhov - Sakhalin, Molotov - Suchana și Krasin - Siberia. Timp de 33 de zile de funcționare, navele au parcurs 6.850 de mile.
În Murmansk, primele elicoptere ale Marinei Sovietice, Ka-15 , s-au îmbarcat pe nave . Echipajele și tehnicienii au fost detașați din escadrila de elicoptere din districtul Shkotovsky din Primorsky Krai. Aceasta a fost prima navă din istoria flotei, cu personal de piloți de elicopter. La trecere s-au efectuat zboruri de antrenament, s-a practicat aterizarea pe punte, s-a efectuat recunoașterea gheții aeriene. Nu a fost posibil să se prevadă totul imediat: elicopterele au fost testate în nord, iar ulterior au trebuit să zboare în regiunea ecuatorului. După primii ani de muncă în aviația bazată pe portavioane TOGE-4, piloții au fost transferați la Flota Mării Negre, unde apoi au fost testate foarte activ portavioanele Proiectului 1123. Proiectele 1128, 1129 s-au dovedit a fi extrem de tenace și de navigabilitate. lucrări ale constructorilor de nave polonezi. Adevărat, dezavantajul lor semnificativ a fost prezența unui șurub și a unei viteze reduse, ceea ce le-a afectat controlabilitatea, în special în marșarier (o elice cu patru pale cu un diametru de 4,25 m). Corpul avea șapte pereți etanși, 196 de cadre cu o distanță de 66 cm. Nava era echipată cu dane pentru 57 de ofițeri, 23 de aspiranți și 196 de marinari.
KIK „Suchan” la începutul anilor 70 a fost redenumit KIK „Spassk”.
La bord era un sistem de aer condiționat, iar cabina comandantului navei era echipată cu duș și cadă separate. Parametri de navigație: pescajul de la prova - 6,3 m, pupa - 6,76 m. Înălțimea totală a lăturilor a fost de 33,6 m. Două ancore de hală de 2,5 tone fiecare, un lanț de ancore de calibrul 52 mm lungime 300 m și o ancoră de rezervă de 2 0 t.
Navele au fost echipate cu trei generatoare diesel cu o capacitate de 300 kW și unul cu o capacitate de 100 kW. Astfel, puterea totală a fost de 1000 kW. În plus, puterea de urgență era menținută de o baterie, ca în submarine, cu o tensiune de 220 V.
Consumul de combustibil în ultimii ani a fost de 8-9,6 tone/zi, apa cazanului - 12 tone.Uzina de desalinizare IVS-16 asigura 50 tone/zi. Echipamentul de punte era tipic, exista o barcă de lucru și comandă, o barcă de lucru și două bărci de salvare cu o capacitate de 50 de persoane. Baza întregii aplicări a proiectului o constituie armele sale electronice. Prima sa compoziție a inclus radare navale din acea vreme și echipamente speciale primite de la oamenii de știință rachete. Ulterior, navele au fost modernizate în mod repetat, distingându-se trei perioade de modernizare majoră (toate lucrările au fost efectuate de Dalzavod ): finalizarea pupei, înlocuirea echipamentelor radio și revizia prova. Totodată, fiecare reparație la Dalzavod a fost însoțită de modificări în compoziția complexului de măsurare.
Cel mai surprinzător lucru la proiectele 1128, 1129 este că componenta BCh-5 nu a fost niciodată modernizată: „ Babcock-Wilcox ” ( engleză ) este numele cazanelor cu abur suedeze instalate [1] . Motor cu abur MP-9.5. Literele din numele motorului cu abur înseamnă „Maszyna Parowa” (Polonia) cu o turbină cu abur de evacuare. Aceste mașini au fost construite la uzina metalurgică ZGODA din Świętochłowice . Până la sfârșitul anilor 1980, partea materială a mecanicii se uzase atât de mult încât, de exemplu, la Spassk, jocul supapelor era de 12 mm! În reparația din 1979-1980, comandantul focosului-5, căpitanul de gradul 3 D. I. Atrashkevich, a încercat să obțină documente pentru conducerea sa, dar documentația nu a fost găsită nici măcar prin Ministerul Afacerilor Externe al URSS.
Prima modernizare majoră a navelor Proiectului 1128, apoi TOGE-4, a avut loc aproximativ în 1965-1966. Navele au primit o cantină pentru personal. Dispozitivele și mecanismele au fost uzate serios, iar în unele probleme chiar și atunci a fost necesar să se ia decizii fundamentale. Deci, se știe în mod fiabil despre mai multe accidente de elicopter din expediție, iar unul dintre ele a avut loc în bază în 1961, iar celelalte două în ocean. Celebrul pilot Boris Grigoryevich Fedorovsky și navigatorul său Alexei Zemlyakov au căzut de două ori cu un elicopter și au supraviețuit în mod miraculos de ambele ori. Nu există nicio vină a echipajului - motoarele erau cu piston și, în condițiile tropicale, pur și simplu nu era suficientă forță pentru a urca cu dinamica bună a Ka-15. În plus, aceste prime elicoptere navale au alimentat chiar „într-un mod rustic” - o canistra, o pâlnie, benzină B-70, piele de căprioară, un furtun (nu existau benzinării pentru ele). Două rezervoare de combustibil au fost comutate manual, iar timpul de zbor nu a depășit 1 oră.Greutatea maximă pe care o putea ridica elicopterul nu a depășit 45 kg, la resetarea, de exemplu, a unui far, dispozitivul a sărit până la 20 m. Toate aceste nuanțe au fost deosebit de evidente în oceanul tropical! Ar fi logic să se facă modificări fundamentale în designul carenei de la pupa, dar acest lucru a necesitat noi elicoptere.
La începutul anilor 1970 navele au căpătat conturul acum cunoscut, carena și-a pierdut castelul. În zona castelului prognostic s-au prelungit semnificativ parapeturile din stânga și din dreapta.
Echipamentul radio a constat la început dintr-un radar anti-bruiaj cu două coordonate „Cactus” care funcționează în intervalul decimetric al undelor radio și radiogoniometre de navigație „Neptun”. Apoi navele au primit, la rândul lor, radarul Angara mai modern și radarul de navigație Don. Revoluționară a fost instalarea echipamentelor BRS la KIK-uri în 1970-1972 și la Spassk în 1980. Specialiștii au plecat în călătorii de afaceri destul de lungi pentru a studia echipamente noi la terenul de antrenament Kura.
O trăsătură distinctivă și incontestabilă a navelor Proiectului 1128 de la alte nave navale a fost prezența computerelor, mai întâi a fost computerul Ural și apoi Mir-2 . Ei au fost cei care au furnizat procesarea atât a desemnărilor țintei, cât și a parametrilor măsurați. Foarte dificil la începutul anilor 1970. „Mir-2” a fost introdus datorită sensibilității la vibrațiile carenei de la generatoarele diesel funcționale.
Stația Kama-M, precum și stațiile de telemetrie SK, Tral-K, BRS-4 și PRK-M trebuie îndrumate către mijloace tehnice speciale. La bord se mai aflau echipamentul de observare optică FRS-MK, sistemul de timp unificat Kiparis și sistemul de stabilizare Kompleks.
Ultima etapă de modernizare a Proiectului 1128 a avut loc la mijlocul anilor 1970. KIK Sibir, Sakhalin au fost reechipate semnificativ, iar Spassk puțin mai târziu - la începutul anilor 1980. Cea mai importantă schimbare, desigur, este că a fost făcută o punte suplimentară pentru elicoptere, care a schimbat imediat aspectul primei Siberii, apoi a altor nave. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea elicopterelor mai grele în viitor, a făcut puntea pentru elicoptere mai spațioasă și mai convenabilă pentru decolare și aterizare, mai ales că a fost folosit echipamentul de transmisie radio R-653. Volanul de urgență a dispărut de pe conturul navelor. Pe „Siberia” și „Sakhalin” în paralel cu aceasta, a fost instalată o nouă mașină frigorifică productivă cu arc. Puntea elicopterelor și mecanismele sale au primit o aranjare uniformă pe toate navele.
Până la sfârșitul funcționării, pr. 1128 era grav uzat. Au fost mari probleme cu mașinile principale. Lucrurile nu au stat mai bine cu carena. Din ce în ce mai mult, incidente periculoase au început să aibă loc fie pe Chukotka, fie pe Siberia. Deci, în 1988, în Marea Okhotsk, Siberia a început să primească apă din exterior prin partea subacvatică a carenei și a garniturii tubului pupa. Mai întâi una și apoi celelalte nave ale Proiectului 1128 au devenit tancuri pentru raidul Chazhma, Chumikan, Mareșalul Nedelin și Mareșalul Krylov. Doar Spassk, care a fost modernizat în anii 1980, a fost considerat o navă plutitoare de ceva timp și a ajuns în mod independent în India pentru a-și pune capăt călătoriei eroice și dificile acolo în 1996.