| Pasajul superior Kronstadt | |
|---|---|
| 59°51′50″ s. SH. 30°15′28″ in. e. | |
| Zona de aplicare | tramvai, pieton |
| Cruci |
Strada Portovaya Semicercul de cale ferată de sud din Sankt Petersburg Drumul către portul Cărbunelui Râul Strada Krasnenkaya a Corpului Marin |
| Locație | strada Kronstadt |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod cu grinzi |
| lungime totală | 709 m |
| Lățimea podului | 13,9 m |
| Exploatare | |
| Designer, arhitect |
inginer L. N. Sobolev |
| Începutul construcției | 1976 |
| Deschidere | decembrie 1978 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Pasajul superior Kronstadt - un pasaj superior pentru tramvai în districtul Kirovsky din Sankt Petersburg . Este situat pe aliniamentul străzii Kronshtadtskaya și traversează șinele de cale ferată ale gării Avtovo , râul Krasnenkaya , precum și mai multe pasaje de automobile. Pasajul superior și-a primit numele de la numele străzii Kronstadtskaya.
În 1916, liniile de tramvai au fost așezate de-a lungul bulevardei Stachek , traversând linia ferată Okruzhnaya la același nivel de-a lungul unei intersecții oarbe [1] . La începutul anilor 1950, șinele de tramvai au fost mutate de pe bulevardul Stachek pe noua stradă Kronstadtskaya , dar nu au mutat trecerea - o linie mică a fost așezată de-a lungul străzii Avtovskaya pentru a conecta liniile noi și cele vechi . La mijlocul anilor 1970 s-a luat decizia de electrificare a liniei de cale ferată, în legătură cu care a fost necesară separarea liniilor de tramvai și de cale ferată. Pentru a elimina această problemă, s-a decis construirea unui pasaj superior pentru tramvai.
A fost construit în 1976 - 1978 conform proiectului inginerului Lengiproinzhproekt L. N. Sobolev. Construcția a fost realizată de Mostootryad nr. 37 al trustului Mostostroy-6 sub conducerea inginerului șef V. I. Rubinshtein și a maistrului V. M. Korsunov. Deschiderea mișcării a avut loc la 16 decembrie 1978 [2] [3] .
După construirea pasajului superior, linia de tramvai de-a lungul străzii Avtovskaya și trecerea de cale ferată de tramvai a pasajului superior au fost demontate. La sfârșitul anului 2002, pe aliniamentul Bulevarului Stachek a fost construit un pasaj auto, după care trecerea de cale ferată de pe Bulevardul Stachek a fost eliminată.
Aproape imediat după începerea funcționării pasajului superior, s-a descoperit o divergență a zidurilor de susținere ai Rampei de Nord, iar în 1981 cele mai deformate tronsoane nr.3 și nr.10 au fost armate prin instalarea a zece șuvițe suplimentare ancorate pe suprafața secțiunile [2] .
După zece ani de funcționare, la sfârșitul anilor 1980, s-au găsit fisuri oblice în grinzile principale cu o deschidere de 0,1 ... 1,5 mm pe pasajul superior. Au fost monitorizate fisurile. Au fost găsite și fisuri orizontale în unele dintre stâlpii de sprijin ai pasajului superior. În 1992, a început o revizie majoră, în timpul căreia grinzile principale au fost întărite prin instalarea de armături suplimentare în ferme, iar picioarele suporturilor nr. 5 și nr. 9 au fost închise în mantale metalice, urmate de umplerea golurilor cu beton. Rulmenții de pe acești rulmenți au fost înlocuiți cu alții noi. În 1999 au fost consolidate tronsoanele nr. 5 și nr. 12 ale Rampei de Nord. În 2003 și 2017, șinele tramvaiului au fost revizuite [4] [5] .
În 1991, 1992, 1994 și 2002, pasajul superior a fost examinat de personalul Departamentului de Poduri și Tuneluri al Administrației Aviației de Stat din Sankt Petersburg (LISI) cu pregătirea rapoartelor tehnice relevante. Conform rezultatelor lor, soluțiile de proiectare nereușite au fost recunoscute ca principalul motiv pentru formarea fisurilor în grinzile principale, iar formarea fisurilor în suporturi s-a datorat unui defect în instalarea pieselor de susținere - abaterea planului. a pieselor de sustinere din orizontala. Discrepanța dintre tronsoanele rampei se explică prin apariția unor impacturi nesocotite de calculul din materialul rulant, cauzate de starea nesatisfăcătoare a căilor de tramvai, impactul precipitațiilor asupra solului terasamentului și altele [6] ] .
Pe 20 ianuarie 2015, două tramvaie care treceau s-au ciocnit pe pasajul superior Kronstadt, 4 persoane au fost rănite [7] .
În 2020, au fost instalate șuvițe de ancorare suplimentare pentru a stabiliza poziția secțiunilor de perete de sprijin ale rampei de nord a pasajului superior Kronstadt.
Pasajul superior este un sistem continuu de grinzi din beton armat cu nouă trave. Dispunerea podului: 27,0 + 7x30,0 + 27,0 m. În secțiune transversală sunt 5 grinzi principale în T din beton armat precomprimat prefabricat cu o distanță între ele de 2,5 m [8] . Deasupra suporturilor, grinzile sunt monolitice cu o traversă din beton armat, formând o structură continuă. Înălțimea liberă deasupra căilor ferate este de 7,2 m, deasupra drumurilor - 5,0 m. Lungimea totală a pasajului superior este de 709,0 m. Lungimea pasajului superior de-a lungul travei este de 265,4 m. Lungimea rampei de sud este de 157,5 m, de la stația de metrou Avtovo) 280,0 m. În travele 7, 8, 9, pasajul superior este situat pe o curbă în plan, cu o rază de 400 m. Lățimea pasajului superior în axele balustradei este de 13,86 m. Lățimea a carosabilului este de 8,8 m si doua trotuare 2,25 m [2] [9] :1 .
Suporturile intermediare sunt din beton armat, prefabricate-monolitice pe fundație pe piloți. În grilajul fiecărui suport sunt 10 piloți centrifugați din beton armat cu diametrul de 60 cm.Fiecare suport este format din doi stâlpi octogonali din beton armat, prinși într-un grilaj monolit. Bontele pasajului superior sunt din beton armat, portal, pe fundație pe piloți. La baza fiecăruia se află 12 piloți centrifugați din beton armat cu diametrul de 60 cm.Pereții prefabricați din beton armat cu balamale sunt dispuși în jurul perimetrului culeelor pentru a susține solul de umplutură [9] : 2
Abordările la pasajul superior se realizează sub formă de pereți de sprijin din beton armat prefabricat pe fundație suprapusă și naturală. Secțiuni de capăt de 72,0 m pe fiecare parte, așezate pe o fundație naturală, și apoi secțiuni de 85,0 metri, sunt pereți de sprijin pe o fundație pe piloți. Spatiul dintre peretii de sprijin este acoperit cu nisip [9] :2 .
Proiectat pentru traficul de tramvai și pietoni. Pe pasajul superior este instalată o balustradă metalică sudată cu un model simplu. Rampele sunt protejate de un parapet de granit. Pavajul de pe carosabil este din beton asfaltic, pe trotuare - asfalt nisipos. Trotuarele sunt separate de carosabil printr-o bordură de granit.