| Semicercul feroviar sudic al Sankt Petersburgului | |
|---|---|
Secțiune cu o singură cale Predportovaya - Srednerogatskaya (vedere de pe autostrada Pulkovskoye) | |
| Stat | |
| Proprietarul este | Căile Ferate Ruse |
| Operator | calea ferată Oktyabrskaya |
| Latimea benzii | ecartamentul rusesc |
| Final | Pescuit și Avtovo |
Semi-inelul feroviar de sud al Sankt-Petersburg (Leningrad), ramura portului de sud , brațul al doilea port [1] este o linie de cale ferată de marfă ca parte a nodului feroviar din Sankt Petersburg . Se leagă: din partea portului Sankt Petersburg - gările de marfă Avtovo și Narvskaya , cu stațiile Rybatskoye ( direcția Vologda-Murmansk ) și Obukhovo ( pasajul principal al liniei Moscove a căii ferate Oktyabrskaya ).
La un secol și jumătate după ce țarul Petru „stătea cu piciorul ferm lângă mare”, navele comerciale de peste mări au dispărut treptat din panorama Nevei, iar depozitele de pe Spitul insulei Vasilyevsky s -au transformat în monumente istorice de lux. La sfârșitul războaielor napoleoniene, Anglia și alte puteri mondiale au început să treacă la motoarele cu abur și să crească dramatic tonajul navelor - Golful Finlandei s-a dovedit a fi prea puțin adânc pentru ele, în timp ce creșterea în continuare a transbordării prin Kronstadt ar însemna subminarea principala bază navală a Rusiei.
Abia în anii 1870-1880, datorită inginerului și antreprenorului rus N.I. Putilov ( 1820-1880 ) , Sf. s-a ramificat cu ramuri către principalele linii de cale ferată.
După moartea lui Putilov, dezvoltarea capacității atât a porturilor, cât și a nodului feroviar din Sankt Petersburg a continuat într-un ritm ridicat, încetinind doar în perioadele de criză economică. Potențialul Noului Port a fost epuizat treptat. Lipsa locației sale a fost din ce în ce mai simțită - la capătul cel mai îndepărtat al filialei Putilovskaya, la o duzină de kilometri și jumătate de stațiile de marfă. De asemenea, a fost posibilă extinderea terasamentelor ramurilor deja existente Putilovskaya și Connecting pentru a doua sau a treia cale doar până la o anumită limită, stabilită de capacitatea drumurilor și a șantierelor lor de triaj.
În ajunul Primului Război Mondial, părea că punctul critic este încă departe - mai ales că în 1913 a intrat în sfârșit în funcțiune Podul Finlandei de pe malul drept al Nevei. Dar odată cu izbucnirea ostilităților, au început să apară toate neajunsurile pe care le aveau nu numai nodul Petrograd, ci și toate căile ferate din Rusia. Până în 1916, criza transporturilor a început să crească - împreună cu „foamea de scoici”, a condus în cele din urmă țara la Revoluția din februarie 1917 .
La sfârșitul anului 1915, o comisie specială a Ministerului Căilor Ferate (MPS) a luat în considerare două opțiuni pentru dezvoltarea și reconstrucția ulterioară a nodului feroviar Petrograd : schema inelară a lui S. N. Kulzhinsky și A. A. Glavatsky și schema radială a lui Yu. V. Lomonosov. În februarie 1916, Consiliul de Inginerie al Ministerului Căilor Ferate a aprobat schema inelului și a fost lansat mecanismul de implementare a acesteia în practică.
În partea de sud a liniei Koltsevaya, subnivelul a fost umplut, au început lucrările de terasament la construcția stației pre-port , construcția de suporturi de pod și pasaje supraterane. Dar în condițiile războiului în curs și al haosului în creștere, acest lucru nu a fost ușor. „Lucrările au fost întârziate sau oprite în mod constant din cauza lipsei de muncă, materiale, șine etc. În anii 1916-1918. planurile inițiale au fost revizuite și reduse în mod repetat... construcția de noi stații de triaj, pre-hub și pre-port, era la început” [1] .
Trebuie să spun că până în 1916 Ministerul Căilor Ferate nu a mai fost la înălțimea construcției Căii Ferate de Inel la Petrograd. Vorbind la consiliul căilor ferate private, inginerul S. V. Tyumenev a spus:
Iată agonia transportului rutier care a sosit deja; mai puțin, iar căile ferate, acest nerv al țării, vor deveni... Ministrul Comunicațiilor din 13 octombrie [1916] într-o dispeceră circulară în toată rețeaua recunoaște situația transporturilor ca fiind critică [2]
- TsGIAL, f. 32, op. 1, d. 661, l. 6 vol.Manifestarea perturbării generale a transporturilor, care creștea în toată Rusia, a fost specifică la Petrograd. Dacă a fost aglomerație în toată țara, atunci în capitală, dimpotrivă, au declarat subîncărcare. Până în 1917, capacitatea de descărcare a nodului Petrograd (fără Gara Finlanda) a fost mărită la 3.000 de vagoane pe zi, cu o posibilă creștere la 3.765 de vagoane, sub rezerva sosirii, descărcarii și curățării regulate. Cu toate acestea, de fapt, în august 1917, orașul a primit zilnic de la 1800 la 2200 de vagoane din rețeaua imperială, adică subutilizarea era în medie de 27% [3] . În acest context, nu este de mirare că motivele alocarii forței de muncă și a fondurilor pentru construirea rapidă a Liniei de Inel în ochii ministerului au părut neconvingătoare.
În 1918, colapsul economic, hiperinflația și devastarea nu au lăsat de ales decât să înghețe construcția. Umplerea terasamentelor a fost oprită. Tranziția la „noua politică economică” (NEP) nu a favorizat nici punerea în aplicare a proiectelor de construcții la scară largă: doar capitalul mic și mijlociu din comerț și producție a crescut rapid, în timp ce pur și simplu nu existau fonduri în buget pentru industria mecanică. inginerie si transport.
Corectarea dezechilibrului, în care consumul actual a crescut din cauza subinvestițiilor în dezvoltarea și modernizarea mijloacelor de producție, nu ar putea fi decât o tranziție către o strategie de dezvoltare fundamental diferită - spre industrializare . Așa s-a întâmplat când primul plan cincinal a fost adoptat în 1928 . Dezvoltarea portului Leningrad și a infrastructurii de transport care îl deservește a devenit o prioritate de vârf: fluxul de mărfuri atât de export, cât și de import a început să crească.
După cum scrie S. V. Kritsky, „la sfârșitul anilor 1920, în partea de sud a portului a fost construită o zonă cu totul nouă, special concepută pentru transbordarea mărfurilor de export - debarcaderul Khlebno-Lesnoy. Debitul Art. Noul Port (principalul care a deservit LTP) în deceniul anilor 1920 a fost majorat constant de la 200 la 360, 450, 620 și în final până la 850 de vagoane pe zi” [1] . A apărut din nou necesitatea instalării unei noi linii de cale ferată către zona portuară, care să ocolească partea principală a nodului Leningrad [4] . Reluând construcția înghețată în 1929, a fost declarată „sarcina șoc a viitoarei navigații” – adică au stabilit sarcina de a o finaliza într-un an. Într-adevăr, după ce s-au finalizat lucrările necesare la construcția de stații pe rambleu în anii 1916-1918. subnivel, Ramura a II-a Port, cu adjuncții în lungime totală de 33,5 km, a fost dată în funcțiune la 30 iulie 1929 [1] .
S-au deschis etapele Rybatskoye - Postul nr. 1 - Kupchinskaya - Predportovaya, Predportovaya - Avtovo, Predportovaya - Postul nr. 2 al filialei Marine (dezvoltat ulterior într-o stație Narvskaya cu drepturi depline ). Nu a existat nicio dezvoltare a căii la viitoarea stație Predportovaya. Intrarea în semicerc de pe linia principală (Moscova) a drumului Oktyabrskaya a fost efectuată prin ramificația Slavyanka-Rybatskoye, construită înainte de revoluție.
În 1930, a fost deschisă stația Predportovaya, au fost deschise etapele Rybatskoye - Kupchinskaya cu un pasaj peste linia principală și Shushary - Kupchinskaya (o ramură de legătură cu linia Vitebsk). Cam în același timp, a apărut linia Shosseinaya - Predportovaya (o ramură de legătură cu linia Varshavskaya). În jurul gării Predportovaya a început să se formeze un cartier istoric cu același nume .
Puțin mai târziu, joncțiunea Srednerogatsky a fost construită pe semicercul sudic (1937) și liniile de legătură Obukhovo - Kupchinskaya, Shushary - Srednerogatskaya, Srednerogatskaya - Shosseynaya și Predportovaya - Ligovo (1940-1941) În ajunul războiului, la transportul muncitorilor pentru a construi facilități la intersecția semicercurilor sudice cu autostrada Pulkovskoye, linia de tramvai a fost extinsă de la Srednyaya Rogatka până la intersecția cu pasaje supraterane din fața stației Shosseynaya.
În 1941, odată cu ajungerea germanilor la Înălțimile Pulkovo, secțiunile sudice ale Liniei Semicercului, vizavi de Pulkovo, au fost transformate într-una dintre liniile defensive. Ipoteze că, în același timp, ramura sudică în sine a fost demontată atât de mult încât a trebuit să fie restaurat din nou situl, și astfel „în timpul secolului XX. linia a fost construită de trei ori” [1] , nu se bazează pe fapte. Dimpotrivă, linia de sud a participat activ la apărarea orașului, nu numai pasiv (ca terasament pentru construcția de cutii de pastile), ci și activ. În special, de-a lungul acestuia au fost transferate trenuri blindate - baterii de artilerie antiaeriană feroviară [5] . Trei posturi de tragere artileria au fost amplasate în port: pe calea a 12-a a intrării uzinei Pioneer, în a 4-a fundătură a parcului 3 și la fundătura de lângă Frigider [5] .
În prezent, linia este complet electrificată și are ruta Rybatskoye - Kupchinskaya - Srednerogatskaya - Predportovaya - Avtovo ( Narvskaya ). Granița dintre regiunile Sankt Petersburg și St. Petersburg - Vitebsk de serviciu a căii ferate Oktyabrskaya trece prin gara Kupchinskaya .
Stația Rybatskoye leagă ramificația cu direcțiile Vologda și Murmansk , precum și cu direcția Moscova prin stația Obukhovo din apropiere . Stațiile Kupchinskaya și Srednerogatskaya sunt conectate la direcția Vitebsk (succesorul primului Tsarskoye Selo al țării ) prin marea șantier de triaj Shushary . Stațiile Srednerogatskaya și Predportovaya sunt conectate la stația Shosseinaya în direcția Luga. Stația Predportovaya are și o legătură cu stația Ligovo , care aparține direcției baltice și la care direcțiile sunt împărțite spre Sosnovy Bor și stația de frontieră Ivangorod-Narvsky . Ambele linii au acces și la noul port Ust-Luga și la nodul feroviar Ust-Luga recent construit [6] , conceput pentru descărcarea și duplicarea portului și nodului Sankt Petersburg.
În 2021, reconstrucția podului peste autostrada Pulkovskoye a început cu construirea unui pod temporar pe latura de nord a celui existent [7] .