Kruse, Leonard Gustavovich

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 17 octombrie 2022; verificarea necesită 1 editare .

Leonard Gustavovich Kruse
Leonard Gustavovici Kruus
Fotografie din cartea „Watchman of the polar route”, Oscar Kruus
Data nașterii	2 mai (14), 1899( 14/05/1899 )
Locul nașterii	Ferma Kyapa, volost Vana-Otepnskaya, districtul Yuryevsky , guvernoratul Livland , Imperiul Rus (acum Estonia )
Data mortii	20 februarie 1966 (66 de ani)( 20.02.1966 )
Un loc al morții	Moscova , SFSR rusă , URSS
Afiliere	Imperiul Rus → RSFSR → URSS
Rang	Locotenent colonel
Bătălii/războaie	Primul Război Mondial , Războiul Civil Rus
Premii și premii

Leonard Gustavovich Kruse ( 2 mai  (14),  1899  - 20 februarie 1966 ) - Pilot sovietic , pilot clasa I, primul șef al livrării aeriene a ziarului Pravda la Leningrad , pilot polar, pilot al podului aerian URSS-SUA.

Biografie

Familia Kruus din Estonia era o familie de țărani, tatăl viitorului pilot Kusgav (Gustav) Kruus a lucrat de ceva timp ca profesor de sat în satul Nupli .

Leonard Kruus s-a născut la ferma Kyapa din volost Vana-Otepnsky din districtul Yuryevsky din provincia Livonia . Când Leonard era mic, tatăl său a mers la serviciul militar , mai târziu Gustav Kruus a rămas în Regimentul III de Grenadier din Moscova pentru serviciu suplimentar [1] . Mama și Leonard au venit la el la Moscova. Aici Kruse a absolvit școala orășenească de trei ani pe Plyushchikha .

În 1911 a absolvit o școală adevărată cu două clase.

În Primul Război Mondial , în februarie 1915, Leonard a devenit voluntar, a servit ca cercetaș în Regimentul 38 de pușcași siberian și a primit două cruci Sf. Gheorghe .

În 1916, a participat la o revoltă a soldaților, după care s-a ascuns. După Revoluția din februarie 1917, a ajuns în regimentul 1 martie, care se afla sub influența puternică a bolșevicilor , avea un număr mare de dezertori din armata țaristă . Kruse s-a implicat în activități politice, a participat la lucrările comitetului regimental [1] .

A servit în trupele Gărzii Roșii din momentul creării și a luat parte la luptele de stradă la Moscova în octombrie 1917 . Mai târziu a luptat într-o unitate specială numită după Yashvili și în alte formațiuni ale Armatei Roșii [1] .

În 1918, a fost menționat pentru prima dată în legătură cu aviația - prăbușirea avionului Farman pe 23 august. Echipajul aeronavei includea pilotul Stepanov și letnab Kruse. În timpul bombardamentului stației Tavatuy de lângă Nizhny Tagil , la a doua rulare, motorul a fost avariat de focul mitralierei de la sol. În timpul unei aterizări de urgență într-o mlaștină, aparatul a fost spart, pilotul a primit vânătăi grave. Ambii aviatori au putut să se întoarcă pe jos la locația Roșilor.

A participat la lupte pe diverse fronturi ale Războiului Civil , a fost rănit în martie 1919, după care a fost numit șef al detașamentului de recunoaștere călare. După încheierea războiului, a fost trimis să lichideze răscoala de la Tambov .

Ca urmare a războiului civil, Kruse a primit un ceas nominal de aur [1] .

După război, Kruse a studiat la Școala Superioară de Cavalerie din Petrograd și a absolvit cu succes în toamna anului 1923. A intrat imediat în școala de zbor și în 1925 a primit titlul de pilot-observator. A devenit pilot militar și, având o bună practică de zbor, a participat la fotografii aeriene .

Și-a continuat studiile la Școala de zbor din Orenburg și în 1930 a primit licența de pilot [1] . Ca specialist înalt calificat, a fost lăsat la școala de zbor ca instructor, iar mai târziu a devenit șef de escadrilă.

În 1931 a trecut la aviația civilă. Din iunie 1931, sub redactorul Lev Mekhlis , a început să opereze o companie aeriană, livrând materiale din ziarele centrale de la Moscova la Leningrad, în primul rând ziarul Pravda . Linia era deservită de o legătură matrice - cei mai buni piloți ai țării. De la deschiderea acestei linii, Kruse a participat la livrarea corespondenței importante din punct de vedere politic, în 1932-1935 a condus această escadrilă.

În 1934, când a creat cea de-a 31-a escadrilă de transport, Kruse a devenit primul său comandant. Escadrila a zburat cu avioane U-2 , R-1 , R-5 . O sarcină deosebit de importantă a companiei aeriene a fost transportul corespondenței și mărfurilor. Piloții au fost A. Ivanov, P. Ovchinnikov, A. Morozov, P. Zaharov, A. Lebedev, A. Ulyanov, G. Moskvin, A. Mureev, V. Drozdov, K. Reshetnikov [2] .

Pilotul hidroavionului MP-6

În 1935, Kruse a plecat să lucreze la Comisariatul Poporului de Căi Ferate (NKPS) în legătură cu livrarea acolo a hidroavionului MP-6 , care a devenit prima aeronavă a departamentului, iar aceste noi tehnologii au îmbunătățit serios activitățile comisariatului. Principalele sarcini ale pilotului au fost fotografia aeriană a locului prin care urma să treacă linia principală Baikal-Amur , precum și livrarea de pasageri și mărfuri către expedițiile îndepărtate ale NKPS.

Aeronava „URSS Zh-1” în sezonul 1936 a fost folosită de Expediția Centrală pentru fotografii aeriene și recunoaștere vizuală aeriană a părții de nord a lacului Baikal și a zonelor adiacente: Baikal, Verkhneangarsky și North Muya. Suprafața totală a studiului este de 7.500 de kilometri pătrați, recunoașterea are o lungime de 3.480 de kilometri. Pilotul Leonard Gustavovich Kruse.

- cartea „Grupul special al NKVD” [3]

În același an, pilotul a realizat un record pentru zborul Leningrad - Irkutsk - Nordvik la o distanță de aproximativ 10.000 km [1] .

Prima încercare de fotografiere aeriană nu a fost cea mai reușită: modificarea aeronavei nu a fost suficient de stabilă și o serie de cadre s-au dovedit a fi neclare. În plus, aeronava era inutil de dificil de controlat și, dacă era posibil să zboare pe ea, atunci manevrele de decolare și aterizare trebuiau efectuate cu mare atenție. În fabrică, la testarea acestei modificări, s-au pierdut trei mașini [3] .

Kruse însuși s-a prăbușit pe 15 august 1936, a scăpat cu o ușoară frică și a fost transferat din categoria de pilot clasa I la categoria pilot clasa a III-a. Aeronava a fost restaurată și mai târziu, în 1937, Kruse a ajuns la expediția Lenstroyproekt pe malul stâng al Amgunului , lângă gura râului Badzhal . Acest lucru a făcut posibilă aprovizionarea expediției cu tot ce este necesar, aruncând încărcătura necesară și finalizarea în mod normal a programului de cercetare pe teren [4] .

După aceea, Kruse a plecat să lucreze în aviația polară, iar NKPS a organizat o bază în hidroportul Irkutsk , unde au sosit noi avioane MP-1-bis , pe care au fost preinstalate echipamente speciale pentru fotografierea aeriană [5] [6] .

Pilot polar

După ce Leonard Kruse a ajuns la aviația polară, a fost numit în Expediția de Nord în calitate de comandant al aeronavei de pasageri R-5 nr. URSS-N 128 . În cadrul expediției, i s-a încredințat pregătirea piloților pentru aterizarea stației Polul Nord-1 , pe care i-a însoțit în avionul său.

La 12 mai 1937, a zburat în condiții meteorologice dificile pentru a determina vremea în regiunea Polului. La momentul întoarcerii, vremea s-a deteriorat atât de mult, încât pilotul nu s-a mai putut întoarce la punctul de plecare. A trebuit să aterizez orbește pe gheață în derivă, în timp ce avionul a rămas intact. Împreună cu Boris Dzerdzeevsky și Lev Rubenstein , Kruse a rămas pe bancheta până pe 17 mai [7] . Când vremea s-a îmbunătățit, am reușit să ne întoarcem la bază [1] [8] .

După aceea, Kruse a devenit șeful recunoașterii strânse, a continuat să conducă echipajul R-5 nr. URSS N-128 și a acționat temporar ca șef al aerodromului.

La începutul anului 1940, a participat la campania spărgătorul de gheață „ Stalin ” pentru eliberarea navei „ Georghi Sedov ” de pe gheață și a vizitat Svalbard [1] .

Locul de muncă al lui Kruse a fost coasta Siberiei de Est a Uniunii Sovietice, unde a îmbunătățit metodele de recunoaștere a gheții. În toamna anului 1942, a aterizat în mod repetat pe aeronavele de pasageri PS-84 , echipate cu tren de aterizare pe roți, pe slocuri de gheață în largul coastei Chukotka și Yakutia . Drept urmare, Kruse și-a fundamentat practic propriile metode de utilizare a aeronavelor pe șasiu pe roți în condiții de gheață și a adus reni pe insula Wrangel din Marea Siberiei de Est , restabilindu-le populația [1] .

Arkadi Arkanov a scris în memoriile sale că familia sa, care trăiește în evacuare în Krasnoyarsk , cunoștea îndeaproape familia Kruse. La acea vreme, Kruse lucra la transportul aerian de mărfuri peste Pacific , din Statele Unite până în URSS . În 1942, echipajul său a livrat alimente (conserve, praf de ouă) și îmbrăcăminte [9] .

Ivan Papanin a scris că în 1943 Kruse a continuat să lucreze pe rutele din Orientul Îndepărtat, a primit o nouă aeronavă [10] . Acest avion a fost un Douglas C-47 Skytrain , numărul de coadă al URSS H-368, eroul Uniunii Sovietice M. A. Titlov a devenit copilotul , navigatorul V. I. Akkuratov

În 1947, a apărut o jenă cu echipajul Kruse, când toată coada URSS N-368 din avion a confundat aisbergul cu o insulă și a întocmit un act:

Întorcându-ne de la recunoașterea gheții, la coordonatele 76°19’ latitudine nordică și 173°10’ longitudine vestică la 4 ore și 10 minute ora Moscovei, am observat la orizont un câmp imens de gheață, care ieșea în evidență deasupra gheții marine din jur cu ei. dimensiune, formă și relief...

- comandantul navei L. G. Kruze, navigatorul V. I. Akkuratov , inginer de zbor G. V. Kosukhin, oceanologul N. G. Subbotin [11]

Mai târziu, oamenii de știință au continuat să monitorizeze mișcarea insulelor de gheață Kotova-Kruze și Mazuruk, cartând noile lor coordonate. Ambele insule și-au început călătoria din Arhipelagul Arctic canadian, trecând prin regiunea Polului Nord, iar câțiva ani mai târziu insulele s-au întors în Țara Ellesmere [11] . În 1948, acest floatberg a fost redescoperit de piloții americani și pe el a fost înființată baza Target-1 [12] .

După război

După război, Kruse, cu gradul de locotenent colonel, a supravegheat lucrările de reparații pentru a restaura aeronavele capturate în Leipzig . Apoi a fost trimis la Moscova ca director de zbor; a lucrat din nou în Arctica , de cele mai multe ori a fost în Amderma [1] . În anii 1950, a fost directorul de zbor al Aeroportului Amderma [13] .

Până la sfârșitul carierei sale de treizeci de ani de zbor, Kruse a parcurs 3,6 milioane de km pe calea aerului [1] .

După pensionare, a locuit la Moscova. Și-a petrecut vara anului 1965 pe malul lacului Pühajärv (sudul Estoniei) și a vorbit despre planurile sale de a se întoarce în Estonia.

A murit la 20 februarie 1966, a fost incinerat la Moscova, cenușa i-a fost îngropată într-un cimitir nou din Otepää (Est. Otepää). Pe mormânt se află un monument înfățișând o hartă în relief a Arcticii [1] .

Premii

• Crucea Sf. Gheorghe gradul III;
• Crucea Sf. Gheorghe gradul IV;
• două ordine ale lui Lenin (inclusiv 12/02/1945);
• ordinul Stelei Roșii ;
• medalii

Fapte interesante

• Toată viața, L. Kruse și-a sărbătorit ziua de naștere pe 15 mai, întrucât a numărat greșit datele la trecerea de la stilul vechi la cel nou [1] .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Oscar Kruus. Paznicul traseului polar. - Tallinn: Eesti Raamat , 1976. - 160 p.
2. ↑ Vladimir Bykov. GUAP Pulkovo. Fundal (link nu este disponibil) . Companiile aeriene ale lumii (18 iunie 2011). Preluat la 15 martie 2012. Arhivat din original la 25 februarie 2011. (nedefinit) 
3. ↑ 1 2 Serghei Bogatko . Bărcile înaripate asaltează trecători . - Amber Tale , 2004. - 342 p. - ISBN 5-7406-0820-1 . Copie arhivată (link indisponibil) . Preluat la 21 martie 2012. Arhivat din original la 5 martie 2019. (nedefinit) 
4. ↑ A. I. Kartus. La a șaptezeci de ani de la BAM  // Istoria Sankt Petersburgului: Jurnal. - Sankt Petersburg. , 2003. - Numărul. Nr. 6 (16) . - S. 25-31 . Arhivat din original la 31 ianuarie 2012.
5. ↑ Pavel Migalev. Hidroportul Irkutsk  // Kopeyka  : ziar. - Irkutsk : Grupul de publicare numărul unu , 2006. - Emisiune. 10 din 17 martie . Arhivat din original pe 11 mai 2008.
6. ↑ Serghei Bogatko . Cercetași de comunicații  // Gudok  : ziarul Ministerului Căilor Ferate. - M. , 2003. - Numărul. 1 februarie .
7. ↑ M.V.Vodopianov . Pol // Calea pilotului . — M .: Geografgiz , 1953. — 272 p. — 50.000 de exemplare.
8. ↑ I. D. Papanin . Pregătirea pentru o expediție la Pol // Gheață și foc . — M .: Politizdat , 1977. — 416 p. — 300.000 de exemplare.
9. ↑ Arkadi Arkanov . Debut. Mașină cu pedale // Înainte, în trecut: colecție. - M . : Eksmo , 2011. - P. 382. - (Zhvanetsky & Co.). - 3000 de exemplare.  - ISBN 978-5-699-48517-8 .
10. ↑ I. D. Papanin . Departe în Orient // Gheață și foc . — M .: Politizdat , 1977. — 416 p. — 300.000 de exemplare.
11. ↑ 1 2 Savva Morozov . La ultimele paralele . - M .: Editura militară a Ministerului Apărării al URSS , 1958.
12. ↑ Valentin Akkuratov. Fantomele Albe ale Arcticii  // Tehnica Tineretului  : Jurnal. - M. , 1981. - Numărul. 2 . - S. 52-57 . Valentin Akkuratov. Fantomele Albe ale Arcticii  // Tehnica Tineretului  : Jurnal. - M. , 1981. - Numărul. 3 . - S. 55-62 . Valentin Akkuratov. Fantomele Albe ale Arcticii  // Tehnica Tineretului  : Jurnal. - M. , 1981. - Numărul. 4 . - S. 52-57 .
13. ↑ Hello, hello my Amderma / Compilat de V.V.Lobanov. - Arhangelsk , 2003. - S. 334.

Literatură

• Oscar Cruz. Paznicul traseului polar. - Tallinn: Eesti Raamat , 1976. - 160 p.