| Prima recunoaștere R-1 | |
|---|---|
| P-1 "Iskra", care a efectuat zborul Moscova - Teheran în 1926 . | |
| Tip de | aeronave de uz general |
| Dezvoltator | Biroul de proiectare al Uzinei nr. 1 |
| Producător |
GAZ nr 1 ( Moscova ) GAZ nr 10 ( Taganrog ) |
| Designer sef | Polikarpov N. N. |
| Primul zbor | vara 1924 [1] |
| Începerea funcționării | 1924 |
| Sfârșitul operațiunii | 1936 |
| stare | retras din serviciu |
| Operatori | Forțele Aeriene ale Armatei Roșii |
| Ani de producție | 1924 - 1932 |
| Unități produse | 2457 (conform altor surse 2656) [2] |
| model de bază | de Havilland DH9A |
| Opțiuni | MP-1 (hidroavion) |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
R-1 „în primul rând recunoașterea” - primul avion sovietic produs în masă proiectat de N. N. Polikarpov , creat pe baza britanicului de Havilland DH9 Un bombardier ușor și un avion de recunoaștere a modelului din 1916 .
Ideea dezvoltării unei noi mașini bazate pe DH9A a apărut la inițiativa departamentului de proiectare al GAZ nr. 1 , condus de N. N. Polikarpov. În februarie 1923, D.P. Grigorovici a fost numit director tehnic al GAZ nr. 1 și, în consecință, șeful CO, care a fost în această calitate până în august 1924. A urmat revenirea lui Polikarpov. Astfel, ambii designeri au fost implicați în crearea aeronavei, care a primit ulterior denumirea P-1. Necesitatea îmbunătățirii DH9A este dată în următoarea explicație de către Polikarpov a proiectului: „Aeronava a fost creată într-o goană de război , are numeroase defecte de design, a fost construită din materiale englezești și nu este potrivită pentru construcția în fabricile rusești”. Sub „materialele englezești” a fost înțeles în primul rând molid - molid de la malul mării american, care se distinge prin cei mai buni indicatori de rezistență și absența nodurilor. În ciuda tuturor avantajelor acestui lemn, nu părea imposibil să-l importăm în Rusia. Prin urmare, designul R-1 a fost recalculat pentru pinul siberian . Acest proces, schimbările în desene și tehnologie au continuat timp de câțiva ani, ceea ce, totuși, nu a făcut nimic pentru a schimba aspectul aeronavei. În procesul de revizuire și recalculare a designului aeronavei , fuselajul , cutia aripilor, punctele de atașare inferioare a aripii, podeaua carlingului, suportul motorului au fost reproiectate și profilul aripii a fost schimbat. Tehnologia de producție a fost schimbată pentru a se potrivi cu capacitățile GAZ nr. 1. În general, noul avion, păstrând conturul general al DH-9A, a avut cu 30% mai puține piese, cu 30-35% mai puțină intensitate a muncii de fabricație. Masa aeronavei a devenit cu 20 kg mai mică decât masa originalului DH-9A, iar sarcina utilă a crescut cu 90 kg. [3] :97-98
Industria aviației din URSS a crescut din aeronava R-1 . Până în 1930, R-1 a fost cel mai masiv avion produs în URSS, în ciuda datelor sale mediocre. A fost construită în Taganrog la Uzina de aviație nr. 31 până în 1931 [4] . Au fost construite peste 1000 de avioane [4] .
În august - septembrie 1925, o pereche de avioane R-1, pilotate de M. M. Gromov și M. A. Volkovovov , au zburat Moscova-Beijing-Tokyo . Primele motoare sovietice de serie M-5 ale fabricii Obukhov din Leningrad , copiate de pe motoarele de avioane americane Liberty L-12 , și-au desfășurat viața fără probleme. Din motive politice, doar zborul Moscova-Beijing a fost acoperit în presa de atunci .
A fost folosit timp de mai bine de 10 ani pentru recunoaștere și reglarea focului de artilerie, ca bombardier ușor și avion de atac , pentru pregătirea piloților civili și militari , patrule maritime, comunicații, remorcare ținte, livrare poștă și, de asemenea, în scopuri experimentale.
De la mijlocul anilor 1920, a început să fie furnizat în Persia , Afganistan și Mongolia .
Caracteristicile date corespund modificării R-1 .
Sursa datelor: Maslov M.A., 2004; Shavrov, 1985
(1 × 294 kW)
Caracteristicile zborului| Avioanele lui Polikarpov | |
|---|---|
| Luptători | |
| Bombardiere |
|
| Cercetași | |
| Stormtroopers | |
| Transport | |
| Educational | |