Linia principală Baikal-Amur

Linia principală Baikal-Amur (BAM), din 1985 - calea ferată Baikal-Amur numită după Lenin Komsomol  - o cale ferată care trece prin Siberia de Est și Orientul Îndepărtat al Rusiei , cu o lungime de 4324 km. Una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume. Circula la aproximativ 610-770 km nord de Calea Ferată Transsiberiană și este paralelă cu aceasta. Etapa principală a construcției autostrăzii a avut loc în anii 1974-1984 [2] . Cea mai mare parte a autostrăzii este amplasată în zona de permafrost [3] .

BAM traversează unsprezece râuri cu curgere maximă, inclusiv Lena , Amur , Zeya , Vitim , Olekma , Selemdzha și Bureya . În total, BAM traversează peste 3.500 de cursuri de apă. Autostrada trece prin 7 lanțuri muntoase mari, printre care Baikal , Severo-Muisky , Kodarsky , Udokansky , Turansky ,  Dusse-Alin și Sikhote-Alin [4] .

Proiectul Pacific Railway a fost discutat încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, dar explorarea topografică a zonei a început în 1926. În 1932, forțele prizonierilor GULAG au fost aruncate în construcția BAM : a fost construit Bamlag , care a fost ulterior reorganizat în șase lagăre de muncă forțată. După începerea războiului, o parte din șinele deja puse ale tronsonului Bam  - Tynda , din cauza penuriei de metal în țară , a fost demontată în ianuarie 1942 prin decizia Comitetului de Apărare a Statului și trimisă pentru nevoi de apărare ( construcția Volga Rokada ). În 1958, secțiunea Taishet  - Bratsk  - Ust-Kut a fost pusă în funcțiune , iar construcția a fost suspendată timp de aproape 10 ani. După reluarea lucrărilor în 1974, tinerii ( Komsomol ) au fost implicați în construcția BAM. Secțiunile de vest și central (de la Taishet la Tynda ) au fost construite de constructori civili, secțiunea de est (de la Tynda la Vanino ) - de către trupele de cale ferată .

Potrivit unor cercetători, BAM este unul dintre cele mai scumpe proiecte de infrastructură din istoria URSS. Construcția părții centrale a căii ferate, care a avut loc în condiții geologice și climatice dificile, a durat mai mult de 12 ani, iar una dintre cele mai dificile secțiuni - tunelul Severomuysky  - a fost pusă în funcțiune permanentă în 2003.

Inițial, BAM a fost proiectat ca partea de est a Great Northern Railway , un proiect sovietic din 1928. După cum era planificat, linia de cale ferată trebuia să ajute la dezvoltarea resurselor naturale ale acelor zone în care a fost amplasată, cu toate acestea, în realitate, construcția de complexe industriale pe lungimea sa nu a avut loc, deși un număr mare de așezări au fost construite (a căror populație a scăzut semnificativ de pe vremea URSS) [2 ] .

La 20 noiembrie 1996, Calea Ferată Baikal-Amur a fost reorganizată: conducerea acestei căi ferate a fost desființată, filiala Baikal de Nord a devenit parte a Căii Ferate din Siberia de Est , iar ramurile Tyndinsky și Urgalsky au devenit parte din Orientul Îndepărtat .

Din 2019, BAM funcționează la limita de capacitate [5] [6] [7] [8] . Începând cu anii 2010, este planificată creșterea debitului și a capacității de transport a liniei, precum și specializarea acesteia pentru trenuri grele. Autostrada este în curs de modernizare pentru a crește traficul de marfă [9] . În unele zone, este în curs de rezolvare problema construirii celor trei căi principale [10] .

BAM este cu aproape 500 km mai scurt decât Transsiberiană în secțiunea de la Taishet până la portul Vanino . Avantajul său strategic față de Transsiberiană este și trecerea liniei în interiorul țării, la o distanță de 700-1000 km de granița de stat.

Informatii generale

Lungimea rutei principale a liniei principale Baikal-Amur de la Taishet la Sovetskaya Gavan este de 4287 km. Ruta BAM merge la nord de Trans-Siberian Railway , bifurcându-se din aceasta la gara Taishet , traversează Angara în Bratsk , Lena în Ust-Kut , trece prin Severobaikalsk , ocolind Lacul Baikal din nord , apoi trece prin Tynda , traversează Amur în Komsomolsk-on-Amur și se termină pe Oceanul Pacific în Sovetskaya Gavan. Ramuri: spre Ust-Ilimsk (215 km); până la câmpul Chineyskoye (66 km); până la gara Bamovskaya (179 km); la Yakutsk ( linia de cale ferată Amur-Yakutskaya ); până la câmpul Elga (300 km); până la gara Izvestkovaya (326 km); la Chegdomyn (16 km); până la stația Volochaevka (351 km).

Traseul autostrăzii se desfășoară în principal în zone muntoase, inclusiv prin Muntele Stanovoye , traversând șapte lanțuri muntoase. Cel mai înalt punct al traseului este Pasul Mururinsky [11] (1323 metri deasupra nivelului mării); pantele abrupte la intrarea în această trecere necesită utilizarea dublei tracțiuni și limitarea greutății trenurilor [12] . Pe traseul drumului au fost străpunse zece tuneluri , printre care tunelul Severomuysky , cel mai lung din Rusia .

Traseul drumului traversează 11 râuri mari, în total au fost construite 2230 de poduri mari și mici . Autostrada trece prin mai mult de 200 de gări și linii de cale ferată, peste 60 de orașe și orașe.

De la Taishet la Ust-Kut drumul este cu senal dublu și electrificat pe curent alternativ (25 kV), de la Ust-Kut până la stația Taksimo drumul este cu o singură cale și electrificat pe curent alternativ (25 kV), spre est mișcarea se realizează pe tracțiune diesel.

BAM este mai scurtă decât calea ferată transsiberiană de la Taishet la porturile maritime: Vanino pentru aproape 500 km, Vladivostok pentru 200 km, pentru mărfuri către Sakhalin, Magadan și Kamchatka pentru 1000 km. Volumul transportului de mărfuri pentru anul 2014 a fost de aproximativ 12 milioane de tone [13] .

Proiecta

În 1888, Societatea Tehnică Rusă a discutat despre un proiect de construire a unei căi ferate din Pacific prin vârful nordic al lacului Baikal, după care, în iulie-septembrie 1889, expediția colonelului de Stat Major N. A. Voloșinov și a inginerului L. I. Prokhasko a depășit o mie de spațiu kilometric de la Ust-Kut până la râul Mui , tocmai în locurile unde rulează acum traseul BAM. Cercetătorul a ajuns la concluzia: „... trasarea unei linii în această direcție este cu siguranță imposibilă din cauza unor dificultăți tehnice, ca să nu mai vorbim de alte considerente”. Voloșinov nu era un pesimist - și-a dat seama cu sobru că la acea vreme Rusia nu avea nici echipamentul, nici mijloacele pentru a efectua lucrări grandioase [14] . În 1911, inginerii P. I. Mikhailovsky și I. I. Afonin au continuat sondajul pe rutele Irkutsk - Zhigalovo, Tyrot - Zhiaglovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut. În 1914, din ordinul guvernului, aceste sondaje au fost continuate. În aceeași perioadă, prin eforturile antreprenorilor locali, mineri de aur, s-a efectuat un sondaj al unui posibil traseu în zona râului. Bodaibo și legătura sa cu calea ferată transsiberiană. [cincisprezece]

În 1926, Corpul Separat al Trupelor de Căi Ferate ale Armatei Roșii a început să efectueze recunoașterea topografică a viitoarei rute BAM. La 13 aprilie 1932, a fost emis un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”, conform căruia au fost lansate lucrările de proiectare și cercetare și au început construcția. Până în toamnă, a devenit clar că principala problemă în implementarea proiectului a fost lipsa lucrătorilor. Cu numărul de angajați stabilit oficial la 25.000 de persoane, doar 2.500 au fost atrași . Ca urmare, la 25 octombrie 1932, a fost emis al doilea decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, conform căruia construcția BAM a fost transferată unui departament special al OGPU . După aceasta, a continuat construcția a trei linii de legătură de la Calea Ferată Transsiberiană la ruta BAM planificată (în principal de către prizonierii ITL Baikal-Amur ( Bamlag ): Bam - Tynda, Volochaevka  - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.

În procesul de recunoaștere, s-a dovedit că recunoașterea la sol în condițiile unei taiga impenetrabile este o sarcină dificilă și, în multe privințe, riscantă. S-a aplicat tehnologia fotografiei aeriene, nouă pentru acea vreme, primul care a fotografiat a fost viitorul erou al Uniunii Sovietice Mihail Kirillov . Aeronava lui Kirillov a fost furnizată NKPS de către departamentul Sevmorput [16] .

Specialiștii Moscow Aerogeodetic Trust au confirmat valoarea și aplicabilitatea fotografiilor aeriene și s-a decis să efectueze această muncă pe cont propriu. Prima aeronavă a NKPS a fost hidroavionul MP-6 , a primit numărul URSS Zh-1. Primul pilot de cale ferată a fost Leonard Kruse . Din sezonul 1936, aeronava a lucrat activ la traseul noii autostrăzi [16] .

Text din arhiva BAMtransproject :

Aeronava „URSS Zh-1” în sezonul 1936 a fost folosită de Expediția Centrală pentru fotografii aeriene și recunoaștere vizuală aeriană a părții de nord a Lacului Baikal și a zonelor adiacente: Baikal , Verkhneangarsky și North Muya . Suprafața totală a studiului este de 7.500 de kilometri pătrați, recunoașterea are o lungime de 3.480 de kilometri. Pilotul Leonard Gustavovich Kruse.

Prima încercare de fotografiere aeriană s-a dovedit a fi aproape nereușită: modificarea aeronavei s-a dovedit a nu fi cea mai stabilă, iar o serie de cadre s-au dovedit a fi neclare [K 1] . În general, utilizarea aviației a fost considerată de succes; au fost achiziționate diverse avioane pentru a deservi BAM. Următoarele dispozitive care au intrat în aviația feroviară erau de alt tip - hidroavioanele MP-1-bis au fost folosite pentru fotografierea aeriană . Pentru a opera această flotă în 1937, a fost creată o divizie specială a Biroului de Fotografie Aeriană și Lucrări Fototeodolit, ca parte a Bamtransproekt [16] . Aceste avioane aveau sediul în hidroportul Irkutsk , unde exista o bază de reparații și hangare pentru iernare.

NKPS a construit un lanț de hidroporturi de-a lungul șantierelor de construcție a secțiunii de vest a BAM [17] :

Hidroporturile din secțiunea de est a BAM [17] :

În 1937, a fost determinată direcția generală a rutei BAM: Taishet - Bratsk - vârful nordic al lacului Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. În același timp, secțiunea dintre Tynda și Nijneangarsk nu a putut fi încă proiectată, deoarece nu existau hărți ale acestei zone. Această direcție a devenit principala în activitatea aeronavelor de fotografiere aeriană din 1938. Pentru realizarea lucrării au fost achiziționate hidroavioane MP-1bis , pe care au fost instalate echipamente de fotografiere aeriană. Cinci avioane au ajuns la NKPS la sfârșitul verii anului 1937, ulterior au fost comandate încă două avioane, acestea au ajuns la dispoziția departamentului în 1939.

Din 1938, Biroul Tomsk de Sondaj al Sibtransproekt , transferat la BAMtransproekt și redenumit filiala Tomsk a BAMtransproekt , a fost, de asemenea, angajat în topografie și proiectare din 1938 .

Constructie

La 1 septembrie 1937 a fost emis ordinul NKVD al URSS „Cu privire la organizarea construcției căii ferate Baikal-Amur” [18] .

În 1938, a început construcția pe secțiunea de vest de la Taishet la Bratsk; în luna mai , Bamlag a fost desființat și pe baza lui au fost create șase lagăre de muncă forțată feroviară ( lagărul de muncă feroviară Amur, lagărul de muncă feroviar de Sud , lagărul de muncă feroviar de Vest , lagărul de muncă feroviară de Est , lagărul de muncă feroviară de sud-est, lagărul de muncă feroviară Bureysky ). În 1938, la construcție au lucrat peste 150 de mii de prizonieri [19] .

În 1939, au început lucrările pregătitoare pe secțiunea de est de la Komsomolsk-on-Amur până la Sovetskaya Gavan.

În ianuarie 1942, prin decizia Comitetului de Apărare a Statului , legăturile și fermele de pod  au fost îndepărtate din secțiunea Bam-Tynda construită până atunci pentru construcția liniei de cale ferată Stalingrad  - Saratov  - Syzran  - Ulyanovsk ( Volzhskaya Rokada ) [20] [ 21] .

În iunie 1947, a continuat construcția secțiunii de est a Komsomolsk-pe-Amur - Urgal (în principal de către prizonierii lagărului Amur (Amurlag)) - Berezovy (Postyshevo). Secțiunea a fost operat de Întreprinderea de transport feroviar Komsomolsk Unit , al cărui birou și depozit erau situate în satul Khurmuli , districtul Komsomolsky. Secțiunea Komsomolsk-pe-Amur - Sovetskaya Gavan a fost pusă în funcțiune în 1945.

În iulie 1951, primul tren a trecut pe toată lungimea liniei Taishet  - Bratsk  - Ust-Kut (Lena), iar în 1958 tronsonul a fost pus în funcțiune permanent. În același timp, ca urmare a construcției centralei hidroelectrice Bratsk , o secțiune de 140 km cu un pod peste Angara a fost demontată și inundată - a căzut în zona de inundație a lacului de acumulare Bratsk . Pentru a înlocui secțiunea pierdută, a fost așezată una nouă, traversând Angara de-a lungul creastă a barajului Centralei Hidroelectrice Bratsk [22] [23] [24] .

24 martie 1967 a emis o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS privind reluarea lucrărilor de proiectare și sondaj. Prin Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 8 iulie 1974 „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur” au fost alocate fondurile necesare pentru construirea căii ferate de primă categorie Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur cu o lungime de 3145 km, a doua cale Taishet - Ust-Kut (Lena) (680 km), liniile Bam - Tynda și Tynda - Berkakit (397 km).

Azerbaidjan SSR - stațiile Angoya și Ulkan ; RSS armeană - Kuchelbeker și Star ; RSS Bielorusă - Muyakan ; RSS Georgiana - Ikabya și Niya ; RSS Kazah - Novaya Chara ; RSS Letonă - Taksimo ; RSS Lituaniană - New Uoyan și Hani ; RSS Moldovenească - Alonka ; Turkmen SSR - stația Larba ; RSS Tadjik - Soloni ; RSS uzbecă - Kuanda și Leprindo ; RSS Ucraineană - Novy Urgal ; RSS Estonă - Kichera .

RSFSR : regiunea Tambov - Khurmuli ; Regiunea Novosibirsk - Tungala și Postyshevo ; Regiunea Penza - Amgun ; Regiunea Volgograd - Dzhamku ; Regiunea Saratov - Gerbi ; Regiunea Kuibyshev - Etyrken ; Regiunea Ulyanovsk - Izhak ; Regiunea Sverdlovsk - Kuvykta și Khorogochi ; Regiunea Perm - Dyugabul ; Regiunea Chelyabinsk - Yuktali ; Regiunea Rostov - gara Kirenga și satul Magistralny ; Regiunea Tula - Marevaya ; Regiunea Moscova - Tutaul și Dipkun ; Teritoriul Altai - Evoron ; Teritoriul Krasnoyarsk - Fevralsk ; Teritoriul Khabarovsk - Suluk ; Teritoriul Stavropol și Teritoriul Krasnodar - Lena ; Bashkir ASSR - Verkhnezeysk ; RSS Cecen-Ingush , RSS Daghestan și ASSR Osetia de Nord - Kunerma ; Moscova - Tynda ; Leningrad - Severobaikalsk [25] [26] .

În aprilie 1974, BAM a fost declarat șocul All-Union Komsomol șantier , mase de tineri au venit aici.

La al XVII-lea Congres al Komsomolului (aprilie 1974), a fost luată și decizia de a crea un sediu pentru construcția BAM. Secretarul Comitetului Central Komsomol Dmitri Filippov [28] devine șeful sediului .

În 1977, linia Bam-Tynda a fost dată în funcțiune permanentă, iar în 1979, linia Tynda-Berkakit. Partea principală a drumului a fost construită pe parcursul a 12 ani - de la 5 aprilie 1972 până la 27 octombrie 1984 . La 1 noiembrie 1989, ultimii 54 de kilometri de drum de pe lanțul Severomuysky au fost dați în funcțiune și întreaga nouă secțiune de 3.000 de kilometri a autostrăzii a fost pusă în funcțiune permanent în volumul complexului de pornire. La 29 septembrie 1984, brigăzile lui Alexander Bondar și Ivan Varshavsky s-au întâlnit la intersecția Balbukhta . La 1 octombrie 1984, legătura „de aur” a fost pusă solemn la stația Kuanda . Ambele părți ale drumului s-au contopit într-un singur întreg [29] . Cel mai lung tunel Severomuysky din Rusia (15.343 de metri), a cărui construcție a început în mai 1977, a fost spart până la sfârșit abia în martie 2001 și pus în funcțiune permanent în decembrie 2003.

La 30 mai 1985, a fost adoptat Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la atribuirea numelui Lenin Komsomol Căii Ferate Baikal-Amur a Ministerului Căilor Ferate”. S-a remarcat [30] :

Ținând cont de marea contribuție a Komsomolului Lenin la construcția căii ferate Baikal-Amur - Construcția Komsomolului de șoc All-Union, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS decid: să atribuie numele Lenin Komsomol la calea ferată Baikal-Amur a Ministerului Căilor Ferate și de acum înainte pentru a numi acest drum - calea ferată Baikal-Amur numită după Lenin Komsomol .

În 1986, mai mult de 800 de unități de echipamente de construcții japoneze au fost livrate simultan Ministerului Construcțiilor Transporturilor al URSS pentru construcția autostrăzii .

În timpul construcției podurilor, a existat o nerespectare a tehnologiei și calitatea slabă a lucrărilor. Ca urmare, marea majoritate a unei sute și jumătate de poduri cu trave din beton armat prezintă defecte, ceea ce duce la o limitare a capacității de transport și a vitezei [31] [32] .

Costul construirii BAM în prețurile din 1991 s-a ridicat la 17,7 miliarde de ruble, astfel, BAM a devenit cel mai scump proiect de infrastructură din istoria URSS [26] .

Dezvoltarea zonelor din jurul BAM

Linia principală Baikal-Amur a fost proiectată ca parte integrantă a unui proiect cuprinzător de dezvoltare a resurselor naturale semnificative ale regiunilor de-a lungul cărora străbate drumul [26] [33] . Pe drumul către BAM, inițial a fost planificat să se construiască nouă complexe teritorial-industriale - giganți (conform altor surse - unsprezece), dar în cele din urmă a fost construit doar unul - complexul de cărbuni South Yakut , inclusiv mina de cărbune Neryungri [ 26] [34] .

Unii cred că, fără o dezvoltare masivă a zăcămintelor minerale semnificative în zona de atracție a autostrăzii (și de fapt nu a început încă), drumul va provoca întotdeauna pierderi [34] (în special, la începutul anilor 2000, conform vicepreședintelui Căilor Ferate Ruse Anna Belova, BAM a adus anual pierderi de 5 miliarde de ruble) [35] .

Speranțele semnificative pentru o creștere a încărcăturii BAM au fost asociate cu transferul în mâini private și începerea planificată a dezvoltării unui număr de depozite. În special, compania Mechel plănuia să înceapă dezvoltarea zăcământului de cărbune Elga , elementul de bază al lui Oleg Deripaska  - zăcământul de polimetal Chiney , Metalloinvest Alisher Usmanov  - zăcământul de cupru Udokan și altele. Criza economică globală de la sfârșitul anilor 2000 a zădărnicit aceste planuri . : practic toate proiectele de dezvoltare a zonei Mainline Baikal-Amur au fost suspendate [26] [34] (până în 2011, recuperarea a fost observată doar la zăcământul Elginskoye, unde a fost extras primul cărbune în august 2011 și la care o cale ferată de acces linia a fost pusă în 2012 [36] ).

În 2018, Federal Grid Company a început construcția liniei electrice Tira-Nadezhdinskaya în nordul regiunii Irkutsk, care va furniza alimentare externă cu energie electrică a căii ferate Baikal-Amur și va conecta Districtul Energetic de Vest al Republicii Yakutia la Unificat. Sistemul energetic al Siberiei [37] . Lungimea unei linii aeriene cu dublu circuit cu o tensiune de 220 kV va fi de 320 km, costul va fi de 5,3 miliarde de ruble [37] .

Volumele de transport

Până în 1997, traficul pe linia principală Baikal-Amur s-a înjumătățit față de vârful de la acea vreme din 1990 (treceau doar câteva trenuri pe zi) [38] .

Până în 2009, volumul transportului de mărfuri în direcția Taishet - Tynda - Komsomolsk a crescut din nou și s-a ridicat la aproximativ 12 milioane de tone pe an. În același timp, chiar și cu astfel de volume de trafic, drumul a rămas nerentabil [26] . În 2009, întregul BAM a transportat anual aproximativ 12 milioane de pasageri , ceva mai mult de 1% din traficul feroviar de pasageri în toată Rusia [26] .

BAM modern

În 1997, conducerea independentă a Căii Ferate Baikal-Amur a fost lichidată, iar linia principală a fost împărțită administrativ între două căi ferate: Siberia de Est și Orientul Îndepărtat [38] . Stația Hani a devenit granița acestor diviziuni .

De la ramificația BAM, linia Tynda  - Berkakit , continuă construcția începută în 1985 la nord de linia principală Amur-Yakutsk (AYAM). În 2004, traficul a fost deschis de la Aldan la Tommot , în aprilie 2009 a fost deschisă o secțiune către gara Amga (105 km nord de Tommot), pe 15 noiembrie 2011, construcția unei linii de ramificație către stația Nizhny Bestyakh a fost finalizată .

Dezvoltarea poligonului estic în cadrul proiectului național „Plan cuprinzător de modernizare și extindere a infrastructurii principale”

Tema modernizării și dezvoltării liniei principale Baikal-Amur este inclusă în proiectul național „ Planul cuprinzător pentru modernizarea și extinderea infrastructurii principale ” [39] . Ministerul Transporturilor al Rusiei a anunțat că în 2020 capacitatea totală de transport a gropii de gunoi din Est va ajunge la 144 de milioane de tone.Astfel, capacitatea de transport a BAM și a Căii Ferate Transsiberiane din estul țării a crescut cu 16,7% față de valoarea de bază de la începutul anului 2018.

Capacitatea totală a Eastern Range a crescut, de asemenea, ajungând la 101 perechi de trenuri de marfă zilnic (95 de perechi începând cu 2019). Valoarea de 144 milioane tone este stabilită pentru Ministerul Transporturilor ca indicator cheie de control pentru partea de transport a proiectului național „KPMI” pentru anul 2020 pentru amplasamentul de testare din Est. Același indicator este păstrat și de Ministerul Transporturilor pentru anul 2021 [40] .

În general, pentru perioada 2021-2023, proiectul federal a oferit fonduri în valoare de 414 miliarde de ruble pentru dezvoltarea site-ului de testare din Est și 391,3 miliarde de ruble pentru programul de investiții al Căilor Ferate Ruse. Dar în 2020, în anul pandemiei de coronavirus, când volumele de încărcare au început să scadă și bugetele corporative au început să se pregătească pentru reduceri, statul a decis să mărească finanțarea pentru depozitul de deșeuri din Est. În noiembrie 2020, Ministerul Transporturilor al Federației Ruse a inclus în proiectul de decret al guvernului Federației Ruse „Cu privire la modificările la programul de stat al Federației Ruse” Dezvoltarea sistemului de transport” [41] volumul securității financiare în valoare de 635 de miliarde de ruble pentru următorii 3 ani În toamna aceluiași an, problema extinderii părții de transport a KPMI din 2024 pentru încă 6 ani - până în 2030, menținând în același timp indicatorul cheie al capacității de transport de 182 milioane tone.

Informații despre volumul de 780 de miliarde de ruble. cu privire la dezvoltarea site-ului de testare din Est până în 2024 a fost anunțat de prim-ministrul Mihail Mishustin în timpul unei călătorii la Kuzbass în martie 2021. [42]

În februarie 2021, expertul regional Rinat Rezvanov, în cursul unei analize economice și spațiale a dezvoltării clusterului de cărbune din Yakut de Sud , a evidențiat un proiect pentru dezvoltarea traficului de transport greu la depozitul de gunoi din Est pentru a asigura exportul de cărbune din Yakut. prin porturile rusești din Orientul Îndepărtat (în primul rând portul Vanino ). În același timp, flota de locomotive diesel cu trei secțiuni 3TE25K2M din depozitul operațional din Komsomolsk-on-Amur , ținând cont de livrările efectuate în 2020, până la începutul anului 2021 ar trebui adusă la cele 42 de mașini planificate. Motivele pentru care se concentrează atenția asupra lor, potrivit lui Rinat Rezvanov, sunt destul de simple - acestea sunt, probabil, cele mai puternice locomotive diesel din rețea de astăzi. Avantajul lor cheie este capacitatea de a conduce trenuri de 7100 de tone fără decuplare și împingere, ceea ce este avantajos din punct de vedere tehnologic atunci când se ghidează trenurile de-a lungul unui profil de cale atât de complex, cum ar fi, de exemplu, de la Komsomolsk-on-Amur până la Vanino.

Pentru a îndeplini sarcinile stabilite, Căile Ferate din Orientul Îndepărtat va trebui să îndeplinească necesarul prognozat de echipaje de locomotivă până în 2024  - și aceasta este până la aproximativ 700 de șoferi și peste 400 de asistenți ai șoferilor . Bineînțeles, cu organizarea corespunzătoare a unei rețele de case de odihnă pentru echipajele de locomotivă și puncte de turneu. Printre altele, cablarea trenurilor grele, printre altele, impune cerințe crescute pentru întreținerea căilor . Începând cu 2021, o pondere foarte mare a căii cu exces de tonaj trecut pe brațul estic al BAM rămâne [43] .

În primăvara anului 2021, Ministerul Apărării al Federației Ruse a anunțat trimiterea de unități ale trupelor feroviare pentru construirea de instalații pe umărul de est al liniei principale Baikal-Amur [44] . Implicarea Trupelor de Căi Ferate se datorează în primul rând lipsei atât de resurse de construcție, cât și de mecanizare, precum și de personal calificat de inginerie și forță de muncă la instalațiile poligonului de est. La începutul anului 2019, Camera de Conturi a anunțat nerespectarea termenelor pentru construirea de unități pe linia sud-Siberiei Mezhdurechensk  - Taishet : pentru 13 din 22 de unități, acestea au fost prelungite din 2016 până în 2020. Suma fondurilor neutilizate la acel moment a ajuns la 12,5 miliarde de ruble. De exemplu, reconstrucția viaductului Kozinsky pe calea ferată Krasnoyarsk ar fi trebuit să fie finalizată nu la jumătatea lui decembrie 2020, ci cu trei ani mai devreme - în 2017. În același timp, a fost inițiată problema atragerii de personal și echipamente ale Trupelor Feroviare pe poligonul de antrenament din Est, iar în 2020, Căile Ferate Ruse au raportat un deficit de 5 mii de constructori, pe lângă cei 9,3 mii de oameni deja angajați pe șantiere. al Căii Ferate Transsiberiane și BAM. Argumentul în favoarea refuzului risipei capacităților de construcție și mecanizate și personalului calificat s-a dovedit a fi printre cele decisive pentru proiectul subarctic înghețat temporar al Căii Ferate Latitudinale de Nord [45] .

Planuri de dezvoltare

În februarie 2006, compania de stat TVEL și Metals of Eastern Siberia Corporation au dezvoltat un proiect pentru construirea unei căi ferate între BAM și Trans-Siberian Railway Novy Uoyan  - Khiagda  - Ozerny  - Mogzon cu o lungime de aproximativ 350 km. Drumul ar trebui să asigure dezvoltarea și transportul de uraniu din zăcământul Khiagdinskoye și polimetale din zăcământul Ozernoye .

În 2007, guvernul a aprobat un plan de construire a ramurilor „capilare” pentru zăcămintele minerale.

În 2009, reconstrucția secțiunii Komsomolsk-pe-Amur  - Sovetskaya Gavan ( Căile ferate din Orientul Îndepărtat ) a început cu construcția unui nou tunel Kuznetsovsky . Costul total al proiectului este de 59,8 miliarde de ruble. Aceste lucrări vor duce la creșterea vitezei trenurilor, ceea ce va presupune o creștere a debitului și a capacității de transport, și vor face posibilă și creșterea greutății trenurilor pe tronson de la 3.600 la 5.600 de tone.

Conform „Strategiei-2030”, se preconizează specializarea BAM pentru trecerea trenurilor grele [46] . În același timp, volumul investițiilor în BAM va fi de aproximativ 400 de miliarde de ruble. Vor fi construite 13 noi linii de cale ferată cu o lungime totală de aproximativ 7.000 de kilometri. În primul rând, acestea sunt linii de generare a mărfurilor precum Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - câmpul Elginskoye [47] .

„Strategia-2030” prevedea o creștere bruscă a capacității BAM. Președintele Căilor Ferate Ruse JSC V. I. Yakunin a menționat în mod repetat planurile de a transfera întregul trafic de marfă din Transsiberiană la BAM: Transsiberianul, în opinia sa, ar trebui să se specializeze în transportul de pasageri și containere [26] . În toamna anului 2010, în timpul unei teleconferințe între premierul rus V.V. Putin și guvernatorul Regiunii Amur Oleg Kozhemyako și locuitorii din Tynda, Yakunin a sugerat că, conform volumelor anunțate de cei mai importanți expeditori, „transportul de-a lungul BAM în anii următori vor crește la 30-50 de milioane de tone pe an. Acest lucru va necesita construirea celor de-a doua căi ale liniei principale Baikal-Amur” [48] .

BAM-2

La sfârșitul anului 2013, lucrările de proiectare și sondaj au fost deschise pe tronsonul de cale ferată Tynda  - Khani , când un grup de geologi și geodezi din Chelyabzheldorproekt, o sucursală a Roszheldorproject OJSC, și-a început lucrările la construcția a 11 noi linii de cale ferată (Mokhovoy, Glukhariny, Sosnovy, Zayachiy, Student, Mostovoy , Bear, Ivanokit etc.) și rutele secundare. Această secțiune este cea mai aglomerată de la BAM; se așteaptă ca peste 100 de kilometri de linii secundare să fie instalate în trei ani pentru a o descărca. La începutul anului 2015, aproximativ două mii de mașini treceau zilnic prin stația Tynda, iar după reconstrucția și extinderea acestui tronson numărul acestora se va tripla [49] . La noile paravane și a doua șine va fi așezată șină și grătar de traverse pe o bază de beton armat.

Deja în 2014 s-au început lucrările la construcția de căi secundare de-a lungul terasamentului existent. Înainte de aceasta, terasamentul a fost folosit pentru drum și, prin urmare, în unele locuri este necesară corectarea acestuia, dar în cele mai multe cazuri surparea se produce din cauza dezghețului permafrostului („ Au fost observate defecte la nivelul subsolului de sub căile secunde în Secţiunea Lumbir- Larba ”) [50] . Aceste neajunsuri vor fi eliminate prin soluții de proiectare. Lucrările pe șantier sunt efectuate de compania BAMstroymekhanizatsiya, care a construit aici la sfârșitul anilor 1970 și după 40 de ani își restaurează taberele de schimb [51] . În plus, vor fi modernizate și sistemele de alimentare cu energie, semnalizare, centralizare, blocare și comunicații. La margini va fi amenajată o cale fără îmbinări, ieșirile vor fi echipate cu un sistem de pneumosuflare cu aer comprimat.

Pe 20 august 2019 au început lucrările la construcția celui de-al doilea tunel Severomuysky la BAM [52] , dar în 2020 au fost suspendate [53] .

În septembrie 2021, Căile Ferate Ruse ia în considerare mai multe opțiuni pentru construirea unei a doua linii la BAM. Opțiune în valoare de 332 de miliarde de ruble. prevede construirea a 553 km de piste cu scopul de a exporta anual 16,6 milioane de tone de cărbune din zăcământul Elga . Potrivit unui alt scenariu, pe lângă cărbunele Elga, capacitatea de producție se va extinde cu 13,4 milioane de tone de marfă pentru porturile Primorye. Pentru a atinge acest obiectiv, Căile Ferate Ruse vor trebui să pună 1,1 mii km din a doua cale principală pe BAM, în plus față de 553 km prevăzuți de porțiunea „Elga”. Costul estimat al lucrării este de 1,22 trilioane de ruble. [54]

Estimări de proiect

Stanislav Govorukhin în lucrarea sa „ Rusia pe care am pierdut -o” a dat următoarea descriere a construcției BAM [55] :

Ai fost vreodată la BAM? Hai să mergem cu noi. Câte destine tineri schilodi! Cât de schilodit a întinat întregul pământ, a ucis toate vieţuitoarele din jurul acestei clădiri Eterne!

Economistul Yegor Gaidar la începutul anilor 2000 și-a exprimat opinia despre BAM [56] [57] [58] [59] :

Proiectul de construcție a liniei principale Baikal-Amur este un exemplu tipic al „construcției secolului” socialiste. Proiectul este scump, la scară largă, romantic - locuri frumoase, Siberia. Sprijinit de toată puterea propagandei sovietice, economic absolut lipsit de sens. Ei au știut să construiască drumuri - nu pentru a produce produse competitive sau bunuri de consum bune. Problema este că nimeni nu s-a gândit vreodată la întrebarea elementară: „De ce construim acest drum? Ce vom duce de-a lungul ei și în ce direcție? Proiectul a costat de aproximativ patru ori mai mult decât ar fi trebuit și nu a fost niciodată finalizat în totalitate. Deja astăzi, prețurile noastre pentru transportul feroviar includ costurile asociate cu acoperirea pierderilor de la o cale ferată care nu a funcționat încă.

În același timp, au fost exprimate opinii că, în ciuda nerentabilității sale, linia principală Baikal-Amur a dat un impuls dezvoltării unui număr de industrii și joacă, de asemenea, un rol geopolitic semnificativ, cusând împreună „spațiile noastre vaste cu cusături de oțel” [34]. ] .

Președintele rus Vladimir Putin în 2014, în ziua împlinirii a 40 de ani de la decizia de a construi autostrada, a remarcat că, deși au apărut la un moment dat îndoieli cu privire la necesitatea construirii BAM, este un proiect foarte necesar pentru țară, care va continua să se dezvolte [60] .

BAM nu a fost doar un șantier colosal, ci și o mare provocare pentru țară. A avut atât o semnificație militaro-strategică, cât și o semnificație economică națională. Lucrarea s-a desfășurat în condiții climatice și geologice foarte grele, de fapt, a necesitat un efort uriaș din partea întregului stat și, bineînțeles, în primul rând din partea acelor oameni care au lucrat acolo. Desigur, au realizat o ispravă de muncă, aceasta este fără nicio îndoială. În anii ’90 au apărut dificultăți, în primul rând de natură economică, ba chiar s-a pus întrebarea dacă țara trebuie să se încordeze atât de mult pentru a construi această autostradă. Dar asta era totul cu începutul anilor 2000, la mijlocul anilor 2000, nu numai că a trecut, dar a devenit evident că BAM era la mare căutare, dar deja lipsea [61] .

Fapte interesante

• Două corpuri de cale ferată ale trupelor feroviare ale Forțelor Armate ale URSS au participat la construcția secțiunii de est .
• Una dintre sarcinile rezolvate prin construcția BAM a fost asigurarea unei comunicări fiabile cu regiunile din Orientul Îndepărtat ale țării în condițiile posibilei capturi a secțiunii de est a Căii Ferate Transsiberiene , situată aproape chiar la graniță, în evenimentul unui conflict militar cu China.
• Asteroidul (2031) BAM , descoperit în Centura Principală de Asteroizi la 8 octombrie 1969 de Lyudmila Chernykh de la Observatorul Crimeei , poartă numele BAM .
• Deși în expresia Baikal-Amur Mainline cuvântul autostradă  este feminin, abrevierea BAM este folosită de obicei sub forma masculină [62] [63] [64] [65] .
• Pentru construcția BAM în Germania , au fost comandate aproximativ 10 mii de basculante și camioane cu platformă de marcă Magirus-Deutz 232 D 19 cu un motor diesel răcit cu aer . În URSS, astfel de motoare diesel pentru vehicule civile nu au fost produse. Livrările s-au făcut în 1975-1976. Unele dintre aceste mașini funcționează încă în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat . Era considerat prestigios să lucreze la aceste mașini și ele diferă ca calitate și confort de cele casnice, așa că erau angajați în principal de lucrători de producție excelenți. În plus, împreună cu construcția BAM internă, au fost acceptate și alte echipamente importate produse de țările occidentale și țările CMEA .
• La 8 iulie 2018, în Buriația , prin decizia celei de-a 30-a sesiuni a Khuralului Popular al Republicii, a fost sărbătorită pentru prima dată Ziua Bamoviților. Proiectul de lege privind stabilirea unei date de comemorare în cinstea constructorilor BAM la nivel integral rus a fost de asemenea înaintat Dumei de Stat [66] .
• Paralel cu BAM există un drum: așa-numitul „autodublator BAM” - un drum tehnic, prin care era deservit șantierul [67] .

BAM în cultură

Cântece

Un număr mare de cântece au fost scrise pe tema BAM în URSS:

• Bam vals. Muzică de S. Tulikov , versuri de M. Plyatskovsky  - spaniolă. VIA „Gems” [68] ;
• Înainte de a pleca trenul („Motivul vechii căi ferate”). Muzică de A. Pakhmutova , versuri de N. Dobronravov  - spaniolă. VIA „Speranța” [69] ;
• Vom rămâne în cântece. Muzică de A. Pakhmutova, versuri de N. Dobronravov - spaniolă. V. Mamonov și Corul Mare de Copii al Radioului și Televiziunii Centrale Întregii Uniri sub conducerea lui V. S. Popov , I. Demarin , VIA „Verasy” , Ansamblul de cântece și dansuri al Armatei Ruse numit după A. V. Alexandrov [70] ;
• BAM (Auzi, timpul bâzâie - BAM!). Muzică de O. Feltsman , versuri de R. Rozhdestvensky  - spaniolă. Vladislav Konnov, Ansamblul Prieteniei [71] ;
• Drum feroviar. Muzică de V. Shainsky , versuri de M. Plyatskovsky - spaniolă. VIA „Flacăra” , Gennady Vetrov [72] ;
• Salutare mare de la marele BAM. Muzică de A. S. Morozov , cuvinte de V. Gin  - spaniolă. Eduard Khil [73] ;
• Linia principală Baikal-Amur. Muzică de A. G. Novikov , versuri de P. Gradov  - spaniolă. Ansamblul cântecului sovietic TsT și VR [74] ;
• De la Baikal la Amur. Muzică de B. S. Figotin , versuri de L. G. Kukso  - spaniolă. VIA „Flacăra”;
• Construim BAM. Muzică de Z. Yu. Binkin , versuri de V. Petrov - spaniolă. VIA „Gems” [75] ;
• Cântec-balada despre constructorii BAM. Muzică de V. A. Ovchinnikov , cuvinte de S. A. Vasiliev  - spaniolă. A. F. Vedernikov [76] ;
• Martie - BAM ( 1975 ). Muzică de D. Ya. Pokrass , versuri de M. Vershinin  - spaniolă. A. Rozum [77] ;
• Tynda este punctul extrem al Moscovei. Muzică de S. S. Tulikov , versuri de M. Plyatskovsky - spaniolă. VIA „Blue Guitars” [78] ;
• Linia de oțel ( 1977 ). Muzică de E. E. Zharkovsky , versuri de M. Vladimov  - spaniolă. Vladislav Konnov;
• Tynda. Muzică de L. Lyadova , versuri de M. Vladimov - spaniolă. I. D. Kobzon ;
• Dă-i pe Amur! Dă Baikal! Muzică de V. Shainsky , versuri de L. Oshanin  - spaniolă. VIA „Verasy”;
• Construirea BAM! ( 1982 ). Muzică de S. R. Zubkovsky , versuri de A. Shlygin ;
• Totul se numește BAM. Muzică de Y. Guryev, versuri de V. Semernin ;
• Cântec despre stația Alonka. Autorul Leonid Nechiporuk.

Filme

• Pasul Mururin (1994)

În literatură

• „BAM, despre care s-a făcut atât de mult zgomot în ultimii ani, este direct legat de bătălia de la Stalingrad. Adevărat, până în 1941 a fost numit BAMlag și din tot ceea ce NKVD a reușit să creeze pe oasele „dușmanilor poporului”, a supraviețuit doar stația Tynda, unde ar fi necesar să se ridice un monument nu voluntarilor Komsomol, dar pentru ei – bătuți, înfometați, pe moarte și împușcați chiar pe șine”. ( V. S. Pikul „ Piața luptătorilor căzuți ”) [79]
• În ianuarie 1989, o poezie a inginerului șef al Direcției Linii Principale Baikal-Amur (mai târziu inginer șef al căii ferate Baikal-Amur în 1993-1997) L. G. Makhitarov , care s-a numit „ Apăr BAM!” ". Pe o întreagă pagină de ziar, poetul-inginer a exprimat cu îndrăzneală toate sentimentele care l-au copleșit într-un moment dificil pentru drum: nedumerire față de lașitatea oamenilor de știință care și-au abandonat instantaneu planurile mărețe în zona BAM, disprețul față de liderii Komsomol care au trădat. voluntarii lor în zilele de sărbătorire a aniversării Komsomolului care nu au spus nici măcar un cuvânt despre marea construcție:

Cred: jignit fără vină,
Deposedat și de demnitate și de glorie,
BAM va deveni din nou mândria țării
Și veșnica proprietate a statului!

În orașul Tynda , Regiunea Amur (capitala neoficială a BAM), există cel mai mare Muzeu de Istorie a Liniei Principale Baikal-Amur din Rusia .

Vezi si

• Linia de cale ferată Amur-Yakutsk
• Bamlag
• Mari șantiere ale comunismului
• Medalia „Pentru construcția liniei principale Baikal-Amur”
• Medalia „XXX ani ai liniei principale Baikal-Amur”
• Medalia „40 de ani ai liniei principale Baikal-Amur”
• Muzeul de istorie a liniei principale Baikal-Amur

Comentarii

1. ↑ Pentru a obține imagini care sunt folosite pentru a construi planuri și hărți topografice, abaterea axei optice de la verticală nu trebuie să fie mai mare de 3 °.

Note

1. ↑ RBC, 24 iulie 2019. Extinderea gamei de Est .
2. ↑ 1 2 Cum trăiește astăzi ultimul dintre marile proiecte de construcții sovietice? / Editorial  (rusă)  ? . Preluat: 3 septembrie 2021.  (nedefinit)
3. ↑ Stația de permafrost . gudok.ru . Preluat: 4 septembrie 2021. (nedefinit)
4. ↑ Revoluția infrastructurii: extinderea liniei principale Baikal-Amur  (rusă)  ? . Jurnalul „Protecția inginerească” (11 octombrie 2014). Preluat: 4 septembrie 2021.  (nedefinit)
5. ↑ Maria Malinovskaya. BAM și Transsib funcționează la limita de capacitate (link inaccesibil) . Centrul de Comunicare Eurasiatic (5 mai 2015). Consultat la 12 iulie 2015. Arhivat din original la 17 noiembrie 2016. (nedefinit) 
6. ↑ Dmitri Makarov. BAM va crește debitul . Vesti.ru (22 iunie 2014). Preluat: 12 iulie 2015. (nedefinit)
7. ↑ BAM și Transsib funcționează la limita de capacitate .
8. ↑ O nouă coloană vertebrală a economiei ruse // Expert.
9. ↑ Anton Weber. BAM nu este doar un proiect feroviar . Expert (18 mai 2015). Preluat: 12 iulie 2015. (nedefinit)
10. ↑ Căile Ferate Ruse au pregătit trei opțiuni pentru extinderea BAM și Trans-Siberian Railway . interfax.ru . Interfax (21 septembrie 2021). Preluat: 23 septembrie 2021. (nedefinit)
11. ↑ Cataramă de aur BAM . În jurul lumii . Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
12. ↑ Stația de poticnire Vladimir Guziy . Preluat: 23 ianuarie 2010. (nedefinit)
13. ↑ Substudiu pentru BAM (link inaccesibil) . Știri maritime din Rusia . Preluat la 27 august 2014. Arhivat din original la 7 aprilie 2019. (nedefinit) 
14. ↑ Kryukov A.M. Căi și anxietăți . LITERATURA MILITARĂ . Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
15. ↑ N. S. Konarev. Transportul feroviar: o enciclopedie . - M . : Marea Enciclopedie Rusă, 1994. - S. 33. - 559 p. — ISBN 5-85270-115-7 . (Rusă)
16. ↑ 1 2 3 4 Serghei Bogatko . Bărcile înaripate asaltează trecători . - Amber Tale , 2004. - 342 p. - ISBN 5-7406-0820-1 . Copie arhivată (link indisponibil) . Preluat la 21 martie 2012. Arhivat din original la 5 martie 2019. (nedefinit) 
17. ↑ 1 2 Pavel Migalev. Hidroportul Irkutsk  // Kopeyka  : ziar. - Irkutsk : Grupul de publicare numărul unu , 2006. - Emisiune. 10 din 17 martie . Arhivat din original pe 11 mai 2008.
18. ↑ Ordinele NKVD-ului URSS. 1934-1941 Catalogul documentelor declasificate ale Arhivei de Stat a Federației Ruse / Ed. V. A. Kozlova, S. V. Mironenko; Reprezentant. comp. Ya. M. Zlatkis / Arhiva de Stat a Federației Ruse. - Novosibirsk: Cronograf siberian, 1999. - 508 p. - (Cataloage. - Vol. V).
19. ↑ Insigna de premiu „Către cel mai bun toboșar al liniei principale Baikal-Amur” .
20. ↑ Pobozhiy A. A. Prin sălbăticia nordică . - M . : Sovremennik (editura) , 1978. - 318 p.
21. ↑ BAM-Tynda-Stalingrad // Rossiyskaya Gazeta (01.10.2016).
22. ↑ Sigalov M.R., Lamin V.A. Construcția căilor ferate în practica dezvoltării economice a Siberiei. - Novosibirsk: Nauka, 1988. - S. 101. - 130 p. - ISBN 5-02-029060-2 .
23. ↑ Afonina G. M. Scurt informații despre dezvoltarea căilor ferate interne din 1838 până în 1990. - M. , 1996. - S. 155, 162. - 223 p. - 3000 de exemplare.
24. ↑ Atlas de scheme de căi ferate din URSS. - M . : Glavtransproekt, 1962. - S. 4. - 59 p. - 80 de mii de exemplare.
25. ↑ Pe șinele construcției întregi Uniri . Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
26. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Drum lung (27 mai 2009). Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
27. ↑ Vera Chubarova . Primul zbor către Tynda // Gudok, 27 iunie 2019.
28. ↑ Vsevolod Nazimkin. Linia principală legendară Baikal-Amur. Cronica Komsomol BAM . BAM . Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
29. ↑ Enciclopedia Transbaikaliei . encycl.chita.ru. Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
30. ↑ Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la atribuirea numelui Lenin Komsomol Căii Ferate Baikal-Amur a Ministerului Căilor Ferate” // Culegere de decrete a Guvernului URSS. - 1985. - Nr. 20 . - S. 347 .
31. ↑ Țărmurile au fost conectate prin poduri actualizate // Gudok , 2 decembrie 2019.
32. ↑ Marja de siguranță pentru podurile Căii Ferate Latitudinale de Nord // Gudok , 25 noiembrie 2019.
33. ↑ Elena Racheva. După BAM  // Novaya Gazeta . - 2018. - Nr. 8 . - S. 11-14 . (Rusă)
34. ↑ 1 2 3 4 Tamara Andreeva . Postfață la ispravă, sau De ce a fost construit BAM, dar dezvoltarea regiunii nu a început. Site-ul Centru de afaceri Delovaya Buryatia (link inaccesibil) . (sursa originală: Transportul Rusiei, nr. 31 (579) din 30 iulie 2009). Consultat la 30 iunie 2015. Arhivat din original pe 5 martie 2016. (nedefinit) 
35. ↑ Tunel de 550 de milioane de dolari , Vedomosti  (8 decembrie 2003). Preluat la 13 martie 2018.
36. ↑ Usov, Pavel . Drum spre Elga, Gudok (1 august 2011, nr. 133 (24853)). Preluat la 1 august 2011.
37. ↑ 1 2 Timur Bek. FGC a început construirea unei linii de transport pentru a furniza energie BAM . Gudok (16 martie 2018). Preluat: 17 martie 2018. (nedefinit)
38. ↑ 1 2 Linia principală Baikal-Amur. Istoria faptei (doc). Portal de informații „Economia reală” . Preluat la 6 martie 2011. Arhivat din original la 31 mai 2012. (nedefinit)
39. ↑ Plan cuprinzător de modernizare și extindere a infrastructurii principale - Guvernul Rusiei . guvern.ru . Data accesului: 29 aprilie 2021. (nedefinit)
40. ↑ Capacitatea de transport a BAM și Transsib în Rusia de Est a crescut cu 16,7% . Revista de transport de afaceri „RZD-Partner” . Editura RZD-Partner (29 ianuarie 2021). (Rusă)
41. ↑ Acte juridice de reglementare - Site oficial pentru postarea de informații despre pregătirea actelor juridice de reglementare și rezultatele discuției acestora . regulament.gov.ru . Data accesului: 29 aprilie 2021. (nedefinit)
42. ↑ Rinat Rezvanov. Pe terenul de testare din Est, doar volumele financiare din 2021 pot inspira până acum încredere relativă . Revista de transport de afaceri „RZD-Partner” . Editura RZD-Partner (11 martie 2021). (Rusă)
43. ↑ Inițiativa Yakut privind garanțiile limitei de export este justificată strategic, dar este capabilă să amâne termenii părții de transport a KPMI până în 2030 . www.rzd-partner.ru (05.02.2021). Data accesului: 10 februarie 2021. (Rusă)
44. ↑ Trupele de cale ferată vor construi oa doua ramură a BAM . RBC . Data accesului: 29 aprilie 2021. (Rusă)
45. ↑ Armata a trebuit abandonată pentru extinderea urgentă a BAM . VZGLYAD.RU . Data accesului: 29 aprilie 2021. (Rusă)
46. ↑ Președintele Căilor Ferate Ruse JSC Vladimir Yakunin: „Volumul transportului de mărfuri de-a lungul liniei principale Baikal-Amur până în 2050 ar putea crește la 100 de milioane de tone” . Știri din industrie . SA „Căile Ferate Ruse” (24 martie 2010). Preluat la 31 martie 2010. Arhivat din original la 31 mai 2012. (nedefinit)
47. ↑ Vladimir Yakunin: „Pasagerul a devenit client” . Preluat la 23 ianuarie 2010. Arhivat din original la 31 mai 2012. (nedefinit)
48. ↑ „Far Eastern Highway” nr. 38 1 octombrie 2010: teleconferință fatală
49. ↑ BAM-2 va ajuta nordul Amur să supraviețuiască crizei. Eseu foto . Amurskaya Pravda (16 martie 2015). Data accesului: 26 iunie 2016. (nedefinit)
50. ↑ BAM-2: start dat . Site-ul oficial al ziarului „Amurskaya Pravda” (arhivat 20.04.2014). Data accesului: 26 iunie 2016. (nedefinit)
51. ↑ BAM crește în lățime  // BamStroyMechanization. - 2016. - Martie ( Nr. 1 (77) ). - S. 1 .
52. ↑ La BAM, au început lucrările la construcția celui de-al doilea tunel Severomuysky . TASS . 20-08-2019.
53. ↑ Proiectul Tunelul Severomuysky-2 a fost suspendat  // Kommersant.
54. ↑ Kommersant a învățat trei opțiuni pentru extinderea BAM și a Căii Ferate Transsiberiane , RBC , 21 septembrie 2021.
55. ↑ Stanislav Govorukhin . Rusia pe care am pierdut-o. - M. , 1991.
56. ↑ De la Baikal la Amur-2 . POLIT.RU . Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
57. ↑ Auzi - timpul bate: BAM! . portal-kultura.ru. Preluat: 13 martie 2018. (Rusă)
58. ↑ BAM din epoca Crimeea . Radio Liberty. Preluat: 13 martie 2018. (Rusă)
59. ↑ De la Baikal la Amur . Ziarul literar. Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
60. ↑ Putin: BAM-2 va asigura statutul de putere de transport puternică pentru Federația Rusă  (rusă) , Rossiyskaya Gazeta  (9 iulie 2014). Preluat la 13 martie 2018.
61. ↑ 40 de ani de la începerea construcției liniei principale Baikal-Amur , președintele Rusiei . Preluat la 13 martie 2018.
62. ↑ Verificare cuvinte . GRAMOTA.RU - portal de internet de referință și informații „Limba rusă” . Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
63. ↑ Agitator . - Pravda, 1976. - 824 p.
64. ↑ Lev Ivanovici Skvortsov. Gramatică și normă . - Nauka, 1977. - 286 p.
65. ↑ Irina Borisovna Golub. Stilistica gramaticală a limbii ruse moderne: manual . - Liceul, 1989. - 218 p. — ISBN 9785060001969 .
66. ↑ Un proiect de lege a fost înaintat Dumei de Stat privind stabilirea unei date memorabile pentru 8 iulie - Ziua BAM . TASS . Data accesului: 6 septembrie 2020. (nedefinit)
67. ↑ ... de-a lungul drumului pe care îl veți găsi pe imaginile din satelit marcate „BAM Autodoubler” pe YouTube  (link inaccesibil) .
68. ↑ Pustinnik25. VIA „Gems” Bamovsky vals (20 iunie 2009). Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
69. ↑ pustinnik50. VIA „Nadezhda” Înainte de plecarea trenului (17 mai 2012). Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
70. ↑ Alexandru Lifanov. Vom rămâne în cântece (2008) (17 octombrie 2015). Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
71. ↑ Ansamblul „Prietenie” . xmusik.me. Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
72. ↑ VIA Flame . moskva.fm. Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
73. ↑ saitEdHil. Salutare mare de la marele BAM (12 martie 2013). Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
74. ↑ Linia principală Baikal-Amur . xmusik.me. Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
75. ↑ Serghei. VIA Gems Building BAM (18 iulie 2015). Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
76. ↑ V. Ovchinnikov. A. Vedernikov și VKhRIT (link inaccesibil) . xmusik.me. Consultat la 13 martie 2018. Arhivat din original la 1 noiembrie 2016. (nedefinit) 
77. ↑ J Kor. Martie BAM BAM mars (7 mai 2011). Preluat: 13 martie 2018. (nedefinit)
78. ↑ Punctul extrem al Moscovei (Tynda) (link inaccesibil) . xmusik.me. Consultat la 13 martie 2018. Arhivat din original la 1 noiembrie 2016. (nedefinit) 
79. ↑ V. S. Pikul - Piața luptătorilor căzuți

Literatură

• Korobov S. A. Cronica în miniatură a BAM // Print - Irkutsk, 2004.
• Polunina NM, Korobov SA, Sutton JM, Korobova GW Majestatea Sa - Regina Siberiei // Editura Korobov - Irkutsk, 2008.
• Sub redacția prof. Kantora I. I. Afacerile de construcții și căi ferate în Rusia secolului XX // UMK MPS - Moscova, 2001.
• Shestak I. BAM: kilometri ai epocii // Tipografia Tynda - Tynda , 2009.
• Adevărul despre BAM // Young Guard - Moscova , 2004.
• Spre vreme // Rusia Sovietică - Moscova, 1986.
• Vasiliev M.Yu. , Gromov VV Traseele turistice ale BAM de Vest. - M . : Cultură fizică şi sport , 1984. - 208 p. - ( În spațiile native ). - 26.000 de exemplare.
• Andreeva T.S. BAM: calea din trecut spre viitor. — M .: Căile Ferate Ruse , 2014. — 244 p. - 2500 de exemplare.  - ISBN 978-5-91487-055-0 .

Legături

• Baikal-Amur Mainline  / S. A. Vlasov // Anchiloza - Bank. - M .  : Marea Enciclopedie Rusă, 2005. - S. 651-652. - ( Marea Enciclopedie Rusă  : [în 35 de volume]  / redactor-șef Yu. S. Osipov  ; 2004-2017, vol. 2). — ISBN 5-85270-330-3 .
• BAM. Linia principală legendară Baikal-Amur
• E. Kozlovsky . „BAM: cum a început totul”
• Menchukov A.E. Pentru cei care merg prin taiga. Moscova: Nedra, 1979 - există informații despre condițiile naturale din zona BAM.
• S. N. Morozoff . BAM - Linia principală Baikal-Amur. august 2003
• BAM (muzică)
• Linia principală Baikal-Amur, BAM . ez.chita.ru . Proiectul „ Enciclopedia Transbaikaliei ”. Consultat la 19 ianuarie 2019. Arhivat din original la 24 septembrie 2018. (Rusă)
• Cronica de film a BAM. Dă BAM! (1974)
• Insigna de premiu „Către cel mai bun toboșar al liniei principale Baikal-Amur”
• Yuri Lepsky . BAM. Articole. Amintiri non-aniversari pentru cea de-a 45-a aniversare de la prima debarcare a Komsomolului // RG, 2019, 08 iulie.
• Cum trăiește astăzi ultimul dintre marile proiecte de construcție sovietice. Reportaj de Alexey Pivovarov

Site-uri tematice	Structurae
Dicționare și enciclopedii	Rusă mare Mare ucraineană Britannica (online) Ucraina modernă
În cataloagele bibliografice GND : 4004278-9 J9U : 987007301148705171 LCCN : n86125743 NKC : xx0131029 SUDOC : 250427338 VIAF : 101144647633737152110 WorldCat VIAF : 101144647633737152110

Proiecte majore de construcție a căilor ferate în Federația Rusă
Linia de cale ferată Amur-Yakutsk Barents Belkomur HSR Moscova — Adler HSR Moscova — Sankt Petersburg HSR Beijing-Moscova ( HSR Moscova-Kazan , HSR Chelyabinsk-Ekaterinburg ) Lena — Nepa — Lensk Autostrada Lena-Kamchatskaya Podul Crimeei Obskaya - Bovanenkovo ​​​​- Karskaya Miezul nopții - Obskaya Calea ferată din Siberia de Nord Tunelul Severomuysky Al doilea tunel Severomuysky Selikhin - Nysh Selikhin - Sergheevka Podul Salekhard Podul Sakhalin Podul Lensky Curs latitudinal nordic Calea ferată din Pacific Tunel sub strâmtoarea Bering
Proiecte evidențiate: îndrăzneț  — construcția a început; subliniat  – implementat.

Așezări pe linia principală Baikal-Amur

Taishet Akulshet Nijnia Gogolevka Kostomarovo Borisovo Pulyaeva Toporok Şevcenko Nevelskaya Robin Ținutul înalt Parchum Kamensk Cedru Fabrică Novochunka Pionier Honyaki octombrie Lesogorsk Chunsky Izykan Zaharovka Yelan Targiz Chuksha Sosnovka Tareya Turma Vikhorevka Bratsk aleea Zyaba arabil Kezhemsky Mamyr rau mic Kaymonovsky Chistopolyansky V-om vedea Elan Sotsgorodok Negru Seleznevo Shestakovo Jeleznogorsk-Ilimsky Coloanei vertebrale carstică Semigorsk Permafrost Kaimonovo Curent Yantal Ust-Kut Stea Nia Nebel Nebel Trompă Novoselovo Okunaisky End Meadow Ulkan Kunerma Severobaikalsk Nijneangarsk Dushkachan Rece Kichera Angoya Noua Wuoyang Yanchukan Severomuisk Taksimo Vitim Kuanda Noua Chara Ikabya Miere Olekma Yuktali Chilchi Lopcha Larba Khorogochi Kuvykta Tynda oriental Marevy Deepkun Tutaul Verhnezeysk Ogoron Tungala Dugda Fevralsk Isa Etyrken Alonka Nou Urgal Urgal Soloni Suluk stema Jamku Amgun mesteacăn Tavlinka dookie E bolnav Evoron Kharpichan Gorin Mavrinsk khurmuli Lian halgaso Komsomolsk-pe-Amur Lume noua Piwan Guyter Marele cartel Emmer Selikhino Ponei Zăpadă Intersecție 105 km Gurskoye Uktur kenai Oune Cosgrambo Kuznețovski alpin Datta Kenada Koto Tuluchi Acour Tumnin Hutu Uska-Orochskaya Duanck Curenți Vanino Sovetskaya Gavan