| Epavă lângă Gardabani | |
|---|---|
| Locomotiva electrica VL10 . O locomotivă electrică similară conducea probabil trenul numărul 2005 | |
| Detalii | |
| data | 29 noiembrie 1987 |
| Loc | la semaforul nr.5 al tronsonului Gardabani - Boyuk- Kyasik |
| Țară | RSS Georgiană (URSS) |
| cale ferata | Calea Ferata Transcaucaziana |
| Operator | Ministerul Căilor Ferate al URSS |
| Tipul incidentului | Ciocnire cu trenul |
| Cauză | Trecerea unui semnal de interdicție (un vis al unui echipaj de locomotivă) |
| Statistici | |
| trenuri | marfa nr. 2005 si bagaj postale nr. 905 |
| mort | 30 sau 32 |
| Rănită | 66 |
Accidentul din apropierea Gardabani este un accident feroviar care a avut loc în apropierea orașului Gardabani în noaptea de 29 noiembrie 1987 [1] , când un tren de marfă și poștă-bagaj s-a ciocnit în apropierea graniței dintre RSS Georgia și Azerbaidjan , soldând cu decesul. de aproximativ 30 de persoane.
Anterior, pe etapa dublă Gardabani ( RSS Georgiană ) - Boyuk-Kyasik ( RSS Azerbaidjană ) a Căii Ferate Transcaucaziene (în prezent această secțiune face parte din Direcția de Vest a Căii Ferate Azerbaidjan ), calea a fost reparată cu înlocuirea șinelor . Cu toate acestea, după ce șinele au fost înlocuite, feroviarii au uitat să sude conectorii șinelor la îmbinări . Din această cauză a fost încălcată integritatea electrică a circuitului de cale ferată , iar aceasta a fost percepută de automatizare ca o rupere a căii ferate propriu-zise, prin urmare , la semaforul de trecere nr . era acum în mod constant, ceea ce a afectat evenimentele ulterioare [2] .
Trenul de marfă nr. 2003 , urmând această porțiune , apropiindu-se de semaforul nr. 3 cu indicație de interdicție, s-a oprit, a stat un minut, apoi a trecut pe lângă acest semafor cu o viteză de 5 km/h . Următorul tren de marfă nr.2001 a oprit la precedentul semafor nr.5 cu indicație de interdicție (din cauza tronsonului de bloc aglomerat dintre semafoarele nr.3 și 5), iar după un minut de oprire a continuat și el să se deplaseze, trecând pe lângă trafic. lumina cu lumina rosie si urmarind coada Nr 2003 . După trenul nr. 2001 , la rândul său, la ora 03:16, a fost trimis un tren de poștă și bagaje nr. 905 de la Gardabani cu un mesaj de la Tbilisi la Baku . Era format din 10 vagoane de poștă și bagaje și 10 vagoane de pasageri atașate suplimentar la coadă. După ce s-a oprit la semaforul nr. 5 cu indicație de interdicție, șoferul trenului de corespondență și bagaje a eliberat frânele și a continuat să se deplaseze cu o viteză de 18 km/h , apoi s-a oprit la aproximativ 80 de metri de coada trenului nr. 2001 în picioare în faţa lui , în timp ce coada trenului nr numărul 5 . De fapt, acum trei trenuri erau pe scenă deodată, amplasate unul după altul: nr. 2003 , 2001 și 905; ultimele două se aflau pe același bloc-plot [2] [3] .
La ora 03:25, marfa nr. 2005 a fost trimisă de la Gardabani în urma trenului de poștă și bagaje . Acesta a fost operat de o brigadă de locomotive din depozitul TC-6 Tbilisi-Sorting - șoferul Dzhioev E. și șoferul asistent Bluashvili S. semnalul roșu este aprins la semaforul nr. 5 din față. Autostopul a dat și un semnal de avertizare, la care șoferul a reacționat apăsând mânerul de vigilență , dar viteza trenului nu a scăzut. Ulterior, examinarea a ajuns la concluzia că echipajul locomotivei trenului nr. 2005 era de fapt adormit, iar șoferul a apăsat mânerul de vigilență „pe mașină”. La ora 03:30, trenul de marfă efectiv necontrolat nr. 2005 a trecut de semaforul nr. 5 cu indicație de interdicție și după câteva secunde cu o viteză de 50 km/h s-a izbit de poșta și bagajele nr. 905 , strivind vagoanele de pasageri în coada [3] .
Potrivit diverselor surse, în accident au murit 30 [1] sau 32 de persoane, inclusiv echipajul locomotivei trenului nr. 2005 și pasagerii trenului nr. 905 [4] , 66 de persoane au fost rănite de gravitate diferită [1] .
Comisia a numit cauza accidentului somnul echipajului de locomotivă al trenului nr. 2005 , deși a lucrat doar 5 ore și 5 minute, iar înainte de aceasta a avut suficientă odihnă. După ce a trecut pe lângă un semafor cu indicație de interdicție, autostopul nu ar fi avut timp nu doar să oprească trenul, ci chiar să aplice frânarea de urgență. Cert este că din cauza unor „inerții” funcționează după aproximativ 12 secunde, astfel încât în caz de defecțiune, brigada de locomotivă are timp să corecteze situația. În acest caz, distanța de la semafor până la trenul de corespondență și bagaje a fost de doar 112 metri, ceea ce i-a luat trenului de marfă aproximativ 6 secunde pentru a depăși [2] [3] .
În cadrul anchetei comisia a constatat numeroase încălcări în activitatea Căii Ferate Transcaucaziene. Deci, după accidentul de la Koristovka din 1986, la 17 noiembrie a aceluiași an, Ministerul Căilor Ferate a emis ordinul nr. 49 / C , conform căruia drumurile trebuiau să studieze calitățile de afaceri și morale ale mecanicilor de locomotivă și ale șoferilor asistenți, astfel încât lucrătorii fără scrupule, nedisciplinați, fără scrupule, nedisciplinați, necalificați și iresponsabili. Cu toate acestea, pe drumul transcaucazian, dimpotrivă, încălcările disciplinare au crescut, inclusiv absenteismul în 1987 a crescut cu 38%, adică mai mult de o treime. Șoferul Dzhioev fusese tras anterior la răspundere pentru că a dormit la locul de muncă și în decembrie 1986 a fost chiar suspendat de la conducerea trenurilor, dar în octombrie 1987, adică cu o lună înainte de accident, s-a întors din nou la locul de muncă [3] .
Potrivit anchetei, în depozitul de locomotive Tbilisi-Sortirovochnaya, din 1979, normele pentru producerea echipajelor de locomotivă nu au fost revizuite, motiv pentru care au fost încălcate salariile. De asemenea, s-a încălcat grav și legislația muncii, care a contrazis ordinul Ministerului Căilor Ferate nr.28/Ts „Cu privire la măsurile de îmbunătățire a întreținerii tehnice și a utilizării locomotivelor, organizarea muncii și odihna echipajelor de locomotivă” din 20 iunie 1986. Inclusiv, șoferul trenului nr. 2005 Dzhioev a avut 258 de ore de procesare în ultimele 3 luni, iar șoferul asistent Bluashvili - 620 de ore pentru anul curent [3] .
O locomotivă electrică (posibil VL10-043 , scoasă din funcțiune în noiembrie 1988 [5] ) pentru acest tren de marfă a fost emisă dintr-o secțiune complet diferită. În plus, s-a constatat că nu era echipat cu un mâner suplimentar de siguranță în partea superioară a cabinei (pentru a o apăsa, șoferul trebuia să se ridice), încălcând astfel ordinul din 30 decembrie 1986, potrivit căruia a fost interzis să permită locomotivelor să lucreze fără acest mâner suplimentar. Este de remarcat faptul că, în martie 1987, șeful serviciului de locomotive, Kapanadze, a raportat Ministerului Căilor Ferate că toate lucrările de echipare a locomotivelor drumului au fost finalizate, dar verificarea a arătat că nu este cazul, iar Kapanadze a fost însărcinat să finalizeze modificarea tuturor locomotivelor drumului până la 1 aprilie. Tragedia de lângă Gardabani a arătat că nici măcar această instrucțiune nu a fost pe deplin implementată - 88 de locomotive electrice nu au fost niciodată convertite. Multe locomotive de pe drum nu aveau difuzoare, iar comunicațiile radio cu trenuri au fost folosite și menținute la un nivel nesatisfăcător. Reparația și întreținerea materialului rulant a fost prost organizată, motiv pentru care numărul cazurilor de avarie la locomotive a crescut cu 70% în ultimul an [3] .
S-au constatat încălcări și în alte servicii rutiere, inclusiv în dotări de cale (180 km de cale pe tronsonul Gardabani-Boyuk-Kyasik erau în stare proastă), construcția capitală (câteva mii de familii nu aveau locuințe separate) și în organizarea traficului feroviar. (în prima jumătate a zilei contabile a reprezentat doar 1/6-1/5 din cifra de afaceri zilnică de marfă, orarele trenurilor au fost încălcate) [3] .
| ← 1986 • Accidente și incidente feroviare din 1987 • 1988→ | |
|---|---|
| |
| Accidentele cu 50 sau mai mulți morți sunt scrise cu caractere cursive. | |