| Lituanica | |
|---|---|
| Darius în avionul Lituanika și Girenas lângă cabina de pilotaj | |
| Informatii generale | |
| data | 17 iulie 1933 |
| Timp | 0:36 ET |
| Caracter | CFIT |
| Cauză | Condiții meteorologice nefavorabile |
| Loc | Satul Kuhdam ( Zoldina ) |
| Coordonatele | 52°51′11″ s. SH. 14°50′17″ E e. |
| mort | 2 (toate) |
| Avioane | |
| Model | Bellanca CH-300 |
| Numele aeronavei | Lituanica |
| Afiliere | Steponas Darius și Stasis Girenas |
| Punct de plecare | New York ( SUA ) |
| Escale | zbor non-stop |
| Destinaţie | Kaunas ( Lituania ) |
| Numărul consiliului | NR-688E |
| Echipajul | 2 |
| mort | 2 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Lituanica ( lat. Lituanica ) este o aeronavă pe care piloții americani de origine lituaniană Steponas Darius și Stasys Girenas au încercat să stabilească un record de distanță de zbor în 1933 . După ce au decolat de la New York și au zburat cu succes peste Oceanul Atlantic , s-au prăbușit în circumstanțe neclare, când mai puțin de o zecime din drum a rămas până la sfârșitul rutei ( Kaunas , pe atunci capitala temporară a Lituaniei ). Acest zbor este considerat unul dintre cele mai importante evenimente din istoria Lituaniei în secolul XX.
Întregul traseu a fost împărțit în trei etape: New York - Newfoundland - 2129,8 km, Oceanul Atlantic - 3513,2 km, Irlanda - Kaunas - 1543 km (total 7186 km). Primele două etape (zburarea deasupra mării) au fost considerate mai dificile și periculoase, a treia - mai simplă.
În discursul lor, piloții au afirmat că atât un zbor reușit, cât și un posibil dezastru ar întări „spiritul fiilor Lituaniei” (lit. „Lietuvos sūnų dvasia”), inspirându-i la noi fapte. În lume, acest zbor a fost interesant atât din punct de vedere științific (studiul curenților de aer), cât și din punct de vedere ingineresc (capacitățile de navigație ale aeronavei utilizate). Deși după zborul transatlantic solo al lui Lindbergh din 1927, au existat multe zboruri (inclusiv de succes) cu stabilirea recordurilor de distanță, provocarea a rămas foarte serioasă.
La 18 iunie 1932 , piloții experimentați Steponas Darius și Stasis Girenas , care locuiau în Statele Unite , au cumpărat un avion de pasageri cu șase locuri Pacemaker ( născut Bellanca Pacemaker ) de la Societatea Bellanca de pe aeroportul Pal-Waukee din Chicago pentru 3.200 de dolari , pe care Darius zburase deja de trei ani . Deoarece aeronava nu era potrivită pentru zboruri pe distanțe lungi, au fost necesare un nou motor, rezervoare de combustibil suplimentare, instrumente de măsurare și navigație - toate acestea au necesitat încă 3.000 de dolari , pe care nu le aveau. În 1932, întreaga lume trecea printr-o criză economică , așa că nu exista niciun sponsor care să finanțeze întregul zbor. S-a organizat un fond special pentru strângerea de bani, s-au organizat zile de aviație, când piloții făceau zboruri cu participanții lor pentru donații, s-a desfășurat campanie în presa lituaniană . În 1932, din astfel de sărbători și alte evenimente, precum și de la sponsori, fondul de zbor a strâns 4.200 de dolari.
Au fost realizate aripi mai lungi cu patru rezervoare de combustibil, a fost instalat un nou motor radial Wright cu nouă cilindri cu 365-388 CP. Cu. și o elice nouă, un inel Townend este instalat pe motor, sandalele-carenare sunt puse pe roți speciale ale șasiului cu cea mai îngustă anvelopă posibilă. Întreaga aeronavă a fost acoperită cu un strat nou, vopsit în portocaliu. A fost primit un nou număr de înregistrare - NR-688E.
La începutul lunii februarie 1933, au fost primite permisiuni de a transporta corespondența peste ocean pe calea aerului de la oficiile poștale ale Lituaniei și Statelor Unite. Pe 15 aprilie, jurnalistul ziarului „Naujenos” ( lit. „Naujienos” – „Știri”) A. Vaivada a sugerat să numească avionul „Lituanica” (cel mai apropiat de Lituania engleză , ceva de genul „Lituanian”, „spiritul Lituaniei” ) - acesta este numele pentru toți cei apreciați și acceptați.
Pe 24 aprilie, Lituanika complet pregătită pentru zbor a fost alimentată cu 3541 de litri de combustibil și 145 de litri de ulei, ceea ce a permis aeronavei să zboare către Kaunas cu o marjă de încă 800 km de zbor. Avionul nu avea radio , iar piloții nu luau parașute , deoarece avionul era deja supraîncărcat. În zborurile transatlantice, astfel de „facilități”, precum și pilotul automat , au fost utilizate în mod obișnuit, mai ales în cazul unei organizări militare a zborului. S-a recunoscut oficial că Lituanica dispune de toate echipamentele de navigație necesare și era suficient de pregătită pentru zbor. Mai mult, avioane similare Bellanca au fost folosite în mod repetat în alte zboruri pe distanțe lungi.
| Caracteristică | Index |
|---|---|
| model de bază | Pacemaker Bellanca CH-300 |
| Motor | Wright R-975E |
| Putere | ~375 l. Cu. |
| Anvergura aripilor | 15,24 m |
| Zona aripii | 27,5 m² |
| Lungime | 8,45 m |
| tavan practic | 6096 m |
| Greutate goală | 1203 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 3668 kg |
| Echipajul | 2 |
| Viteză de croazieră: | 194,6 km/h |
| Viteza maxima: | 249 km/h |
| Capacitatea rezervorului de combustibil | 3636,8 l |
| Capacitate rezervor de ulei | 159 l |
După ce a așteptat vreme bună, pe 15 iulie 1933 , la 6:24 a.m., avionul a decolat de pe aeroportul Floyd Bennett din New York . În cursa de decolare, o aeronavă puternic supraîncărcată aproape a ieșit de pe pistă de două ori și a decolat de la sol doar la capătul acesteia.
Vestea zborului Lituaniki s-a răspândit imediat în întreaga lume prin intermediul agențiilor de telegraf. Desigur, în aceeași zi, au aflat despre plecarea în Lituania. În seara zilei de 16 iulie s-au aprins lumini la antena postului de radio Kaunas , o aeronavă militară patrula în aer, iar o mulțime de 25.000 de oameni adunați pe aerodromul Aleksotas aștepta să apară eroii. Avionul trebuia să sosească la Kaunas pe la 2-3 dimineața. Dar în noaptea de 17 iulie, „Lituanika” nu a apărut, iar până dimineața oamenii au început să se împrăștie.
După ce au traversat Oceanul Atlantic, din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile în fața Irlandei, Darius și Girenas s-au întors spre nord și au ajuns în Germania prin Scoția și Marea Nordului . Când zbura prin orașul Berlingen, Lituanica era iluminată de un reflector. Mai târziu, pe 17 iulie , la ora 0:36, ora Berlinului, avionul s-a prins de vârfurile copacilor și, rupând mai mulți dintre ei, s-a prăbușit în apropierea satului Kuhdam din regiunea Zoldina - acum este satul Pshchelnik ( polonez Pszczelnik ) în Polonia .
Un reprezentant ELTA din Berlin a raportat Lituaniei despre tragedie - pe 17 iulie, în jurul orei 11:30 , a venit vestea că un avion s-a prăbușit în apropiere de Zoldin, pe care poliția aeriană germană l-a recunoscut drept Lituanika. Germanii au arătat respectul cuvenit pentru piloții morți: au pus o gardă de onoare, au acoperit sicriele cu steaguri germane și lituaniene , le-au împodobit cu flori și coroane de flori, au ținut discursuri de rămas bun și au fost prezenți reprezentanți ai militarilor și guvernamentali.
Pe 19 iulie, sicriele cu cadavrele piloților au fost duse la Stein , iar de acolo - cu avionul companiei Deruluft la Kaunas. Avionul german a fost escortat de la graniță de 9 avioane lituaniene. La ora 16:10, avionul cu cadavrele lui Darius și Girenas, a înconjurat orașul de trei ori, a aterizat la Kaunas pe aerodromul Aleksotas. Piloții morți au fost întâmpinați de aproximativ 50.000 de oameni. Cortegiul funerar, însoțit de sunetul clopotelor bisericii și urletul sirenelor fabricii, a mers la Arhicatedrală , unde oamenii au continuat să vină toată noaptea să-și ia rămas bun de la eroii populari. În aceeași zi, a fost adusă și o pungă cu scrisori de la Zoldin la Kaunas. Toți au fost marcați în oficiul poștal central cu un sigiliu special: „După ce au cucerit Atlanticul, au murit pentru gloria Lituaniei”.
Guvernul lituanian a decis să îmbălsămeze corpurile piloților. Pe vechiul cimitir din Kaunas, lângă bulevardul Vytautas, a fost construit un mausoleu conform proiectului lui V. Landsbergis-Ziemkalnis (demontat în 1958 ), în care rămășițele piloților au fost mutate la 1 noiembrie 1937 . În 1944 , la sfârșitul celui de- al Doilea Război Mondial , odată cu apropierea liniei frontului de Lituania, cadavrele au fost ascunse în subsolul facultății de medicină a Universității din Kaunas , iar în 1964 au fost reînhumate la cimitirul militar din Kaunas. În 1968 , la locul de înmormântare a fost ridicată o piatră funerară, creată de sculptorul V. Machuyka.
Nu există încă o explicație clară pentru care, după ce a parcurs o parte mai lungă și mai dificilă a călătoriei, Lituanika s-a prăbușit când au mai rămas doar 650 km până la țintă. Oficial, s-a anunțat că dezastrul s-a datorat unei furtuni sau a unei defecțiuni a motorului. Cu toate acestea, experții au descoperit că, în momentul accidentului, motorul mergea ( elicea se învârtea) și era suficient combustibil [1] . Se presupune și eroarea pilotului, deși ambii erau piloți experimentați (S. Darius, care a zburat în aviația militară, nu a avut niciun accident).
În noaptea dezastrului, a izbucnit o furtună - una dintre cele mai puternice din câțiva ani. Probabil, piloții au decis să aterizeze și să aștepte până dimineața înainte de a finaliza zborul în Kaunas. Nu departe de locul prăbușirii Lituaniki erau câmpuri rurale - înainte de aterizare, avionul putea zbura prea jos, drept urmare a prins copacii de la marginea pădurii. Mulți ani mai târziu, pilotul și designerul lituanian Vladas Känsgaila ( lit. Kensgaila ) a studiat aceste locuri cu avionul din aer; potrivit lui, acolo - în direcția zborului - un deal se ridică printre o pădure uniformă , iar panta lui acoperită cu stejari, la doar 100 m de locul accidentului, coboară spre câmpurile spre care se îndrepta Lituanika. Potrivit lui Kansgaila, din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, piloții au făcut mai multe cercuri în jurul satului Kuhdam, ultimul dintre care s-a încheiat tragic. Potrivit lui B. Bakunas, încercarea de a ateriza pe câmpurile din fața pădurii este dovedită de faptul că la început au zburat deasupra câmpului și a acelui deal, iar abia la întoarcere au prins copacii - ceea ce înseamnă că avionul cobora. Odată la antrenament (întors în Lituania), S. Darius a fost ghidat noaptea de lumina unui foc când încerca să stea pe câmp: probabil aici a încercat să se orienteze la lumina farurilor mașinii - conform martorilor, acestea erau zburând foarte jos când au văzut farurile mașinii. La scurt timp după aceea, a avut loc dezastrul. Prin urmare, cel mai probabil dezastrul a avut loc din cauza vremii nefavorabile: a fost furtună, furtună și vizibilitate foarte slabă.
În istoriografia sovietică , a fost acceptată afirmația că Lituanika, zburând deasupra unei instalații secrete germane , a fost identificat ca un avion de recunoaștere a inamicului și doborât de „militariștii naziști”. Cu toate acestea, nu au fost găsite urme de gloanțe pe corpurile piloților. [unu]
Din punctul de vedere al istoriei aviației mondiale, zborul lui S. Darius și S. Girenas a fost unul dintre multele altele și, de asemenea, fără succes. În acele vremuri, recordurile de distanță au fost stabilite unul după altul, iar cele mai multe dintre ele au fost stabilite peste Atlantic. Cu toate acestea, zborul este remarcabil prin faptul că, fără aterizări, au stat în aer timp de 37 de ore și 11 minute, zburând (până la locul prăbușirii) 6411 kilometri, care a fost al doilea rezultat pentru un zbor non-stop la acel moment. În ciuda condițiilor meteorologice nefavorabile, a lipsei de comunicație radio și a pilotului automat, zborul lor este foarte precis. Acest zbor a deschis o rută aeriană pentru transportul corespondenței între America și Europa .
Multă vreme, zborul Lituanicii nu a fost cunoscut pe scară largă în lume. Cu toate acestea, a fost de mare importanță pentru Lituania însăși : zborul a fost intens folosit pentru agitație și propagandă, ca simbol al realizărilor disponibile în unitatea poporului lituanian, simbol al unității lituanienilor care au emigrat în vremuri dificile cu cei care au rămas în patria lor. Nu este surprinzător că Lituania face tot posibilul pentru a evidenția această performanță atât în țară, cât și în străinătate. Isprava piloților, moartea lor tragică, a devenit o sursă de inspirație pentru mulți poeți, scriitori, artiști, sculptori și compozitori.
În anii sovietici în Lituania, memoria zborului lui S. Darius și S. Girenas a fost susținută la nivel de stat, exemplul isprăvii piloților a fost folosit în programele educaționale ale copiilor și tinerilor din republică.
Recent, în mare măsură datorită designului original al bancnotei de 10 lite și distribuției suficiente a lituanienilor în țările din zona Schengen , cel puțin în Europa, acest zbor este destul de cunoscut.
În anul aniversar 1983, cu ocazia împlinirii a 50 de ani de la zbor, au fost filmate două filme sovietice:
În 1983, a fost creată o replică a aeronavei cu echipaj cu echipaj complet pentru un lungmetraj despre piloții legendari. Mai târziu, a fost adus în mod repetat la vacanțele aviatice atât în Lituania, cât și în străinătate. În 2003 (împlinirea a 70 de ani de la zbor), această copie a zburat în toată Lituania și a aterizat la Muzeul Aviației din Kaunas.
În 2013, 10 ani mai târziu, a fost din nou pregătită pentru zbor pentru a participa la Festivalul Aviației de la Vilnius. [opt]
Monument la locul accidentului - Pshchelnik (fostul Kudham)
Monumentul lui Darius și Girenas din Pschelnik (fostul Kudham)
Monument din Chicago
Moneda de 10 lite , 1993
Relief pe bolovanul Puntukas
| |
|---|---|
| |
| |