Lubyanka (stația de metrou)

"Lubyanka"
Linia Sokolnicheskaya
Linia Sokolnicheskaya
metroul din Moscova


Stema Moscovei Obiect al patrimoniului cultural identificat Nr. 7752691
Zonă Tverskoy , Meshchansky , Basmanny , Krasnoselsky
judetul CAO
data deschiderii 15 mai 1935
Denumirea proiectului Piața Dzerjinski
Nume anterioare Dzerzhinskaya (până la 5 noiembrie 1990 )
Tip de Stâlp cu trei bolți adânc
Adâncime, m 32.5
Numărul de platforme unu
tipul platformei insular
forma platformei Drept
Arhitecti N. A. Ladovsky ; reconstrucție: N. A. Aleshina , A. F. Strelkov [1]
arhitecți de lobby D. F. Fridman , I. I. Loveiko (vestibul de sud) [1]
Ingineri de proiectare A. F. Denishcenko
Stația a fost construită Mina nr. 13-14 a Mosmetrostroy (condusă de A. Baryshnikov, K. Kuznetsov); reconstrucție din 1973-1975 - SMU-5 Mosmetrostroy (șeful N. Fedorov)
Tranziții de stație Linia de metrou Moscova 7.svg Kuznetsky Most
Ieși în stradă Piața Lubyanskaya , strada Nikolskaya , Teatralny Proyezd și Piața Novaia
Transport terestru A : m2 , m3 , m3k , m6 , m7 , m9 , m40 , m90 , e10 , e30 , s538, s633, s920, n1 , n2 , n6 , n9 , n11 , n12 , n15
Mod de lucru 5:30-1:00
Codul stației 009
Gări din apropiere Okhotny Ryad și Chistye Prudy
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Lubyanka  este o stație de pe linia Sokolnicheskaya a metroului din Moscova . Este situat sub Piața Lubyanskaya, între stațiile Chistye Prudy și Okhotny Ryad . Situat pe teritoriul districtului Tverskoy din districtul administrativ central al Moscovei ; în plus, există ieșiri către teritoriul districtelor Meshchansky , Basmanny și Krasnoselsky .

Stația a fost deschisă la 15 mai 1935 sub numele „Dzerzhinskaya” ca parte a primei secțiuni a metroului. Interiorul modern al stației a fost creat în timpul reconstrucției din 1973-1975. Stația și-a primit numele actual din Piața Lubyanka, sub care se află. Are o tranziție către stația Kuznetsky Most a liniei Tagansko-Krasnopresnenskaya .

Istoria și originea numelui

Începutul construcției

Guvernul sovietic din anii 1920 a decis să revigoreze proiectul de metrou de la Moscova, propus în ultimii ani ai Imperiului Rus [2] . Elaborarea unui nou proiect a fost încredințată Administrației Căilor Ferate din Moscova [2] . În anii 1925-1930, specialiștii din acest departament au elaborat un proiect care prevedea patru linii diametrale și una inelară cu o lungime totală de aproximativ 50 km [2] . În iunie 1931, în plenul Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor , a fost luată decizia finală privind construcția Metroului din Moscova [3] .

În august 1931, a fost creat biroul organizatoric al noii instituții, Metrostroy , iar la 23 septembrie s-a înființat oficial Metrostroy în sine [4] . În departamentul său tehnic, proiectarea metroului a început conform conceptului căii ferate din Moscova [5] . Linia de la Sokolniki prin Piața Kalanchevskaya până la Piața Krymskaya cu o ramificație către Piața Smolenskaya [5] a fost stabilită ca prioritate .

După plenul din iunie a început proiectarea primei trepte a metroului [6] . La sfârșitul anului 1931, a fost propusă o linie de mică adâncime de la strada Gavrikova până la Palatul Sovietelor . Deja în acest proiect este menționată stația „Piața Dzerzhinsky”. Lucrările pregătitoare și construcția secțiunilor primei etape au început în primăvara anului 1932. În aprilie 1932, au început foraje exploratorii suplimentare de-a lungul rutei primei etape. Prin Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 806 din 25 mai 1932, s-a decis construirea unei secțiuni de la Sokolniki până la Piața Teatrului pe o fundație adâncă. Ulterior, în tronsonul de la Sokolniki la zona Kalanchevskaya, din cauza dificultății de scufundare, a fost necesar să se întoarcă la un teren puțin adânc [6] .

Construcția stației Dzerjinskaya a început în decembrie 1933 [7] . Construcția sa realizat prin două puțuri nr. 13 și 14, care erau amplasate de-a lungul tunelului din stația din dreapta. Putul nr. 13, trecut la capătul de sud-est al gării, a fost lichidat în noiembrie 1934 în timpul reamenajării străzilor. Putul nr. 14 de la capătul nordic al zonei se păstrează ca ventilație permanentă [7] .

Probleme hidrogeologice

Construcția a fost realizată în condiții hidrogeologice dificile. Direct sub trotuar se afla un strat de cultură nisipos de trei metri , sub acesta un strat de trei metri de argile morenice , apoi până la nivelul de −12 m - nisip mișcător [8] . Sub nisipurile mișcătoare se afla un strat de șapte metri de argile jurasice negre , care avea tendința de a se umfla la contactul cu aerul, chiar mai jos - un strat subțire de pietriș purtător de apă și argile carboxilice instabile inundate de apele Neglinnaya [8] . Tunelurile stației trebuiau să treacă prin argilele jurasice, bazându-se pe stratul de carbon [8] . Stratul de pietriș purtător de apă nu a fost identificat în timpul lucrărilor de sondaj: a fost deja descoperit în timpul construcției. O deschidere neplanificată a acviferului a inundat suplimentar stratul de argile carboxilice, complicând construcția [8] . Datorită acțiunii apei și aerului, straturile de argilă din jurul tunelurilor s-au înmuiat și „aproape și-au pierdut semnificația de suport” – bolțile lucrării au început să se tărească, amenințând să copleșească complet stația [8] . În martie 1934, stația a devenit loc de urgență, a fost necesară întărirea urgentă a lucrărilor cu structuri din beton și oțel [8] . S-a dovedit că argilele Lubyanka își păstrează proprietățile mecanice naturale timp de aproximativ cinci zile, iar apoi își pierd brusc rezistența [8] . Prin urmare, constructorii au schimbat tehnica scufundării: după ce au trecut doi metri de lucru, a fost necesară oprirea imediată a scufundării în continuare și betonarea urgentă a segmentului trecut [8] .

Conform proiectului inițial, stația a fost proiectată ca un stâlp cu trei bolți, dar condițiile nefavorabile i-au obligat pe constructori să renunțe la acest plan. La ședința „de urgență” din 27 martie 1934, constructorii au declarat că este imposibil să se construiască o stație cu trei bolți în Piața Lubyanskaya [8] . Părerile au fost împărțite: unii au propus să ocolească Piața Lubyanskaya, alții - să nu construiască o stație sub piață, alții au propus să construiască o stație cu două bolți [8] . L. M. Kaganovici a cerut să continue construcția la locul ales [8] , iar apoi s-a decis construirea unei stații cu două bolți fără o sală centrală extinsă, [7] la un reper cu trei metri mai jos decât cel ales inițial [8] .

Operare și redenumire

Stația a fost deschisă la 15 mai 1935 sub numele „Dzerzhinskaya” ca parte a primei secțiuni de lansare a metroului din Moscova cu 13 stații - „Sokolniki” - „ Parcul Kultury ” cu o ramură „ Okhotny Ryad ” - „ Smolenskaya ”.

În anii 1970, secțiunea centrală a liniei Tagansko-Krasnopresnenskaya era în construcție . Intersecția sa cu linia Kirovsko-Frunzenskaya a fost planificată sub Piața Dzerjinski. Pentru a asigura transferul la o nouă linie, s-a decis reconstrucția Dzerzhinskaya cu finalizarea unei săli centrale cu drepturi depline. În 1968 s-a construit o a doua ieșire din gară din capătul estic [7] . Atunci a început construcția sălii centrale. Tranziția la Kuznetsky Most a fost deschisă în 1975 [1] .

Stația este numită după Piața Lubyanskaya, pe care o are cu vedere. Numele pieței datează de la numele vechiului tract Lubyanka (a fost menționat pentru prima dată într-un document din 1716). La sfârșitul secolului al XV-lea, descendenții din Novgorod s-au stabilit în această parte a Moscovei , a cărei independență a fost zdrobită de Ivan al III-lea în 1470-1480. Ei au numit zona în memoria vechii străzi Novgorod Lubyanitsa . Același a fost, probabil, denumit și după tract (termenul bast - subcoarță, scoarță interioară, în special tei - a fost folosit anterior pe scară largă în fermă și este probabil că tractul și-a luat numele de la acesta). În 1926-1990, piața a fost numită Piața Dzerjinski - în onoarea omului de stat revoluționar sovietic, fondatorul Cecai Felix Edmundovich Dzerjinski ( 1877 - 1926 ). Pe 5 noiembrie 1990 , stația a fost redenumită și a primit numele actual [1] .

Pe 14 octombrie 2008 , hallul de sud a fost închis pentru reparații la scările rulante [9] . Inițial a fost planificat să fie deschis pe 26 decembrie a aceluiași an. Holul s-a redeschis pe 15 mai 2014 [10] .

Arhitectură și decorare

  • Platforma de aterizare. 1935

Soluția arhitecturală a stației în construcție a fost încredințată atelierului de proiectare al cincilea al lui N.A. Ladovsky cu sprijinul atelierului de proiectare al cincilea al lui D.F. Fridman . Deci, în ciuda victoriei arhitecturii staliniste care avusese deja loc, arhitecții moderniști învinși și personal raționalistul Ladovsky au avut ocazia să-și realizeze ideile în metrou. „Piața Dzerjinski” și vestibulul de la sol „ Poarta Roșie ” au devenit „cântecul lebedei” al școlii raționalismului [11] .

Lobby

Stația are două vestibule subterane conectate prin scări și coridoare pietonale arcuite cu ieșiri de-a lungul perimetrului Pieței Lubyanskaya (din 1926 până în 1990 - Piața Dzerzhinsky) [12] . Există case de marcat, turnichete și tuneluri ale scărilor rulante care duc la holul stației încep în ele [13] .

Sala de vest a fost deschisă cu stația în 1935. Tunelul scărilor rulante care emana din holul subteran de intrare, care a fost construit pe locul fundației demontate a Porților Vladimir ale Zidului Kitaigorod , avea inițial trei scări rulante din seria H, dar în 1997 au fost înlocuite cu noi utilaje ET-3M. Înălțimea ridicării - 21,8 metri, lungimea pantei - 43,6. Ieșirile din vestibulul vestic sunt construite într-o clădire prerevoluționară reconstruită [14] (adresa modernă: str. Nikolskaya 12/1/2, clădirea 1), adiacent fostei fermă Kalyazinsky (banda Maly Cherkassky 1/3 clădirea 1). ). Înainte de demolarea zidului Kitai-Gorod (1927–1934), clădirea a fost separată de piață de Porțile Vladimir din Kitai -Gorod . Prima schiță a vestibulului, întocmită de Ladovsky, a sugerat că vestibulul ar trebui să devină piedestalul monumentului lui F. E. Dzerzhinsky . Potrivit lui N. Ya. Kolli , „ Lazar Moiseevich a supus acest proiect unei critici ascuțite, care ne-a învățat multe, deoarece critica era profund justificată și bazată pe principii” [15] . Ladovsky a predat proiectarea holul de la sol lui I. I. Loveyko de la atelierul lui Fridman, care a proiectat noua fațadă a vechii clădiri. Portalurile duble de intrare și ieșire din metrou au devenit „un fel de versiune „dublă” a vestibulului de la sol al stației Krasnye Vorota” conform proiectului lui Ladovsky [16] . Forma portalurilor sugera ca arcadele să fie iluminate de lumină reflectată [15] . Clădirea mare și voluminoasă rezultată [12] a fost criticată de contemporani. Leo Kassil a scris că „stația de deasupra solului este oarecum mohorâtă - un zid înalt, negru, cu basoreliefuri și două uși semicirculare dedesubt <...> fie un baraj, fie o centrală electrică, fie un turn de răcire din beton armat , dacă orice există” [17] . În 1957, odată cu construirea „ Lumea Copiilor ”, a fost construit un pasaj subteran din holul de la intrare cu ieșire la magazinul universal.

Vestibulul estic a fost deschis în 1968 ca prima etapă a reconstrucției stației pentru un viitor hub de transfer. Având în vedere clădirea istorică, au fost realizate două pante ale scărilor rulante pentru compactitate. Panta mică (înălțime - 7 metri, lungime - 14) a constat inițial din trei scări rulante din seria LP-6I, în 1995 au fost înlocuite cu ET-5M. O pantă mare este situată paralelă cu axa platformei, pe partea de sud și rotită la 180 de grade. Holurile de intrare dintre scările rulante sunt conectate prin două pasaje. O pantă mare (înălțime - 21,4 m, lungime - 42,8 m) a păstrat cele trei scări rulante originale LT-4.

Un mic birou de bilete este situat sub strada Myasnitskaya , în Piața Lubyanskaya. Este legat de un pasaj lung care repetă perimetrul de sud-est al Pieței Lubyanka, cu opt ieșiri spre stradă. Două ieșiri sunt situate la colțul clădirii FSB (Piața Lubyanskaya și pasajul de serviciu către Furkasovsky Lane ); două la colțul Centrului de calcul FSB ( Lubyansky proezd și strada Myasnitskaya); încă două merg în piața din fața Muzeului Politehnic , de fiecare parte a memorialului Piatra Solovetsky (respectiv, pasajul Lubyansky și strada Piața Novaia ). În cele din urmă, ultimele două ieșiri sunt direct lângă portalurile solului din holul de vest.

În timpul construcției pasajului subteran, a fost perforat și un pasaj în holul de intrare subteran al vestibulului de vest, permițându-vă să mergeți în subteran de la Detsky Mir la clădirea FSB, precum și de la un vestibul subteran la altul, fără a părăsi suprafața. .

Săli de gară

La deschidere, stația nu avea o sală centrală și era formată din două tuneluri de peron paralele, unite doar printr-o sală mică la ieșirea din scara rulantă [14] . Soluția arhitecturală a stației a fost proiectată de Ladovsky, consultat de N. Ya. Kolli [15] . „Piața Dzerzhinsky” (cum a fost numită în proiect) a fost una dintre cele mai dificile stații de proiectat - atât din cauza structurii înghesuite cu două săli cu suporturi masive, cât și din cauza curburii ușoare a tunelurilor în sine [15] .

Spre deosebire de alți arhitecți ai primei etape a metroului, care au creat interioare ușoare și aerisite pentru a evita „sentimentul de subteran” [18] , Ladovsky nu a deghizat, ci a subliniat în mod deliberat și a procesat creativ „caracterul de tunel” dat de formă de inginerie [14] . Pentru a ascunde curbura căilor și a tunelurilor, el a decorat suprafața cilindrică a tunelului, căptușită cu marmură Ufaley [15] , o serie complexă de inele transversale (analogii arcurilor de circumferință [15] ), care au creat o dinamică specială a spațiului. pe Piața Dzerjinski, nu tipic pentru alte stații [14] . Alți arhitecți au evitat subteranul negru, iar Ladovsky, dimpotrivă, a folosit piatră neagră contrastantă în decorarea coloanelor [14] . Conform proiectului de iluminat, platforma trebuia inundată cu lumină puternică, iar potecile și peretele din spatele lor ar fi trebuit să fie relativ slab luminate [15] . Ladovsky a planificat, de asemenea, utilizarea „ghidurilor de lumină” dinamice - „aterizare” roșie și „ieșire” albastră, dar această parte a proiectului nu a fost implementată [14] . Pereții holului de la intrare dintre scările rulante și tunelurile platformei erau decorați cu marmură gri Ufaley, tavanele erau albe [15] .

Aproape toată decorația originală a gării s-a pierdut în timpul reconstrucției anilor 1970 - doar fragmente din căptușeala de marmură a tunelurilor au rămas din opera lui Ladovsky [14] . În 1973-1975, stația a fost complet reconstruită și a primit o sală centrală, din care a fost construită o tranziție la stația Kuznetsky Most a liniei Tagansko-Krasnopresnenskaya . De asemenea, s-au construit pasaje subterane cu ieșiri către Piața Lubyanskaya , către Muzeul Politehnic , „Lumea Copiilor” și către strada Myasnitskaya [1] .

Proiectul stației reconstruite este un stâlp cu trei bolți , așezat adânc (adâncime - 32,5 metri). Pilonii sunt finisați cu marmură albă „koelga” [19] . Podeaua este pavată cu granit negru și roșu (înainte de reconstrucție, acoperirea era asfaltată ). Pereții pistei sunt căptușiți cu plăci de porțelan alb [1] . Un fragment din decorația originală a gării a fost păstrat în capătul de sud-vest al Lubianka. Un bust de marmură al lui F. E. Dzerzhinsky a fost instalat în sala scării rulante (după ce stația a fost redenumită, a fost mutată la Muzeul Poporului Metro ). Stația, după ce a dobândit o sală centrală, a devenit o stație tipică a anilor 1970 [14] .

Trecerea la stația „Kuznetsky Most”

Prin holul central al gării se face o tranziție către stația Kuznetsky Most a liniei Tagansko-Krasnopresnenskaya . Tranziția începe în centrul sălii. Sub nivelul holului se află o cameră de scară rulantă transversală. Pe o parte a camerei, o pereche de scări rulante lucrează pentru a coborî, pe cealaltă, pentru a urca [20] . Toate cele patru scări rulante originale LP-6I au fost înlocuite cu ET-5M în 1993. Înălțimea de ridicare - 6,8 metri, lungime de înclinare - 13,6.

Pe partea de nord, două pasaje se învecinează cu camera scării rulante, create pentru comoditatea deplasării fluxurilor umane care se apropie [20] . Aceste pasaje se conectează apoi într-un coridor larg arcuit. În cele din urmă, o pantă de patru scări rulante LT-5, de 14 metri lungime și 7 metri înălțime, coboară cele care trec în capătul sudic al stației Kuznetsky Most [20] .

Galerie

  • sala de gară

  • Sosire tren în gară

  • Numele pe peretele drumului

Stația în cifre

Prin numere pare Zilele lucrătoare
_ 		Weekend-uri
_
Prin numere impare
Spre statia
Chistye Prudy 		06:00:00 06:00:00
06:00:00 06:00:00
În direcția stației
Okhotny Ryad 		05:38:00 05:38:00
05:38:00 05:38:00

Locație

Stația de metrou Lubyanka a liniei Sokolnicheskaya este situată între stațiile Chistye Prudy și Okhotny Ryad . Accesul în oraș prin vestibule la sol și un pasaj subteran către Piața Lubyanskaya , strada Nikolskaya , Teatralny Proyezd și Piața Novaia .

Transport public terestru

În această stație, puteți face transfer pe următoarele rute de transport urban de călători [25] :

Atracții

În apropierea stației de metrou „Lubyanka” se află un număr mare de atracții [26] .

Ieșire spre Teatralny Proezd:

Ieșire spre pasajul Lubyansky:

Incidente

Pe 29 martie 2010, la ora 7:56, ora Moscovei, a avut loc o explozie. Un dispozitiv exploziv a explodat în al doilea vagon. În urma exploziei, 23 de persoane au fost ucise, zeci au fost rănite de gravitate diferită [27] . S-a planificat amplasarea unei plăci comemorative la gară, dar din motive necunoscute acest lucru nu s-a făcut.

  • Placă funerară în memoria victimelor atacului terorist

  • Finisaj stație deteriorat

Stația Lubyanka în cultură

Stația Lubyanka este menționată în romanul post-apocaliptic al lui Dmitri Glukhovsky Metro 2033 . Potrivit cărții, stația aparține Uniunii Stațiilor Socialiste Sovietice din Metroul Moscovei, adesea denumită „Linia Roșie” [28] .

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Lubyanka (link inaccesibil) . Site-ul oficial al metroului din Moscova. Consultat la 10 decembrie 2012. Arhivat din original pe 15 decembrie 2012. 
  2. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , p. 71.
  3. ↑ Naumov, 2010 , p. 72.
  4. ↑ Naumov, 2010 , p. 72-73.
  5. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , p. 73.
  6. ↑ 1 2 Lisov I. Proiectare și primele etape de construcție . metro.molot.ru Consultat la 15 noiembrie 2011. Arhivat din original pe 4 septembrie 2011.
  7. ↑ 1 2 3 4 Lubianka . metro.molot.ru Data accesului: 14 mai 2012. Arhivat din original pe 27 mai 2012.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Morgan, 1935 .
  9. ↑ Holul sudic al staţiei de metrou Lubyanka a fost închis pentru reparaţii . Lenta.ru . Consultat la 10 mai 2012. Arhivat din original pe 9 martie 2014.
  10. ↑ La Moscova, ieșirea de sud din stația de metrou Lubyanka a fost deschisă după reparații . IA Regnum. Preluat la 5 martie 2015. Arhivat din original la 17 mai 2014.
  11. ↑ Kavtaradze, 2005 , p. 47-48.
  12. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , p. 144.
  13. ↑ Principalele caracteristici ale scărilor rulante . Site-ul oficial al metroului din Moscova. Consultat la 6 februarie 2012. Arhivat din original la 30 aprilie 2013.
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Kavtaradze, 2005 , p. 48.
  15. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Colley, 1935 .
  16. ↑ Kavtaradze, 2005 , p. 48-49.
  17. ↑ Kavtaradze, 2005 , p. 49. Articolul lui Kassil „Arhitectura regiunii Moscova” publicat la 23 februarie 1935 în Ziarul de arhitectură, nr. 11, p. 3.
  18. ↑ Kavtaradze, 2005 , p. 48: „Sloganul principal al arhitecților din prima etapă a fost sintagma despre „paralizarea sentimentului de subteranitate””.
  19. ↑ Vinitsky M., Glikin G. Reconstrucția lui Dzerzhinskaya. // „Metrostroy”, nr. 4, 1973. S. 4-5.
  20. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , p. 347.
  21. ↑ Schema de dezvoltare a căii metroului din Moscova . trackmap.ru. Preluat la 14 martie 2011. Arhivat din original la 28 august 2011.
  22. ↑ Cercetarea fluxurilor de pasageri. martie 2002 . metrou.ru. Consultat la 26 aprilie 2012. Arhivat din original pe 18 ianuarie 2012.
  23. ↑ Programul de lucru al stațiilor și holurilor (link inaccesibil) . Site-ul oficial al metroului din Moscova. Preluat la 14 mai 2012. Arhivat din original la 15 decembrie 2012. 
  24. ↑ Orarul trenului . mosmetro.ru . Întreprinderea Unitară de Stat „ Metroul din Moscova ”
  25. ↑ Registrul rutelor municipale pentru transportul regulat al pasagerilor și bagajelor prin transport electric rutier și terestru în orașul Moscova . Portalul de date deschise al guvernului de la Moscova . Data accesului: 26 septembrie 2020.
  26. ↑ Articolul conține doar acele atracții care sunt listate pe panourile informative ale stației
  27. ↑ Numărul morților în explozia de la Lubyanka a ajuns la 23 de persoane , Gazeta.Ru ( 29 martie  2010). Arhivat din original la 1 aprilie 2010. Preluat la 7 aprilie 2010.
  28. ↑ Glukhovsky D. A. Metro 2033. - M . : Literatură populară, 2007. - 400 p. - Adaugă. tiraj 100.000 exemplare.  - ISBN 978-5-903396-09-2 .

Literatură

Link -uri