Calea ferată Moscova-Brest

Calea ferată Moscova-Brest  este o cale ferată istorică din Imperiul Rus. Construit de o companie privată în 1869-1871 . Linia principală Moscova - Brest, lungă de 1100 km, trecea prin provinciile Moscova , Smolensk , Mogilev , Minsk și Grodno .

Istorie

Linia a fost deschisă în două părți: Moscova-Smolensk în 1870 și Smolensk-Brest în 1871.

În februarie 1866, Adunarea Zemsky a provinciei Smolensk a decis să depună o petiție pentru conectarea Moscovei cu Varșovia pe calea ferată prin Smolensk. În octombrie același an, prin guvernatorul Smolensk, petiția a fost înaintată ministrului de interne.

În martie 1867, Zemstvos din provinciile Moscova și Smolensk, împreună cu nobilimea Moscovei și Duma Orașului Moscovei, au solicitat ca concesiunea să fie eliberată Zemstvos-ilor ambelor provincii, dar petiția a fost respinsă, iar Comitetul Căilor Ferate, în În iunie 1867, s-a hotărât acordarea unei concesiuni pentru linie doar atunci când se prezintă posibilitatea construirii întregii linii de la Moscova la Brest.

În legătură cu recolta slabă din 1867, Guvernul a considerat necesar să asigure muncă populației provinciei Smolensk pentru a începe lucrările la construcția drumului, fără a aștepta aprobarea concesiunii. Fondurile necesare lucrării au fost alocate de Guvern la dispoziția Zemstvo-ului.

Între timp, pentru eliberarea unei concesiuni, au fost invitați solicitanții care doreau să se ocupe de construcția liniei, iar dintre aceștia concesiunea a fost emisă la 15 decembrie 1868 celor care au oferit prețul cel mai mic: Alexander Shepeler (Riga Trading). Casa A. Shepeler și Co.) și Casa Bancară a Fraților Sulzbach din Frankfurt pe Main.

Pe baza acestei concesiuni, noua companie de căi ferate care se înființa a fost obligată să restituie guvernului sumele alocate de acesta către Smolensk Zemstvo, să accepte lucrările finalizate de la Zemstvo și să finalizeze construcția drumului în trei ani. Lungimea drumului a fost de 390 verste, fără a lua în calcul ramura de legătură cu gara din Moscova a căii ferate Nikolaev , lungime de 6 verste. Lățimea suportului - pe două șine, așezarea șinelor - pe o singură cale, cu benzile de trecere necesare. Material rulant: 65 locomotive cu abur, 130 vagoane de pasageri și bagaje și 975 vagoane de marfă și vagoane; a treia parte din șine, locomotive cu abur și vagoane de marfă necesare construcției a fost achiziționată pe cheltuiala trezoreriei.

Între timp, în 1866 , la cererea guvernatorului din Regatul Poloniei , contele Berg , de a construi o cale ferată între Varșovia și Smolensk, s-au făcut studii asupra zonei de-a lungul căreia urma să fie trasată drumul. Pe baza rezultatelor sondajelor, în februarie 1867, contele Berg a depus o notă în care a solicitat aprobarea liniei principale de la Smolensk la Brest și a unei ramuri din orașul Seltsa la Pinsk , precum și pentru a intra în negocieri. cu investitori pentru realizarea acestui drum. Potrivit contelui Berg, linia principală trebuia să treacă de la Brest la Kobryn, Seltse , Slonim , Minsk , Mogilev , Gorki , să ocolească Smolensk dinspre sud și să se conecteze cu calea ferată Oryol-Vitebsk la trei verste de aceasta . Lungimea sa trebuia să fie de 656 verste , iar ramurile către Pinsk - 102 verste.

La 19 mai 1867, ministrul Căilor Ferate Pavel Melnikov , într-o depunere către Comitetul Căilor Ferate, a indicat că direcția liniei de cale ferată prin Bobruisk și Pinsk are un avantaj față de direcția propusă de contele Berg prin Minsk , dar aceasta, în viraj, nu este lipsit de dezavantaje: o astfel de linie, care trece printr-un teren foarte mlaștinos, ar putea fi de preferat doar dacă, conform rezultatelor studiului traseului, s-ar dovedi că construcția liniei nu ar presupune costuri excesive. La acel moment, studiile efectuate erau insuficiente pentru a rezolva acest litigiu. Începutul construcției a fost încă înfrânat de faptul că drumul Moscova-Brest nu a fost inclus în rețeaua de drumuri primare aprobată la 23 aprilie 1866, până la finalizarea căreia s-a decis suspendarea eliberării de noi concesiuni cu guvernul. garanții. Comitetul Căilor Ferate a fost de acord cu argumentele ministrului și a concluzionat la 26 mai 1867 (aprobat la 7 iunie): să dea ministrului ordin să efectueze sondaje în direcția Bobruisk.

La începutul anului 1868, contele Berg a ridicat din nou problema direcției căii ferate Smolensk-Brest. Într-o nouă notă depusă la 15 februarie 1868, el a susținut că Bobruisk nu are o importanță strategică mare, fie ca punct de trecere peste Berezina , fie ca punct fortificat pe linia operațională reprezentată de autostrada Moscova-Varshavskoe, fie ca un depozit fortificat pentru militari și stocuri de alimente. Din punct de vedere topografic, direcția Bobruisk este extrem de nefericită. Din punct de vedere economic, alegerea ar fi și greșită, întrucât traseul ar trece prin locuri pustii, lăsând deoparte Slonim , Sverzhen cu un dig pe Neman , Minsk cu cartierele Novogrudok mai populate și Minsk . Din cele mai vechi timpuri, comunicarea Poloniei cu Moscova a trecut prin Minsk și Borisov până la Smolensk , principalele rute poștale și comerciale merg în aceeași direcție.

În același timp, șeful Statului Major General, contele Heiden , și-a înaintat nota Comitetului Căilor Ferate, care a dovedit avantajele direcției Bobruisk. Argumentele sale s-au bazat în principal pe semnificația militară a cetății Bobruisk , care poate fi un punct convenabil pentru o tabără fortificată și pentru un depozit de alimente și provizii militare, precum și pe importanța comercială importantă a Pinskului .

La 1 martie 1867, a avut loc o nouă discuție în Comitetul căilor ferate cu privire la direcția căii ferate Smolensk-Brest, cu participarea contelui Berg și a ministrului de război Dmitri Milyutin . Opiniile Comitetului au fost împărțite: majoritatea (8 membri) a preferat direcția Bobruisk, minoritatea (5 membri) a negat importanța strategică a liniei care trece prin Bobruisk și Pinsk și a insistat asupra avantajelor comerciale ale drumului prin Minsk. În jurnalul Comitetului, la 11 martie 1868, a fost pusă rezoluția lui Alexandru al II-lea : „Execută după părerea minorității”.

La 4 aprilie 1868, o comisie specială (formată din contele Berg, contele Stroganov , adjutant general Chevkin și miniștri: finanțe, armată și comunicații) a analizat proiectul contelui Berg privind conectarea, în 1868-1869, a căii ferate Pinsk cu Brest prin Kobrín . Totodată, ministrul Finanțelor a explicat că în 1869 vor fi achiziționate până la 80 de milioane de ruble de pe piețele monetare europene pentru lucrările de finalizare a căilor ferate de stat și private lansate anterior ale rețelei de linii prioritare. Având în vedere o astfel de declarație, comisia a recunoscut imposibilitatea implementării acestui proiect, iar pe 8 aprilie a fost aprobată această hotărâre.

La 27 decembrie 1868, a fost aprobată o nouă rețea de cale ferată, care includea o linie de la Mogilev la Brest .

Între timp, conform sondajelor recent efectuate, s-a dovedit că a fost mai profitabil să ruleze calea ferată de la Smolensk la Brest nu prin Mogilev , ci prin Orsha , Borisov și Minsk .

În februarie 1870, Ministerul Comunicațiilor a primit mai multe propuneri privind construirea drumului Smolensk-Brest. Pornind din interesele unei exploatari ulterioare în timpul unificării celor două drumuri, ministrul a recunoscut că este posibil să se acorde construcția liniei Smolensk-Brest fără concurs Societății Căii Ferate Moscova-Smolensk, despre care a făcut un prezentare la Comitetul de Miniştri din 16 februarie 1870 (nr. 194).

Pe baza proiectului de concesiune întocmit de ministrul Căilor Ferate, în acord cu ministrul Finanțelor, Societatea Căii Ferate Moscova-Brest s-a angajat să construiască o cale ferată de la Smolensk prin Orșa , Borisov , Minsk și Kobrân până la Brest în trei. ani , aprovizionarea cu material rulant cu toată infrastructura operațională . Lungimea drumului a fost de aproximativ 620 de verste , dar nu mai mult de 630 de verste. Costul a fost estimat la 26.040.000 de ruble. Termenul de proprietate asupra drumului de către companie este de 81 de ani. Patul de pământ trebuia aranjat într-un singur fel, cu o lățime de 2,75 sazhens . Material rulant: 73 de locomotive cu abur, 68 de vagoane de pasageri și bagaje și 800 de vagoane de marfă și platforme.

La 17 și 24 februarie 1870, problema eliberării unei concesiuni a fost luată în considerare de către Cabinetul de Miniștri. Comitetul nu a găsit obstacole în calea înlocuirii liniei aprobate Mogilev-Brest cu linia Smolensko-Brest și, fiind de acord cu argumentele miniștrilor comunicațiilor și finanțelor cu privire la oportunitatea combinării drumurilor Moscova-Smolensk și Smolensk-Brest, a recunoscut este posibil să se încredințeze construcția liniei Smolensko-Brest Societății Rutiere Moscova-Smolensk, fără licitație competitivă. La 4 martie 1870 a fost aprobată această hotărâre [1] .

Construcția a început în primăvara anului 1869 odată cu construcția gării Smolensky la Tverskaya Zastava . Drumul a fost construit simultan de la Smolensk și de la Moscova . La 9 august 1870, primele trenuri funcționale au circulat de la Smolensk la Gzhatsk , pe secțiunea Moscova, linia era gata până la gara Borodino . La 23 august 1870 s-a început solemn construcția gării din Minsk [2] .

La 19 septembrie 1870 a avut loc marea deschidere a drumului de la Moscova la Smolensk. La 20 septembrie 1870 a fost deschis traficul de pasageri și mărfuri.

În 1870-1871, a fost construită o linie de la Smolensk la Brest, iar la 16 noiembrie 1871 a fost deschis circulația feroviară de-a lungul acesteia. Pe drum au fost construite 698 de structuri artificiale, inclusiv 135 de poduri metalice.

În 1877-1879, au fost stabilite rute secundare de la Moscova la Kubinka și de la Smolensk la Brest. În 1891-1892, au fost construite a doua cale de la Kubinka la Smolensk.

La 1 iulie 1896, linia ferată Moscova-Brest a fost cumpărată de trezorerie.

4 mai 1912 a redenumit Calea ferată Alexandru (în cinstea împăratului Alexandru I , în legătură cu aniversarea a 100 de ani de la Războiul Patriotic din 1812 ).

În 1913, un incendiu mare a izbucnit în zona puțului Kamer-Kollezhsky , însoțit de mai multe explozii puternice. Uzina de gaz a căii ferate Alexandrovskaya a ars. La stingerea incendiului au participat 4 detașamente de pompieri și 6 locomotive [3] .

În mai 1918, drumul a fost transferat administrației NKPS .

În 1922, Direcțiile Căilor Ferate Alexandrovskaya și Moscova-Baltică au fost desființate și a fost creată Calea Ferată Moscova-Belorusă-Baltică [4] .

Surse

• RGIA, f. 446, op. 26, d. 17. Raport nr. 74. 15 septembrie 1870 „Cu privire la deschiderea traficului feroviar de la Moscova la Smolensk la 19 septembrie”.
• RGIA, f. 446, op. 26, d. 19. Raport nr. 137. 18 noiembrie 1871 „Cu privire la deschiderea traficului la 16 noiembrie de-a lungul tronsonului II al căii ferate Moscova-Brest. de la Smolensk la Brest”.

Note

1. ↑ Informații diverse despre căile ferate // Culegere de informații despre căile ferate din Rusia . - Sankt Petersburg: Stat. otd. M-va căi de comunicare, 1875. - T. 2. - S. 53-57. Arhivat pe 18 decembrie 2018 la Wayback Machine
2. ↑ Cronica locală // Gazeta Provincială Minsk. - 1870. - 29 august.
3. ↑ Incendiu la uzina de gaze a Căii Ferate Alexandru // Buletinul Căii Ferate Trans-Baikal, Nr. 26, 29 iunie 1913, p. 3-4
4. ↑ ordinul NKPS din 17.05.1922 nr. 1312

Link -uri

• „Calea ferată Moscova - Brest” (legatură inaccesibilă) . Consultat la 10 octombrie 2011. Arhivat din original la 17 mai 2012. (nedefinit) 
• „Calea ferată Moscova - Brest” (legatură inaccesibilă) . Consultat la 10 octombrie 2011. Arhivat din original la 17 mai 2012. (nedefinit) 
• „Istoria Gării Belaruse din Moscova” (link inaccesibil - istorie ) . Preluat: 10 octombrie 2011. (nedefinit)   (link inaccesibil)

Dicționare și enciclopedii	Brockhaus și Efron Micul Brockhaus și Efron Nou