În timpul atacului japonez asupra Pearl Harbor din 7 decembrie 1941, 21 de nave și vase au fost scufundate sau avariate. Avioanele japoneze au atacat Pearl Harbor în două valuri. Primul conținea bombardiere torpiloare și bombardiere orizontale înarmate cu bombe perforatoare de 800 kg. Prioritatea țintă pentru primul val: mai întâi navele de luptă, apoi portavioanele. Al doilea val a constat în bombardiere în plonjare care transportau bombe semi-perforante de 250 kg. Țintele lor prioritare au fost portavioanele, apoi crucișătoarele și apoi navele de luptă. Din cauza mai multor circumstanțe, nu existau portavioane în Pearl Harbor - Saratoga era în reparație și pregătire suplimentară, Lexington a livrat avioane Marine Corps pe Insula Midway și Enterprise pe Insula Wake. Restul Task Force 3 (care includea Lexington) era în pregătire și practica aterizările pe coastă. Astfel, toate portavioanele și majoritatea crucișătoarelor grele ale Flotei Pacificului au lipsit din port. Lovitura principală a aviației japoneze a căzut asupra navelor de luptă - toate cele opt au fost avariate în diferite grade de severitate. În total, începând cu ora 08:00, în port se aflau 8 nave de luptă, 2 crucișătoare grele și 6 ușoare, 30 distrugătoare, 5 submarine și alte 49 de nave și vase. Dintre acestea, 5 nave de luptă au fost scufundate sau distruse („Arizona”, „West Virginia”, „Oklahoma”, „California” și „Nevada”), nava de instrucție „Utah” (fostul cuirasat), stratul de mine „Oglala”, trei distrugătoare ("Downs", "Cassidy" și "Shaw"), docul plutitor YFD-2 și remorcherul Sotoyomo. Cele trei nave de luptă rămase (Maryland, Tennessee și Pennsylvania) au primit avarii ușoare și au fost reparate până pe 20 decembrie. Portavionul Curtis, trei crucișătoare ușoare (Reilly, Helena și Honolulu), distrugătorul Helm și nava de reparații Vestal au primit pagube moderate.
Portul era puțin adânc, așa că asta nu însemna că navele scufundate au fost pierdute pentru totdeauna. Americanii au organizat munca la ridicarea navelor și majoritatea navelor au putut fi scoase din apă și puse în funcțiune. Dintre navele scufundate, doar două - „Arizona” și „Utah” au fost atât de distruse încât au decis să nu le ridice din apă, transformându-le în memoriale. Și Oklahoma a fost ridicată, dar din cauza gravității daunelor sale, au decis să nu o restaureze. Restul navelor au fost restaurate și, după reparații, au intrat în funcțiune, continuând să participe la cel de-al Doilea Război Mondial.
California a fost ancorată la dana F-3, la est de Insula Ford. Adâncimea apei era de 12,2 m (40 ft), nămol era mai înăuntru, fundul de corali era situat la o adâncime de 27,4 m (90 ft). Nava era în starea X. După începerea atacului, cu puțin timp înainte de ora 08:00, a fost anunțată o alertă de luptă [1] . În timp ce încercau să aducă nava în starea Z, două torpile nu au lovit - în prova, în zona celui de-al 52-lea cadru și în pupa, în zona lui. 101. Unele rapoarte spuneau că două torpile au lovit zona pupa, însă la analiza avariei au ajuns la concluzia că au fost în total 2 lovituri - câte una în prova și pupa [2] .
Peretele etanș intern anti-torpilă, vizavi de ambele lovituri de torpilă, a rezistat. Și cu excepția unor daune la liniile de ulei și apă, daunele s-au limitat la straturile exterioare de protecție anti-torpilă. Loviturile cu torpile au căzut sub centura blindajului, iar partea laterală a fost distrusă în secțiuni de la 46 la 60 și de la 95 la 100 de cadre. PTZ în această zonă era format din cinci pereți și avea o adâncime de 3,35 - 3,66 m [3] . Prejudiciul nu a fost critic. Se crede că dacă s-ar fi luate măsuri adecvate pentru combaterea supraviețuirii navei - s-au închis trape impermeabile, uși care întrerup supapele de ventilație și conducte, s-ar fi organizat pomparea apei, nava ar fi putut fi salvată. Dar o serie de circumstanțe au împiedicat acest lucru [4] .
Situația a fost complicată nu numai de faptul că nava nu fusese adusă în starea Z și multe trape și supape de închidere au rămas deschise. Din seara trecută, nava a fost pregătită pentru inspecție, iar trapele de inspecție de la cală până la compartimentele dublu fund au fost deschise pe babord. În ciuda faptului că PTZ-ul a rezistat în mod oficial, apa și uleiul din rezervoarele sparte au început să curgă în cavitatea sa și în compartimentele fundului dublu. Prin trape deschise de inspecție, ea a umplut rapid compartimentele navei [2] . În plus, conductele de combustibil de 200 mm (8 inchi) și canalele de ventilație nu au fost blocate, ceea ce, combinat cu ușile etanșe neînchise, a permis pătrunderea uleiului în compartimente, nici măcar adiacente loviturilor de torpilă și în părțile vitale ale navei . 3] . În câteva minute, nava și-a pierdut complet lumina și iluminarea, deoarece toate echipamentele de operare se aflau sub un strat de apă și ulei. Valoarea rezultată spre babord a fost corectată prin contra-inundare și nu a depășit 4° în acel moment [2] .
În jurul orei 8:20, o altă explozie a zguduit nava. O bombă de 800 kg a explodat pe babord și toate compartimentele de pe prima punte a platformei în fața a 21 de cadre au fost inundate. Nasul Californiei a căzut până la această oră cu 1 m. În jurul orei 08:25 patru bombe au explodat în apă pe partea tribord, dar au acoperit suprastructura doar cu schije fără a provoca pagube grave. La ora 8:55, s-a restabilit curentul și a fost furnizată apă la magistrala de incendiu [2] . Cu ajutorul acestuia, o parte din pivnițele din tribord a fost inundată pentru a egaliza ruloul [5] .
În timpul atacului în scufundare, o bombă de 250 kg a lovit nava, provocând daune semnificative. Deși au murit mulți oameni, această lovitură nu a afectat stabilitatea și flotabilitatea navei. Bomba a lovit puntea superioară tribord de-a lungul cadrului 60 și, trecând prin puntea principală, a explodat pe puntea a doua blindată [6] . Acest lucru a provocat daune structurale grave și un incendiu care a fost greu de stins din cauza unei căderi de presiune în conducta de incendiu la momentul respectiv. Fumul de la acest incendiu, pe care oamenii l-au luptat cu stingătoare de incendiu cu dioxid de carbon folosind aparate respiratorii de salvare de stil vechi, a pătruns pe puntea a doua și a treia. Fumul a intrat în camera mașinilor din față prin sistemul de ventilație. A trebuit abandonat, ceea ce a avut un efect negativ asupra soartei navei. În cele din urmă, focul a fost stins cu ajutorul a trei dragămine care s-au apropiat [7] .
Mai multe bombe de la bombardiere de mare altitudine au căzut de pe partea tribordului, dar au provocat doar pagube minore de la fragmentele coșurilor de fum și ale tunurilor antiaeriene de la tribord [7] . Uleiul arzând din Arizona a ajuns în California, iar la 9:55 flăcările au început să-i lingă pupa. La 10:02 a fost dat ordinul de a abandona nava. Cazanele și mașinile au fost oprite. Vântul a purtat focul, iar la 10:15 s-a dat ordin de întoarcere pe navă. Dar după aceea, energia de pe navă nu a mai fost restabilită și au fost angajați în stingerea incendiilor și pomparea apei folosind mijloace portabile și dragămine care s-au apropiat. În plus, ruloul a ajuns la 8,5 ° și pentru a-l alinia au fost inundate încăperile 5 și 7 din tribord [5] .
Incendiul a fost stins în cursul nopții. Dar scufundarea treptată a navei a continuat. Marți după-amiază, pescajul a crescut la 13,4-13,7 m (44-45 ft), iar lista la 6°. Nava s-a scufundat treptat în nămol. Miercuri după-amiază, pescajul a ajuns la 15, "m (50 picioare). Și până joi dimineață, pescajul pupa a ajuns la 17,4 m (57 picioare) și nava a înghețat în nămol cu o listă de 5,5 ° la babord. Pupa a plonjat. în nămol pe 5 m (16 ft) [8] Pescajul de la prova a fost de 13,1 m Apa a inundat castelul din babord, puntea era complet ascunsă sub apă, inclusiv turnul principal de calibru al 4-lea [7] . , cuirasatul a rămas până la 24 martie până a fost ridicat de jos [8] .
Salvarea California a fost în multe privințe similară cu operațiunea de ridicare a Nevada, dar California a fost mult mai avariată și a fost necesară îndepărtarea cadavrelor morților. Specialiștii de la Washington au recomandat instalarea unui petic de oțel pe exteriorul găurilor pentru torpile. Dar, datorită naturii fundului portului, s-a decis umplerea găurilor de torpilă cu beton. Pentru a face acest lucru, a fost mai întâi necesar să pompați apa prin închiderea găurilor cu foi de oțel. Dar pe măsură ce lucrarea a progresat, a devenit clar că ar fi suficient doar repararea găurilor din interior, abandonând complet petecul extern [9] .
Deși Nevada a suferit victime în rândul echipajului său, pe navă nu se afla niciun corp. Toți morții au fost aruncați peste bord de explozie sau au murit ca urmare a exploziilor cu bombe. În cazul Californiei, s-a presupus că în interiorul navei se aflau aproximativ 50 de cadavre. O altă diferență importantă a fost că toată partea de la pupa a punții superioare și o parte a castelului se aflau sub apă. Și dacă „Nevada” avea motoarele cu abur ca centrală electrică, atunci „California” avea o acționare turboelectrică. Experții credeau că, din cauza avariilor aduse echipamentelor electrice, ar fi nevoie de cel puțin patru ani pentru a restaura un cuirasat cu o astfel de instalație [4] .
În primul rând, a fost necesară descărcarea navei. Pistoalele au fost scoase de pe toate turelele bateriei principale, cu excepția turelei nr. 4, care se afla sub apă. Turnurile de comandă, tunurile de la bord de 127 mm și catargul principal (care era planificat să fie îndepărtat în timpul modernizării) au fost de asemenea demontate. Catapultele, macaralele, ancorele și lanțurile de ancore au fost, de asemenea, îndepărtate [10] .
În paralel, au fost construite coferdams în jurul pontei și a unei părți a castelului - un gard de lemn, care a fost atașat de-a lungul marginii laterale. Coferdams erau făcute din grinzi de lemn și erau de obicei împărțite în secțiuni lungi de aproximativ 9 m. Grosimea grinzilor varia de la 100 la 200 mm (4-8 inci) în funcție de adâncimea lor și, în consecință, de presiunea apei pe care o aveau. a rezista. S-au montat secțiuni din șlepuri și, cu ajutorul scafandrilor, au fost atașate de obiecte fixe de pe punte. Pentru a facilita instalarea plăcilor de lemn la locul lor, flotabilitatea acestora a fost redusă cu ajutorul sacilor de nisip. Secțiunile au fost montate pe două grinzi care erau atașate căii navigabile . Înălțimea tronsoanelor a fost aleasă astfel încât să se prevină inundarea de sus a apei din exterior în cazul unei rostogoliri accidentale [10] .
În această perioadă, au început să sosească echipamente de pe continent. Cele mai importante au fost pompele centrifuge electrice cu diametre ale conductelor de până la 305 mm (12 inchi). Deși nava putea fi alimentată cu energie electrică de la mal, pe ea au fost instalate generatoare, compresoare de aer și pompe pentru a acoperi în totalitate toate nevoile. Au fost instalate în acele locuri care nu erau apă. De pe continent au sosit și muncitori suplimentari - mecanici pentru întreținerea utilajelor și dulgherii care au ajutat la producerea și fixarea coferdams-urilor [10] .
O mare muncă a fost făcută de scafandri, mai ales de la Pacific Bridge Company, care a făcut coferdams. Șase scafandri de la companie s-au angajat în instalarea și etanșarea coferdams-ului de pe cartier. Pentru a verifica etanșeitatea, apa din interiorul batardului a fost pompată și s-au căutat scurgeri. Etanșeitatea îmbinărilor cu puntea și între secțiune era prevăzută cu etanșări, cel mai adesea cu câlți învelite în pânză [10] . Alți scafandri, între timp, s-au ocupat de sigilarea găurilor, sigilarea compartimentelor etanșe - blocarea trapelor și ușilor etanșe la apă, blocarea ventilației și conductelor. De asemenea, au sigilat trape de inspecție în cală. Porturile pistolului au fost de asemenea sigilate în locul pistoalelor îndepărtate. Au fost instalate și pornite pompe care asigurau circulația apei [10] .
Curând s-a descoperit că pompele pompau apa mai repede decât a sosit. S-a decis ca nava să poată ieși la suprafață fără a sigila găurile pentru torpile. Când nivelul apei din compartimente a scăzut, acestea au fost curățate de stocurile depozitate acolo, uleiul vărsat și rămășițele corporale. Echipamentul a fost acoperit cu un strat de compoziție protectoare. De îndată ce turnul numărul 4 a apărut deasupra apei, acesta a fost examinat cu atenție. Epoletul cu role era în stare bună, practic fără semne de coroziune. Lucrarea s-a desfășurat conform programului convenit, dar niciodată nu a fost suficientă lume. Au nevoie uneori de până la 500 de oameni, dar au început cu o echipă de 54 de oameni, dintre care erau 6 ofițeri [9] .
Pe măsură ce compartimentele erau drenate, scafandrii erau ocupați să sigileze scurgerile. În paralel, se lucrează la conservarea echipamentelor. Mai întâi, a fost spălat cu apă sărată externă. Apoi totul a fost tratat cu o soluție alcalină fierbinte. După aceea, a fost spălat cu apă proaspătă, uscat și echipamentul a fost scufundat într-o baie cu o compoziție specială anticorozivă "tektil". Echipamentul care putea fi demontat a fost îndepărtat, marcat, iar ceea ce era necesar pentru o călătorie pe continent a fost lăsat la șantierul naval Pearl Harbor, iar restul a fost trimis la șantierele navale Puget Sound și Mare Island. S-a decis să se lase la bord toate motoarele electrice, inclusiv cele care nu erau necesare pentru viitoarea călătorie [11] .
Mai multe cadavre umane au fost găsite pe puntea a doua și a treia. De obicei, apa era pompată la un nivel de 60 cm (2 picioare), apoi cadavrele erau puse în saci de pânză și transferate la spitalul Aiea pentru identificare și înhumare ulterioară. Pomparea petrolului, scoaterea muniției și a altor provizii au continuat neîntrerupt. În total, în compartimente s-au colectat aproximativ 760 m3 (200.000 galoane) de ulei vărsat [11] .
Uleiul vărsat, deși provoacă pierderi de vieți omenești și abandonarea unor posturi de luptă, a ajutat la protejarea echipamentelor de efectele nocive ale apei sărate. Stocurile de cămară au fost îndepărtate cu ușurință când nivelul apei a scăzut. Dificultăți au fost doar cu frigiderele cu carne. Muniția a fost un factor de greutate în reducerea greutății, în special obuzele de 356 mm și încărcăturile cu pulbere. Toate documentele secrete și bunurile personale au fost predate comandantului navei pentru a decide soarta lor viitoare [12] . Experiența la bordul navei Nevada a arătat pericolul gazelor toxice. S-au depus toate eforturile pentru a elimina acest pericol. Înainte de a intra în fiecare compartiment, aerul din acesta a fost verificat de un expert din cadrul corpului medical. Ventilația temporară și iluminatul electric au fost prevăzute în toate compartimentele. Toate lucrările au fost făcute în ghete și salopete [12] .
California a ieșit la suprafață cu o chilă aproape uniformă și o ușoară listă la babord pe 24 martie 1942 [13] . În acest moment, pescajul ei era de 45 de picioare și pomparea a continuat [14] . O ruptură apropiată la castelul a fost o amenințare majoră întârziată din cauza a 3.000 de galoane (11.350 L) de benzină pentru avioane și bărci stocate în zonă. Conductele de gaz nu erau rupte, dar aveau scurgeri. Cea mai mare parte a benzinei a fost scursă în timpul eforturilor de salvare. Un plasture „de tip fereastră” (cheson) a fost plasat peste gaura din această locație. A funcționat bine până pe 5 aprilie [14] , cu câteva zile înainte de andocare, au explodat vaporii de benzină acumulați. Ulterior, s-a asigurat ventilație pentru a preveni astfel de explozii. Din fericire, toți pereții etanși și trapele au fost tăiate. În ciuda faptului că unele dintre compartimente au fost din nou inundate, alte inundații au fost oprite. Deoarece pompele au făcut față cu pomparea apei de intrare, sa decis să nu se restabilească tencuiala [6] .
„California” a fost plasat în docul uscat nr. 2 la 9 aprilie 1942. Pescajul mediu a fost de 40 de picioare. Înainte de a intra în doc, coferdamsurile de pe pupa și castelul prunțial au fost scoase de pe navă. Ca de obicei, comandantul Flotei Pacificului și comandantul șantierului naval naval se aflau în fruntea delegației, care a salutat intrarea „Californiei” în doc [13] . Împreună cu reprezentanții de la Westinghouse, s-a decis că nu este sigur să se usuce și să reimpregneze motoarele de înaltă tensiune. Această metodă a fost potrivită numai pentru echipamente de joasă tensiune. La scurt timp după ridicarea navei, cincizeci și trei de oameni ai General Electric au lucrat la restaurarea unui generator și a două motoare [12] . Ei au estimat că va dura patru luni pentru refacerea echipamentelor necesare tranziției la Puget Sound. S-a convenit ca un set de un generator și două motoare să fie reconstruit la Pearl Harbor, urmând ca lucrările la restul să fie efectuate la Puget Sound. Toate cablurile și aparatele electrice vitale au fost, de asemenea, înlocuite la Pearl Harbor. Partea cu turbină a generatorului nu a cauzat probleme deosebite, dar a necesitat atenție din cauza coroziunii și a prezenței păcurului. Cazanele, care fuseseră scufundate timp de patru luni, păreau a fi în stare bună. Dar, la fel ca pe Nevada, s-a decis să se înlocuiască placarea din cărămidă și să le testeze în continuare [12] .
California a rămas în andocare până la 7 iunie 1942. În acest timp, șantierul naval a făcut reparații temporare la avarie. După mai multe excursii de probă la mare, pe 10 octombrie 1942, California a mers pe propria putere la șantierul naval din Puget Sound, unde a ajuns pe 20 octombrie. Aici s-a efectuat reparația finală, combinată cu modernizarea, care a durat aproape un an. După aceea, „California” s-a alăturat flotei și a participat la luptele finale ale războiului cu Japonia în Pacific [15] .
Nevada era ancorat pe partea tribord la parcarea F-8 - la capătul rândului cuirasate, în spatele Arizona. Adâncimea apei a fost de 12,2 m (40 ft) [16] . În jurul orei 08:10, o torpilă a lovit babordul dintre turnurile de prova de calibru principal, în zona de 41 de cadre la o adâncime de 4,3 m (14 ft) [16] . În această locație, PTZ avea aproximativ 4,3 m (14 ft) adâncime. Afară era un blister gol, instalat în timpul modernizării în 1929. Partea suplimentară și fundul dublu umplute cu combustibil. În spatele acestuia se află un compartiment împărțit de un perete orizontal. În partea de jos a compartimentului era umplut cu combustibil, în partea de sus era un compartiment gol. Urmează peretele anti-torpilă din două straturi - oțelul MS original de 12,7 mm, întărit deasupra în 1929 cu un strat de oțel NS de 25,4 mm. Partea laterală a fost ruptă de la aproximativ 37 la 43 de cadre - o gaură lungă de 7,3 și lățime de 5,5 m (24 x 18 picioare). Peretele anti-torpilă nu a fost rupt, ci despărțit la cusături (era alcătuit structural din mai multe foi orizontale prinse împreună cu nituri) [17] . O serie de compartimente au fost inundate pe babord din pivnițele de calibru principal. Nu au avut timp să transfere nava în starea Z, ceea ce a complicat lupta împotriva inundațiilor [18] . Valoarea rezultată spre babord de 4-5 grade a fost nivelată prin contra-inundare a compartimentelor de la pupa ale blisterului tribord [19] .
Bombardierele orizontale „Nevada” nu au atacat. Cuirasatele au primit ordin să se deplaseze la ieșirea din port și la ora 08:40 cuirasatul a fost scos de pe acostare și s-a îndreptat spre ieșirea din port. Acest lucru s-a întâmplat după ce Arizona a explodat și Vestal-ul și-a părăsit parcarea [16] . La scurt timp, din greșeală, pivnițele turnurilor de la pupa de calibru principal au fost inundate [19] . Cu puțin timp înainte de a ajunge la ancorajul din California (vis-a-vis de șantierul naval), Nevada a primit ordin de a nu părăsi portul [16] . Motoarele s-au oprit și nava de luptă s-a pregătit să ancora. Acest lucru s-a întâmplat în jurul orei 9:00. În acel moment, bombardierele în plonjare au apărut deasupra portului și cuirasatul înghețat în mijlocul golfului a devenit ținta lor. „Nevada” a fost atacată din mai multe direcții și în 2-3 minute a primit cinci lovituri de bombe [20] .
Două bombe au lovit castelul din apropierea celui de-al 15-lea cadru. Bombă numărul 1 [aprox. 1] a trecut prin castelul, a ieșit deasupra celei de-a doua punți și a explodat în apă. Bomba numărul 2 a explodat în interiorul carenei, în zona tancului cu benzină de aviație (Valin_213), afectând și pielea exterioară [20] . Acest lucru a făcut ca benzina să se scurgă și să se acumuleze vapori. Acest lucru a agravat numeroase incendii și a complicat stingerea acestora. O altă bombă a căzut în fața turelei GK nr. 1, de-a lungul celui de-al 25-lea cadru, la marginea babordului. Ricoșetând de pe puntea a 2-a (blindată), a explodat în regiunea planului diametral, făcând găuri mari în punțile superioare și principale [20] . Pe castelul din acel moment se aflau oameni care se pregăteau să ancora și aceste explozii au dus la numeroase victime [20] .
Cea de-a patra bombă a lovit platforma directorului de armă din babord de pe catarg și a explodat la baza coșului de pe puntea superioară. Bomba numărul 5 a explodat direct deasupra bucătăriei în zona de 80 de cadre. Incendiile au izbucnit imediat. Acestea erau deosebit de intense în jurul catargului de forță, înaintea cartierului ofițerilor și în zona galerei [21] . Beciurile de la prova au fost inundate în jurul orei 09:20 pentru a evita explozia lor [20] .
Pentru a nu interfera cu navele care părăsesc portul, s-a hotărât andocarea navei de luptă în zona docului plutitor, unde se afla distrugătorul Shaw. Presiunea principală a focului a fost scăzută și au fost chemate două remorchere pentru a ajuta la stingerea incendiului. Vântul sufla dinspre est și întoarse cuirasatul astfel încât pupa ei a început să se întoarcă, blocând ieșirea din port. Curând, pivnițele distrugătorului Shaw, care ardea în apropiere, au explodat. Ambele circumstanțe au dus la decizia de a retrage Nevada. Remorcherul a împins pupa navei de luptă, întorcând-o, iar prova pluti. Remorcherele au început să-l împingă de cealaltă parte a strâmtorii spre coasta de est a peninsulei Waipio. Pentru a ajuta remorcherele, Nevada s-a inversat în ultimul moment și cuirasatul a fost așezat la sol [20] .
În acest moment, pupa era pe marginea de corali, lista era la aproximativ 8° la tribord. Dar prova plutea și se scufunda încet din cauza inundării continue a compartimentelor [20] . Incendiul din zona podului a dus la explozia de obuze în aripioarele primelor lovituri. S-a putut stinge abia a doua zi, când podurile de pe catarg au fost complet arse. Fumul gros de la foc a pătruns în prizele de aer, ceea ce i-a obligat să părăsească încăperile cazanelor [21] . În plus, luni [20] (8 decembrie), vaporii de benzină acumulați din deteriorarea bombei #2 au explodat, provocând daune suplimentare [22] .
Inundația a continuat. Situația a fost complicată de faptul că pompa staționară, concepută pentru a pompa apa în prova, a fost blocată în urma exploziei, iar cele portabile nu au putut face față debitului de apă și au eșuat constant. Apa curgea chiar și acolo unde nu ar trebui - prin amortizoare în conducte, ventilație, fisuri în trape, formate ca urmare a deplasării lor după explozie. Drept urmare, inundația nu a putut fi oprită, iar apa din prova s-a ridicat deasupra celei de-a doua punți etanșe. Prin el, ea a început să curgă în compartimentele de la pupa de sus, prin ventilație, inundând sălile mașinilor. Până luni dimineața, sala mașinilor din pupa a fost abandonată. Nava și-a pierdut energia și ultima pompă staționară. Nu a fost nimic care să-i oprească inundația. Până luni seara, caca se desprinsese de pe marginea de corali. Treptat, toate compartimentele au fost inundate și Nevada s-a scufundat în fund cu o listă la tribord de 2° [22] . Pescajul era de 14,6 m (48 ft) înainte și 12 m (39,5 ft înapoi) la o maree înaltă de 2 picioare (0,6 m). Pentru a menține nava pe loc, Nevada a fost ținut de mai multe ancore așezate de la pupa. În această poziție, ea a rămas până la ascensiunea din februarie [23] .
08:55 înainte de atacul în scufundare
După atacul de scufundare
„Nevada” înainte de a ateriza la docuri.
Aproape de "Shaw" care arde. Nevada a trecut deja peste canal.
Blocat la Spital Point
Vedere de pe Insula Ford
Homer N. Valin, ofițerul responsabil cu operațiunea de salvare, a fost optimist în privința Nevada. Motorul ei cu abur, în comparație cu instalațiile turbo-electrice din California și Virginia de Vest, ar fi trebuit să suporte mai bine inundația. În disonanță, a auzit părerea noului comandant al Flotei Pacificului, amiralul Nimitz. Pe 31 decembrie 1941, a ajuns la Pearl Harbor și a vrut imediat să se uite la navele scufundate în port. Valin i le-a arătat. Privind la Nevada, așezat chiar pe puntea în apă, cu un pod ars și un castel rupt de bombe, Nimitz și-a exprimat părerea că o operațiune de salvare reușită nu i se părea posibilă și că nu trebuie să fii prea optimist ( Valin_213).
Trei găuri pentru bombe au fost sigilate cu tencuieli din lemn [24] . Afluxul de apă a fost redus prin etanșarea orificiilor cu tampoane de cauciuc și fibră de bumbac , fixate cu distanțiere. Într-un caz, scafandrii au fost nevoiți să sude un petic de oțel la locul unei găuri deosebit de mari. În locul loviturii torpilei, au decis să instaleze un coferdam mare [25] .
Barajul de cauciuc a fost realizat la șantierul naval și montat folosind fundul unui Oklahoma inversat de același tip. A fost finalizat la începutul lunii ianuarie, dar a fost prea voluminos și greu de instalat. A trebuit să recurg la dragarea în zona de instalare a acestuia. O parte din chila docului a trebuit să fie îndepărtată cu încărcături de dinamită. Scafandrii s-au luptat cu barajul de cauciuc o lună întreagă și nu au reușit niciodată să-l pună la loc. Până la urmă, au decis să renunțe. Ar trebui să treacă în continuare cu cel puțin 0,6 m (2 ft) sub chilă și ar fi fost o problemă atunci când este andocat. Și la pomparea apei, s-a dovedit că peretele anti-torpilă ține bine apa. Prin urmare, au reușit să întărească și să sigileze pereții interni. Abia după andocare a devenit clar de ce scafandrii nu au putut instala barajul de cauciuc - s-a dovedit că blisterul de la bord s-a scufundat cu 0,6 m ca urmare a deteriorării și nu a permis barajului de cauciuc să se așeze strâns pe carenă [25] .
Apa a fost pompată folosind pompe cu conducte de aspirație cu un diametru de 76 până la 203 mm (3-10 inchi). Pe măsură ce compartimentele s-au uscat, găurile și găurile tehnologice au fost sigilate. Echipajul navei s-a angajat cu curățarea compartimentelor de resturi și ulei. Proprietățile personale și informațiile clasificate au fost transferate la un punct de colectare, unde au fost sortate. Au fost luate măsuri pentru conservarea și conservarea echipamentului. Toate proviziile au fost îndepărtate de pe navă, precum și untul și carnea proaspătă, care până atunci era putrezită și mirosea puternic. Muniția a fost trimisă la depozitul de arme, unde au decis ce să facă cu ea în continuare. Aceste lucrări au fost efectuate de 20 de persoane sub conducerea comandantului temporar al navei, comandantul H. L. Thompson (Ofițer comandant interimar comandant HL Thompson) [25] .
Lucrătorii din echipajul navei de luptă și din Divizia de salvare au scos proviziile și muniția. Păcură a fost pompată pe barje cu ulei folosind pompe din sălile mașinilor. Aceste pompe erau alimentate cu aer comprimat de la compresoarele de pe șlepuri ancorate în Nevada. O parte semnificativă a lucrărilor a fost efectuată de pompe instalate pe șlepuri. Scafandrii erau angajați în comutarea supapelor în sistemele de conducte de petrol [26] .
În compartimentele eliberate de apă domnea o adevărată mizerie. Au stat două luni sub apă și tot conținutul lor a fost împrăștiat. La început, totul a fost spălat cu apă sărată externă. Apoi, cu o soluție alcalină fierbinte, au fost îndepărtate resturile de păcură, care au pătruns în toate locurile accesibile [26] . S-a stabilit anterior că salopetele dintr-o singură piesă și cizmele de cauciuc sunt cele mai potrivite pentru lucrul în interiorul navei. Acest lucru a făcut posibilă trecerea prin apă cu ulei și contactul cu obiecte acoperite cu un strat de păcură. Pomparea apei a fost un proces pas cu pas. Echipa de salvare a trebuit să aibă timp să repare scurgerile și să curețe compartimentele drenate. Mai târziu, când nava plutea, s-a avut grijă să se minimizeze cantitatea de apă rămasă în compartimente. Pentru aceasta au fost folosite mici pompe submersibile în compartimentele inferioare [27] .
Echipamente electrice surprinzător de bine conservate. Aproximativ 95% din ea a fost restaurată, cel puțin pentru serviciu temporar. Când sălile mașinilor au fost golite, motoarele au fost scoase și trimise la șantierul naval pentru uscare și reparare. În această lucrare a fost implicată și o firmă civilă din Honolulu. Din Nevada, „tektil” a fost utilizat pe scară largă [28] .
„Tektil” este o marcă comercială a unui compus anticoroziv, care a făcut posibilă protejarea eficientă a echipamentului care a fost în apă sărată împotriva coroziunii. Principalul lucru a fost să acoperiți echipamentul cu acesta cât mai curând posibil după uscare pentru a preveni contactul acestuia cu aerul. Compoziția a absorbit apa rămasă și a acoperit toate echipamentele cu o peliculă de protecție subțire. O parte din fire ar putea fi uscate și utilizate. Dar cablurile din locurile cele mai critice au fost înlocuite cu șantiere navale [27] .
O cantitate mare de muncă a fost făcută de scafandri. Inițial lucrarea s-a desfășurat cu echipamente de apă mică până s-a constatat că apa este contaminată. Scafandrii din Nevada au ajutat în întuneric complet să găsească supapele din sălile mașinilor, care erau necesare pentru pomparea combustibilului din tancurile navei către șlepuri. Nava de luptă avea doar doi scafandri cu normă întreagă care au făcut 80 de scufundări. Widgeon și Ortolan au avut fiecare mai mult de o duzină de scafandri și au finalizat peste 150 de scufundări. Au fost folosiți și scafandri de la Unitatea de Reparare a Distrugătoarelor. Multă muncă a fost făcută de patru scafandri ai contractorului privat Pacific Bridge Company, care au făcut 160 de scufundări cu o durată totală de 950 de ore. În total, în timpul salvării Nevada, au fost finalizate 400 de scufundări cu o durată totală de peste 1500 de ore [29] .
Scafandrii au efectuat tot felul de lucrări - tăiere subacvatică cu oxi-hidrogen și freze electrice, pompare și nămol, lucru cu dinamită la demontarea chilei, folosind unelte manuale și mecanice pentru găurirea și instalarea batardului. De asemenea, au făcut o treabă grozavă în pomparea apei din compartimente, închiderea găurilor și închiderea ușilor și trapelor etanșe etc. [treizeci]
Cu puțin timp înainte de finalizarea lucrărilor de salvare în Nevada, două persoane au murit din cauza otrăvirii cu gaze otrăvitoare. 7 februarie Lt. James S. Clarkson. A deschis unul dintre dopurile din compartimentul de direcție. Clarkson se afla într-o cameră cu volum de aer limitat și și-a pierdut cunoștința. Mai multe persoane s-au repezit în ajutorul lui, dar era prea târziu și a murit pe loc. Un alt salvator, care a fost primul care a fost lângă el, a murit ulterior în spital. În total, șase persoane au fost rănite. Chimistul șantierului naval a stabilit că era hidrogen sulfurat. În concentrare mare, acționează instantaneu și persoana nu are timp să simtă nimic. Hidrogenul sulfurat se formează în apa stagnantă, în care hârtia sub presiune se descompune [27] .
După acest incident, pe toate navele salvate au fost organizate prelevări constante de aer și ventilație temporară. În plus, nu mai era posibilă intrarea în spații închise fără aparat de respirat de urgență. Pe lângă ventilație, s-a organizat și iluminatul temporar. Toate acestea au fost necesare pentru executarea eficientă a lucrărilor. După descărcarea și pomparea apei, Nevada a ieșit la suprafață pe 12 februarie 1942. Comandamentul operațional, în special amiralul Nimitz, se temea că Nevada se va scufunda în strâmtoare atunci când remorcherele au adus-o în doc uscat. Pentru a preveni acest lucru, pomparea apei prin pompe nu s-a oprit până când vasul de luptă a fost adus în doc. Amiralul Nimitz și amiralul Furlong au fost prezenți la andocarea Nevada pentru a-și exprima recunoștința tuturor salvatorilor pentru finalizarea cu succes a operațiunii. Pe 18 februarie, Nevada a fost adus în docul uscat nr. 2. În mod ironic, docul uscat nr. 1 nu a fost folosit, deoarece cu barajul de cauciuc instalat, Nevada ar fi avut prea mult pescaj pentru a intra în el. Dar au refuzat să instaleze un baraj de cauciuc. Pentru a reduce sarcina pe peretele anti-torpilă, pivnițele au fost și ele inundate. Apa a fost pompată din ele deja când cuirasatul era în doc [29] .
O gaură de torpilă și avariile unei bombe au fost reparate temporar la Pearl Harbor Navy Yard. Bucătăria a fost parțial restaurată pentru o utilizare limitată. Arborele tribord și elicele, precum și direcția, deteriorate în timpul unei legături la pământ la Cape Waipio, au fost rapid reparate și readuse la capacitatea de funcționare. Toate cele șase cazane au fost re-cărămizite, reizolate și testate [30] .
Nevada a fost scoasă din doc pe 15 martie 1942. Centrala electrică a fost testată și toate lucrările au fost finalizate până la 22 aprilie 1942. În această zi, Nevada s-a alăturat convoiului care mergea la Bremerton, Washington. Nava de luptă a navigat cu putere proprie, folosind două elice, și a ajuns la Yard-ul Navy din Puget Sound la 1 mai 1942 [30] .
Aici, Nevada a suferit o modernizare majoră până la sfârșitul anului cu instalarea unui număr mare de tunuri antiaeriene noi și a participat la Compania Aleutiană în decembrie 1942, apoi la aterizarea în Franța și, revenirea în Oceanul Pacific. , pe Iwo Jima, Okinawa și Japonia însăși, câștigând 7 stele de luptă [30] .
Schema mișcărilor navei de luptă 7 decembrie 1941
Diagrama de deteriorare din WDR #17
Lovitură de torpilă
Gaură de la o explozie aproape de bombă
Avarie pe puntea castelului
Avarie pe puntea castelului
Utah a fost construit ca un cuirasat. În conformitate cu termenii Tratatului de la Londra din 1930, a fost dezarmată și transformată într-o navă școlar. Tunurile principale ale bateriei au fost îndepărtate, dar unele dintre turnuri au rămas și de la distanță tot putea fi confundată cu un cuirasat. La început, „Utah” a fost folosit ca țintă controlată radio. Până în 1937 a fost reconstruită într-o navă pentru antrenarea trăgarilor antiaerieni. Pentru a continua să funcționeze ca navă țintă, toate tunurile și directorii antiaerieni au fost acoperite cu carcase metalice sau din lemn [31] [32] .
În timpul atacului asupra Pearl Harbor, Utah se afla în largul coastei de vest de aproximativ. Ford la parcarea F-11, tribord la mal [33] . Portaavionele Flotei Pacificului au ancorat adesea de-a lungul acestei coaste. Atacul asupra acestei zone a fost efectuat de torpiliere ale celui de-al 2-lea DAV. Negăsind ținte potrivite, șase mașini de la Soryu l-au atacat pe Yuta. O torpilă a trecut și a lovit crucișătorul Raleigh, care stătea în stânga. Două dintre torpilele rămase [34] au lovit Utah pe babord [31] .
Lista a ajuns rapid la 15 ° și ofițerul superior de la bord, căpitanul 3rd Rank Solomon Iskvit, la 8:03 a dat ordin de abandonare a navei. Până la 08:05 lista a ajuns la 40°, iar până la 08:12 nava s-a răsturnat și a rămas pe fund. O parte din fundul său era vizibilă deasupra suprafeței apei [31] . O persoană a fost salvată de pe nava răsturnată cu ajutorul tăietoarelor livrate rapid [35] . Au fost declarați morți 58 de membri ai echipajului, dintre care cadavrele a patru au fost găsite în zilele următoare și îngropate. Cadavrele a 54 de persoane nu au fost găsite și se crede că acestea se află încă la bordul navei [36] .
„Utah” nu avea o mare valoare de luptă, așa că lucrările de salvare pe ea au fost efectuate ultima. Scopul operațiunii a fost eliberarea zonei de apă a portului. Pentru aceasta, s-a hotărât să se pună nava pe o chilă uniformă, așa cum s-a făcut pentru Oklahoma, și, ridicând-o, să o tragă mai aproape de țărm. Unele dintre arme și muniții au fost scoase de pe navă de către scafandri. Cea mai mare parte a uleiului a fost pompat. Dar în februarie 1942, din cauza pericolului de a lucra în încăperi gazate din interiorul clădirii, lucrările au fost suspendate [37] . Lucrările de salvare au fost reluate în 1943. Dar, după 13 luni de muncă, a devenit clar că eforturile suplimentare nu garantează rezultate. În loc să se întoarcă în fundul noroios, după ce a întors troliurile, Utah s-a îngropat și mai mult în noroi. În același timp, starea navei era de așa natură încât ar trebui depuse eforturi semnificative pentru a-i asigura flotabilitatea. S-a decis că efortul nu a meritat rezultatul așteptat. Nava nu a interferat cu navigația, iar la 15 martie 1944 toate lucrările la caca au fost oprite [37] . Utah a rămas întins pe fund cu o listă de aproximativ 37 de grade la tribord [31] .
În 1956, a fost pusă din nou problema ascensiunii „Utah”. Pentru deservirea portavioanelor de tip Essex, a fost nevoie de spațiu suplimentar și s-a decis obținerea acestuia prin îndepărtarea Utah. Dar s-a dovedit că toate echipamentele pentru ridicarea lui fuseseră deja casate. Iar pentru eliminarea vechii nave va fi nevoie de aproximativ 4 milioane de dolari. Și se va dovedi să ajute doar 7000 de tone de resturi la un preț de 30-40 USD pe tonă. S-a decis că era prea scump. S-a luat în considerare varianta demontării navei la fața locului în timpul pregătirii scafandrilor, dar nici aceste planuri nu au fost implementate [38] . În cele din urmă, în 1970, Congresul a oferit fonduri pentru crearea memorialului. Împreună cu Arizona, Utah a fost declarat groapă comună, iar memorialele ridicate sunt o amintire a tragediei de la Pearl Harbor [31] .
„Utah” 16 august 1941. Aproximativ în această formă a fost pe 7 decembrie.
„Utah” cu puțin timp înainte de moarte. Vedere din pupa. Scuturi vizibile care acoperă tunurile antiaeriene.
Utah a răsturnat. Crucișătorul Rayleigh este în fundal.
10 februarie 1944. Îndreptarea în faza iniţială.
13 februarie 1944. Lista spre port 68°.
13 martie 1944. Stare finală, listă către portul 37°
Starea actuală a „Utah” și o vedere a memorialului ei.
Oglala se afla la Pearl Harbor Navy Yard, la babord, crucișătorul ușor Helena, la dana B2 de la Pier 1010. Distanța dintre nave era de aproximativ 2,5 metri. Adâncimea apei este de 12,8 m. La ora 07:55 a început atacul cu torpiloare. Unul dintre ei a atacat Oglala. Conform observațiilor ei, torpila a fost aruncată de la o distanță de aproximativ 460 m. Torpila a fost expusă la o adâncime mare și a trecut pe sub carena unui strat de mine de mică adâncime, lovind partea laterală a Helenei. Explozia a avut loc în apropierea cazanelor Oglaly. Explozia a deteriorat carena și puntea calei. Coca a fost scuturată și o vibrație de încovoiere a trecut prin ea [39] . Cam în același timp, mai multe avioane au tras cu mitraliere asupra navei dintr-un zbor de mitraliere. De asemenea, Oglala a relatat despre o bombă aruncată la câteva minute după aceste evenimente și a explodat între Oglala și Helena, tot în zona cazanului. Datele despre această lovitură sunt îndoielnice - această explozie nu a fost observată pe Helena [40] , iar conform datelor japoneze, bombardierele în plonjare au atacat navele mult mai târziu.
Șocul a declanșat un întrerupător și generatorul de energie al navei s-a oprit. În timpul atacului, nava se afla în starea „Baker”, cu trape și uși etanșe deschise pentru ușurința deplasării echipajului [41] . Sala cazanelor a început să se umple rapid cu apă. Personalul, după ce a stins cazanul, a părăsit-o, dând jos ușile etanșe. Sala mașinilor a început să se inunde și ea. Până la ora 08:30, lista a ajuns la 5 grade, iar Oglala s-a așezat în spate. Nu a existat nicio inundație înainte din camera mașinilor, dar compartimentele de la pupa au continuat să se inunde rapid. Nava nu dispunea de mijloace de pompare a apei, așa că a devenit evident că nu va putea rămâne mult timp pe linia de plutire [40] . La momentul atacului asupra Oglala era comandantul forțelor miniere ale Flotei Pacificului, contraamiralul William R. Furlong. A văzut că inundarea navei sale amirale de lângă Helena ar putea bloca calea de evacuare a crucișătorului de pe debarcader. Prin urmare, a ordonat ca minzagul să fie tras deoparte [42] . Două remorchere l-au tras și la ora 09:00 au ancorat la popa Helena. Au încercat să împiedice Oglala să se răstoarne cu cablurile de acostare, dar ruloarea și tăierea au continuat să crească. Contrainundarea nu a fost aplicată. Până la ora 09:30, lista a ajuns la 20° și tragerea ulterioară a armelor a devenit imposibilă. S-a dat ordin să părăsească nava și, după ce au scos mitralierele, echipajul a părăsit Oglala îndurerată. Ea s-a răsturnat și s-a scufundat cu puțin timp înainte de ora 10:00, trântindu-și catargele pe dig [43] .
După ascensiunea „Californiei” și „Virginiei de Vest” a venit rândul „Oglalei”. Mica navă a cauzat mari probleme salvatorilor săi și, datorită combinației unice a mai multor factori, a intrat în analele operațiunilor de salvare. Era o navă veche construită în 1906 și designul său permitea maselor de apă să se deplaseze liber în interiorul carenei, iar stabilitatea în timpul operațiunii de salvare a fost cea mai proastă dintre toate navele [44] . Minzag stătea întins pe babord și doar partea din mijloc a laturii tribordului ieșea din apă la marea maximă. Din fericire, în rândul membrilor echipajului nu au existat victime sau răni grave [42] .
Inițial, „Oglala” a decis să anuleze. Toate eforturile au fost îndreptate doar spre eliberarea debarcaderului și a ieșirii din docul uscat. Pentru a face acest lucru, mai trebuia să fie ridicat și fie adus la plajă, fie la doc pentru tăiere, fie scos din port și inundat în mare. Timp de câteva luni, echipa de salvare a fost ocupată cu roboți mai urgenti. Prin urmare, tot ceea ce s-a făcut pe Oglala în primele zile a fost să-i demonteze catargele și partea superioară a structurilor [42] .
La început, au plănuit să folosească aer comprimat pentru a pompa corpul pentru a forța pur și simplu toată apa. Dar examinările au arătat că corpul nu va rezista la presiunea necesară [42] . Atunci au decis să folosească patru șlepuri de ridicare cu cabluri de oțel. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se modifice șlepurele existente - să se schimbe defalcarea în compartimente, să se instaleze un sistem de țevi și pompe pentru a le umple și a pompa apă. În plus, veniți cu un sistem pentru fixarea și protejarea șlepurilor în timpul ridicării. Toate acestea au necesitat implicarea personalului calificat și a materialelor necesare în altă parte, așa că a fost abandonată și această metodă [45] .
Apoi s-a propus aruncarea în aer a navei și colectarea resturilor cu ajutorul scafandrilor și bărcilor. Metoda părea rezonabilă, dar necesita implicarea unei macarale, care era deja folosită în multe locuri. De asemenea, a fost posibilă deteriorarea gravă a docului în explozii [45] . În decurs de trei până la patru luni, a devenit clar că toate metodele care foloseau soluții simple erau inoperante sau impracticabile. Într-o oarecare măsură, din disperare, s-a decis să se procedeze în mod standard - să se niveleze nava, să o ridice din apă și să o aducă în doc uscat pentru reparații. Toate acestea s-au făcut în trei luni, dar cu multe probleme și episoade interesante [46] .
Alinierea navei a fost realizată în principal prin utilizarea unui sistem de cabluri. Au fost folosite zece pontoane de salvare pentru submarine, fiecare dintre ele având o flotabilitate pozitivă (crea o forță de flotabilitate) de 80 de tone. Fiecare dintre pontoane era atașat de un lanț pe care scafandrii îl treceau pe sub babord, culcând pe fund și atașat de dopuri de oțel. sudate deasupra apei pe partea tribord a navei. În plus, aer comprimat a fost furnizat carcasei la o presiune în exces de 0,2 atm (3 psi) pentru a deplasa cât mai multă apă posibil. Două șlepuri erau ancorate lângă Oglala. Pe ele au fost plasate trolii, ceea ce a creat o forță de rotație suplimentară. Două cricuri hidraulice de 75 de tone au fost fixate de dig și atașate de marginea punții. Cu ajutorul lor, dacă este necesar, a fost posibil să se asigure forța de rotație inițială. Toate pregătirile au fost finalizate și această parte a operațiunii de ridicare a Oglalei a fost programată pentru 11 aprilie [46] .
Operația a fost urmărită de mulți oameni. Amiralul Nimitz și comandantul Navy Yard contraamiralul Furlong au fost prezenți și au făcut tot posibilul pentru a menține ritmul operațiunilor de salvare, asistând în persoană la fiecare eveniment major. O încercare de a nivela Oglala s-a încheiat cu un fiasco, devenind prima dintr-un lanț de eșecuri atunci când se lucrează la un strat de mine [46] . Mai multe pontoane s-au eliberat și s-au ridicat la suprafață în timp ce monturile lor de lanț s-au rupt la suduri. Ochiurile defecte au fost înlocuite, iar pontoanele au fost fixate mai sigur. A doua încercare din 23 aprilie a avut succes. Nava a fost întoarsă, dar lista spre babord era încă de 20°. Luând o serie de măsuri, inclusiv dragarea și reinstalarea pontoanelor, lista a fost redusă la 7 ° în câteva zile. Oglala era gata să ridice [46] .
Până în acest moment, nava se afla la o adâncime de aproximativ 13,7 m. Deoarece părțile din lemn ale suprastructurilor au fost demontate, doar o mică parte din castelul de probă și suprastructura din partea de mijloc erau vizibile deasupra apei [46] . Tehnica folosită a fost aceeași cu cea folosită pentru a crește California și Virginia de Vest. Acolo unde puntea era sub apă, placarea carenei părea să fie „întinsă” până ajunge la suprafața apei. Acest lucru s-a realizat cu ajutorul unor coferdams de lemn (scuturi) atașate de bord (partea superioară a lateralului ieșind deasupra punții). Apoi, dacă există suficientă putere a pompelor, apa este pompată și nava iese sub acțiunea forței de flotabilitate [47] .
Continuarea pielii în sus este de obicei o operație simplă, dar poate întâmpina obstacole și dificultăți de proiectare. Chesoanele sub formă de secțiuni verticale din lemn au fost prinse cu șuruburi pe brațe . Secțiunile aveau 1,8 până la 8 m înălțime și 100 până la 250 mm grosime, în funcție de cât de adânc au fost instalate. Astfel de dimensiuni ale scuturilor au necesitat instalarea unui număr mare de suporturi interne. Pentru a facilita instalarea corectă a scuturilor din lemn de către macarale la locul potrivit, acestea au fost asigurate cu flotabilitate negativă prin amplasarea de saci de nisip în cutii înșurubate pe fiecare secțiune a coferdam [47] .
În timp ce se instalau secțiunile chesonului, un grup de scafandri a instalat un strat de lemn de 5,5×6 m pe locul exploziei torpilei. Scafandrii au sigilat, de asemenea, toate găurile din carenă și crăpăturile din chesoane. De la 15 la 18 scafandri au lucrat simultan, majoritatea din Ortolana . S-a desfășurat o muncă uriașă de lucrări subacvatice - au fost efectuate 542 de scufundări cu o durată totală de aproximativ 2000 de ore. Nu au existat răni grave sau accidente. După pornirea pompelor, nivelul apei a scăzut cu o rată de aproximativ 1 m (3 ft) pe oră, iar la ora 10:00 pe 23 aprilie, Oglala a ieșit la suprafață. După cum sa dovedit, acesta nu era încă sfârșitul proceselor [48] .
Calculele au arătat că, dacă continuați să pompați apă, atunci Oglala își va pierde stabilitatea atât pe direcția longitudinală, cât și pe cea transversală. Și va deveni negativ, ceea ce va duce la o răsturnare. Acest lucru s-a datorat faptului că pe punte au fost instalate aproximativ 1300 de tone de marfă - coferdam, suporturile lor, balast de nisip, pompe, care au crescut serios greutatea superioară. Pe de altă parte, prezența unor suprafețe mari cu acces deschis la apă, în primul rând o punte de mină deschisă [48] , a jucat un rol .
Pentru a spori stabilitatea laterală, s-a decis îndepărtarea ancorelor, a aproximativ 350 de saci de nisip, a câtorva dintre cele mai înalte secțiuni și pomparea apei care se acumulase în mai multe locuri. Măsurile luate au îmbunătățit doar puțin situația, deoarece pentru a crește înălțimea metacentrică cu 25 mm a trebuit să fie îndepărtate aproximativ 150 de tone de marfă. A devenit clar că, în ciuda acțiunilor întreprinse, stabilitatea ar fi pusă sub semnul întrebării. Acest lucru a fost confirmat când pescajul a fost redus la 12,2 m (40 ft) și a existat o listă de 8° la babord [49] .
A fost posibil să se ocupe de mișcarea mărfurilor pe punte, dar deocamdată această problemă s-a decis să fie amânată. După cum sa dovedit, din fericire. În noaptea de 25 spre 26 iunie, ofițerul responsabil cu operațiunea de salvare a fost trezit de ceas cu o declarație tristă: „Oglala. Se îneacă din nou”. Am o problemă cu stabilitatea longitudinală. În primul rând, pompa de la prova s-a oprit când conducta sa de combustibil s-a înfundat. Acest lucru a făcut ca apa să se acumuleze în nas, deoarece a doua pompă din acel loc avea un orificiu de aspirație cu câțiva picioare (un picior este egal cu 0,3 m) mai înalt [50] . Când prova a căzut puțin, apa s-a repezit înainte de-a lungul punții deschise, mărind bordura de pe prova. Fluxul de apă a adus cu sine haine aruncate și resturi care au înfundat filtrele ambelor pompe, agravând și mai mult situația. Prova navei a ajuns la fund la o adâncime de aproximativ 14,6 m (48 ft), iar corpul în sine a primit o listă de 8° deja la tribord [49] .
După o muncă asiduă pentru a consolida suporturile și a elimina scurgerile, nava a fost readusă la o chilă uniformă în trei zile. Următorul test a fost următorul. Pe 29 iunie, secțiunea de la pupa a coferdam s-a desprins de punte și în câteva secunde Oglala a luat un volum mare de apă și s-a scufundat din nou. Inspecția părții de la pupa a arătat că cineva din echipa care a instalat scuturi de lemn s-a apropiat de munca lor și a înșelat. El a considerat că legăturile de oțel așezate conform desenului dintre coferdam și structurile carenei erau „de prisos”. Și va fi suficient să fixați cu ajutorul barelor de 250 × 300 mm în exterior și în interior [49] .
Două zile mai târziu, elementele de fixare au fost restaurate, iar nava a fost din nou la plutire. Pe 3 iulie era programată livrarea navei la doc. Acest lucru nu s-ar fi putut întâmpla dacă nu ar fi fost oportunitatea acțiunilor în timpul evenimentelor care au avut loc la începutul serii de iulie. Petrol și benzină vărsate au plutit la suprafață în jurul Oglalei. Buștenii de Cofferdam au fost înmuiați în ulei. Prin urmare, atunci când, în timpul realimentării, picături de benzină au căzut pe țeava de evacuare fierbinte a pompei de benzină, a avut loc un incendiu. Un incendiu masiv a izbucnit. Dar mai multe pompieri, sosite la timp, au stins incendiul în jumătate de oră. Nu s-au produs pagube grave și a fost evitată o nouă inundație a Oglalei. A doua zi, spre marea ușurare a salvatorilor, ea a intrat în doc [49] .
Oglala avea un pescaj mediu de 4,9 m, iar la andocare era de 11,9 m, deoarece era imposibil să ridicați minzagul mai sus din cauza problemelor de stabilitate [51] . Au existat unele îngrijorări legate de faptul că în timpul remorcării, monturile batardelor nu puteau rezista, dar totul a mers [52] . La doc s-au reparat dotările interioare, inclusiv centrala principală de propulsie. Toate cablurile electrice importante au fost, de asemenea, actualizate [51] .
După reparații temporare la Pearl Harbor, Oglala a navigat cu putere proprie, fără escortă, la șantierul naval din Insula Mare. S-a decis să o transforme într-o navă de reparare a motoarelor diesel la șantierul naval civil Los Angeles Shipbuilding Company. Datorită vârstei înaintate, uzurii și stresului în timpul operațiunilor de salvare, s-a decis să se efectueze un studiu al stării navei. Consiliul de inspecție al flotei, după o verificare amănunțită, a recunoscut Oglala ca fiind apt pentru servicii ulterioare. În februarie 1944, deja într-o nouă capacitate, Oglala a pornit spre Oceanul Pacific de Sud [52] .
Distrugătoarele se aflau în Docul uscat nr. 1 în fața cuirasatului Pennsylvania, în spatele ieșirii din doc. Cassin în stânga, Downs în dreapta. Ambii demontaseră parțial căptușeala din prova. Elicele au fost demontate și se lucrează la lemnele moarte ale arborilor de elice. Au început alte renovări. Șantierul naval a asigurat navelor electricitate, abur și apă [53] . După declanșarea atacului primului val în jurul orei 08:15 s-a primit ordin de pregătire a navelor pentru inundarea docului pentru a reduce eventualele avarii [54] .
Distrugătoarele au fost atacate de mai multe bombardiere în plonjare din sud-est. Cassin și Downes au deschis focul antiaerien, dar acest lucru nu i-a împiedicat pe bombardieri să efectueze o lovitură țintită. Trei hituri au fost primite de „Kessin” și unul „Downs”. Prima bombă a lovit suprastructura de la pupa a lui Kessin și, trecând prin carenă, a explodat în partea de jos a docului. A doua bombă a lovit Kessinul în zona suprastructurii arcului. De asemenea, după ce a trecut prin suprastructură și cocă, a explodat în partea de jos a docului dintre distrugătoare. În urma acestor două lovituri, rezervoarele de combustibil ale ambelor distrugătoare au fost străpunse și uleiul a început să se reverse. Până atunci nu mai era apă în doc și nimic nu a împiedicat izbucnirea incendiului. Situația a fost complicată de faptul că una dintre bombe a căzut pe șantierul naval și a dezactivat toate echipamentele, întrerupând alimentarea centralizată cu energie electrică și apă. Acest lucru a făcut ca lupta cu focul să fie și mai dificilă. Fumul dens de la arderea uleiului a învăluit totul în jur, făcând dificilă respirația și stingerea focului. S-au dat ordin de abandonare a ambelor nave. Curând, Downs a primit o bombă lovită directă asupra suprastructurii din față. A treia bombă a lovit și suprastructura lui Cassin. Incendiul care se desfășoară a făcut ca torpilele să se aprindă în tuburile de torpilă. Majoritatea pur și simplu au ars, dar unul dintre focoasele din tubul torpilă tribord al lui Downs a detonat, rezultând într-o gaură în punte și lateral. De asemenea, Downs au detonat obuze în pivnițele din arc [55] .
Pentru a porni generatoarele de pe Pennsylvania, docul a trebuit să fie umplut cu apă. Ele puteau funcționa doar atunci când erau răcite cu apa de mare. Prin urmare, când sursa de alimentare a fost restabilită, docul a continuat să se umple cu apă. Pe la 10:10, docul a fost umplut cu apă atât de mult încât distrugătoarele au început să iasă la suprafață [55] . În același timp, Downs a rămas pupa pe blocurile chilei , iar prova lui s-a ridicat deasupra apei. La Kessin, dimpotrivă, prova a rămas întinsă pe blocurile de chilă, iar pupa plutea. Din cauza inundațiilor, el se îndreaptă spre tribord și pune suprastructuri pe Downs. Din fericire, vântul era din pupa distrugătoarelor, astfel că focul din această parte a avut succes și focul nu a atins încărcăturile de adâncime de pe pupa. Nici Pennsylvania nu a fost afectată în mod deosebit de incendiu. Până la ora 10:45 incendiile au fost aduse sub control [56] .
Când au fost examinate după stingerea incendiului, distrugătoarele au fost o vedere jalnică. Suprastructurile au ars aproape complet, mai ales în acele locuri în care a fost folosit aluminiu. Corpurile au condus, pielea a fost deformată din cauza deformărilor de temperatură și străpunsă în multe locuri. Coca Kesshin a fost puternic curbată în plan vertical - prova a fost ridicată la 60 cm de la linia de bază a construcției. Starea lui Downs era și mai proastă. Pupa și prova erau ridicate cu aproximativ un metru. Coca în sine era răsucită. Cu toate acestea, echipamentele interne, inclusiv centralele electrice, nu au fost afectate în mod deosebit. Aceștia au refuzat să restaureze corpurile și suprastructurile, hotărând să le refacă complet. Rămășițele navelor, s-a decis tăierea în metal, folosind centrala electrică și echipamentele care pot fi restaurate pentru construcția de noi nave [57] . De fapt, acestea erau nave noi, dar oficial au fost considerate reparate și și-au păstrat numele și numerele laterale. Casarea Downs a fost finalizată în docul uscat în august 1942, iar a Cassinului în octombrie 1942. Yard-ul Marinei Insula Mare a finalizat construcția navelor în noiembrie 1943, respectiv februarie 1944. Au părăsit apoi coasta de vest a Statelor Unite și au continuat să participe la războiul împotriva Japoniei [58] .
Distrugătorul „Downs” înainte de război
Vedere din crucișătorul „Helena” pe un incendiu într-un doc uscat.
„Kassin” a căzut pe „Downs”. În jurul lor s-a vărsat ulei.
Vedere din pupa Kessinului
Supliment „Jos” după incendiu.
Distrugătorul Kessin după restaurare în 1944.
A fost situat în zona șantierului naval în docul plutitor nr. 2 (YFD-2) împreună cu remorcherul Sotoyomo. Până la 09:15 [59] lovit de trei bombe [60] , probabil aceleași cu distrugătoarele Downes și Kessin. Primele două bombe au lovit prova din spatele tunului nr. 2 de 127 mm și au explodat în interiorul carenei. Al treilea a trecut prin suprastructura din față și, se pare, a explodat în afara navei [59] . Cel puțin două bombe au explodat și în docul dintre Shaw și partea tribord a docului. A izbucnit un incendiu, în urma căruia, după 20 de minute, au detonat beciurile de la prova. Nasul distrugătorului a fost smuls de-a lungul cadrului nr. 65. Pentru a salva docul, s-a decis umplerea cu apă [61] . Dar 4-5 bombe au explodat în zona docului și erau numeroase găuri în pereții acesteia. Ca urmare, docul s-a scufundat. Prova distrugatorului, împreună cu docul, au intrat sub apă. Pupa Show-ului a rămas pe linia de plutire. Camerele mașinilor de la prova (MBP) au fost inundate, dar fluxul de apă în MKO-urile pupa a fost controlat cu ajutorul unei pompe portabile luate de la șantierul naval [62] . Partea pupa a fost ancorată pe 19 decembrie 1941 la rampa folosită de pușcașii marini. Între timp, la șantier naval s-a făcut o prova provizorie. Pe 26 ianuarie 1942, a fost andocat pe Shaw în docul plutitor Nr. 2, ridicat până atunci, pe distrugător au fost montate și un catarg temporar cu trei picioare și un pod. Pe 4 februarie, distrugătorul a fost scos din doc. După o scurtă încercare pe mare, distrugătorul a navigat pe 9 februarie pentru reparații finale la șantierul naval al flotei Mar Island , lângă San Francisco [63] . Întors la Pearl Harbor pe 31 august 1942, după reparații.
Un distrugător în septembrie 1938
Imediat după atac. Distrugătorul „Shaw” din interiorul docului este deja în flăcări, dar nu a explodat încă
Explozia pivnițelor din arc
La scurt timp după ce Shaw a explodat. Prora lui s-a scufundat deja. Latura tribord a docului încă se ridică deasupra apei.
Vedere din pupa. Docul s-a scufundat deja, doar partea superioară a turnurilor sale este vizibilă. În centru se află partea din spate a „Show-ului”.
Distrugător cu prova temporară și catarg de prova atașate.
Stătea în zona șantierului naval cu distrugătorul Shaw și remorcherul Sotoyomo. Stând în interiorul docului, „Shaw” a primit trei lovituri de la bombe de la aeronavele din al doilea val, a luat foc și și-a detonat rezervoarele de muniție din față. Pentru a salva docul, s-a decis umplerea cu apă [61] . Dar cel puțin cinci bombe au explodat în zona docului, dintre care patru au dus la numeroase găuri, astfel încât docul și-a pierdut flotabilitatea. Ca urmare, YFD-2 s-a scufundat. la început, s-a întins pe partea de jos pe partea stângă, cu o rolă de aproximativ 15 grade. Dar apoi s-a scufundat complet în fund, astfel încât doar partea superioară a turnurilor a rămas deasupra apei. Scafandrii au închis aproximativ 155 de găuri. După aceea, la 9 ianuarie 1942, a fost ridicat de jos [64] . Docul a fost parțial restaurat până pe 25 ianuarie și a doua zi a primit distrugătorul Shaw pentru reparații. Pentru a accelera repararea navelor avariate, docul a fost doar parțial restaurat la capacitatea de lucru - a rămas o gaură mare în punte, formată după explozia Shaw. Reparațiile finale au fost finalizate la 15 mai 1942 [65] .
Sosirea lui Dock la Pearl Harbor în 1940
Imediat după atac. Distrugătorul „Shaw” din interiorul docului este deja în flăcări, dar nu a explodat încă
Starea docului după explozia „Shaw”. Latura de la tribord încă se ridică deasupra apei, cea din stânga este deja în jos. În centru sunt rămășițele distrugătorului Shaw.
Vedere din pupa. Docul s-a scufundat deja, doar partea superioară a turnurilor sale este vizibilă. În centru se află pupa distrugătorului Shaw.
ro:USS Sotoyomo (YTM-9) În timpul atacului, acest mic remorcher se afla în interiorul docului plutitor YFD-2 împreună cu distrugătorul Shaw. Nu au existat lovituri directe asupra lui, dar remorcherul a fost grav avariat de fragmente de bombe și de focul de la un incendiu din jurul Shaw care a luat foc. Scufundat împreună cu docul. Nevoia de remorchere l-a obligat să reconstruiască. A fost prima navă ridicată de unitatea special creată de reparații și salvare Pearl Harbor. Acesta a inclus 6 ofițeri și 60 de specialiști sub comanda locotenentului comandant K. F. Home (KF Home). Sotoyomo-ul a fost grav avariat și șantierul naval a fost nevoit să comande piese de schimb, care nu au ajuns decât în vară. După aceea, remorcherul a revenit în serviciu [65] .
Nava de luptă clasa Colorado. În timpul atacului, Maryland a fost acostat la două bolarde în parcarea F-5 de pe coasta de vest a insulei Ford. La babord se afla Oklahoma. Una dintre cele mai puțin avariate nave de luptă. Lovită în zona castelului de două bombe. Se presupune că 800 kg perforatoare, transformate din obuze de 41 cm. Unul a explodat la impact cu un cablu întins deasupra copertinei castelului în regiunea de 13 cadre, provocând daune semnificative de la fragmente și o explozie. O altă bombă a pătruns în placa babord la 6,7 m sub linia de plutire în zona de 10 cadre și a explodat în cală, provocând inundații moderate [66] . Pescajul de la prova a crescut cu aproximativ 1,5 m. Deoarece docurile erau inaccesibile, reparațiile au fost efectuate pe plutire. A fost instalat un mic cheson pe babord și s-au făcut reparații. Până la 20 decembrie 1941, reparațiile au fost finalizate și Maryland a revenit în funcțiune .
Vedere din prova navei de luptă „Maryland” după atac
Vedere laterală. În prim plan este un Oklahoma răsturnat.
Vedere din spate.
Tennessee a fost ancorat la două butoaie fixe de acostare în parcarea F-6, la tribord pe coasta de vest a insulei Ford. De-a lungul babordului se afla cuirasatul West Virginia . A primit două lovituri de la bombe perforatoare de 800 kg transformate din obuze de 41 cm [69] [70] . Unul a lovit tunul din mijloc al turelei cu trei tunuri de calibrul principal nr. 2 și a explodat. Al doilea a lovit acoperișul turelei de calibrul principal nr. 3 în partea din spate a turelei în zona tunului din stânga, distrugând catapulta aeronavei care se afla în această zonă. A străpuns parțial acoperișul turnului STS de 127 mm grosime, s-a prăbușit fără a se rupe. Fragmente mari au pătruns în turelă, dăunând pistolului stâng și echipamentului din turelă. În zona pupei și învelișului portului Tennessee, petrolul ardea, vărsat din Virginia de Vest și Arizona scufundate. Focul s-a extins pe puntea de sus a Tennessee. Din cauza încălzirii a fost necesară inundarea pivnițelor din pupa din partea stângă. La ora 10:30, pentru a părăsi zona de incendiu, cuirasatul a încercat să coboare de pe acostare și să se miște, dar acest lucru s-a dovedit imposibil. Virginia de Vest scufundată a apăsat Tennessee împotriva butoaielor de acostare, blocând-o [71] . A fost posibilă eliberarea navei abia pe 16 decembrie, după ce a tăiat partea superioară a butoaielor de ancorare din beton cu o explozie. Reparația a fost efectuată la șantierul naval Pearl Harbor și pe 20 decembrie 1941, Tennessee a revenit în funcțiune [72] .
Nava amiral a amiralului Kimmel. Era în reparație în docul nr. 1. În fața lui, distrugătorii Kessin și Downes stăteau în doc. O bombă de 250 kg a explodat pe marginea docului, ciuruind cu o parte din schij a laturii tribord de la prova în regiunea celui de-al 20-lea cadru. O altă bombă de 250 kg a lovit puntea bărcii de la tribord în regiunea de 83 de cadre, a avariat tunul antiaerian de 127 mm care stătea aici și a explodat pe puntea superioară în cazemata antiminei de 127 mm. pistol [73] . Arma a eșuat și a fost înlocuită ulterior cu una luată din Virginia de Vest [74] . În timpul atacului, 2 ofițeri și 17 marinari și maiștri au fost uciși, alte 30 de persoane au fost rănite [75] . Reparația programată a arborilor de transmisie și a elicelor a fost accelerată. Avariile aduse punților, elementelor structurale, pardoselii din lemn și echipamentelor au fost reparate rapid. Pe 12 decembrie 1941, Pennsylvania a fost scoasă din docul uscat, iar pe 20 decembrie a părăsit șantierul naval, intrând în serviciu [74] .
Vedere a incendiului din docul nr. 1 de la crucișătorul Helena.
Pe fundal este o fotografie a navei de luptă Pennsylvania.
Fotografie aeriană la 10 decembrie 1941. În centru se află docul uscat nr. 1, în care sunt vizibile Pennsylvania și două distrugătoare.
Helena, un crucișător ușor din clasa Brooklyn , se afla în port la Pier 1010, punctul de ancorare obișnuit al navei amirale a Flotei Pacificului, cuirasatul Pennsylvania. La tribord a navei se afla stratul de mine Oglala [76] . O parte dintre piloții primului val de bombardiere torpiloare din a 2-a divizie de portavioane, negăsind ținte demne în largul coastei de vest a insulei Ford, au atacat alte nave. Confundând Helena cu o navă de luptă, ea a fost atacată de mașina locotenentului comandant Nagai din Soryu . Torpila a fost reglată la adâncimea „cuirasatului” a cursului și, prin urmare, după ce a trecut pe sub Oglala, care avea un pescaj mic, la aproximativ 7:58-7:59 [77] a lovit partea tribord a Helenei. Lovitura a avut loc în zona sălii mașinilor din față, în apropierea celui de-al 74-lea cadru, la 5,5 metri sub linia de plutire [76] .
O gaură mare s-a format în carena crucișătorului în zona de la cadrele 72 până la 77. Aproape instantaneu, camera mașinilor din față (MO) s-a umplut cu apă, iar în curând camera cazanelor alăturată (KO) nr. 2. A început inundarea treptată a camerei cazanelor nr. 1, care a fost inundată până la ora 10:00. Acest lucru a lipsit nava de energie, deoarece în modul de așteptare a fost furnizată de cazanul din KO nr. 1 și turbogeneratorul din MO înainte. Linia arborelui exterior din dreapta a fost deformată, iar echipamentul din MO din față, inclusiv turbinele, a fost rupt din fundații. A existat și un val de scurtcircuite în cablarea electrică care a început odată cu inundarea tabloului de distribuție din prova inundată MO. Acest lucru a dus, printre altele, la defecțiunea mașinii de direcție. Din fericire, nu a existat niciun incendiu din cauza inundațiilor rapide. În 2 minute, au lansat un generator diesel de urgență, restabilind alimentarea cu energie [76] . Și o jumătate de oră mai târziu, cazanele au fost lansate în KO nr. 3. Până la ora 9:00, inundația a fost luată sub control. Datorită contra inundațiilor, ruloul care a apărut a fost rapid nivelat. Între timp, Helena tragea foc antiaerien, respingând al doilea val de bombardiere în picătură. Nu au fost lovituri directe de la bombe. Dar patru goluri strânse în apă în apropierea părții tribord în zona tunului antiaerien de 127 mm din pupa tribord au dus la numeroase găuri în lateral și pierderi în rândul personalului. În total, echipajul a pierdut 26 de oameni uciși și 71 de răniți [78] .
Docul uscat nr. 2 era încă în construcție în momentul atacului asupra Pearl Harbor. Dar împreună cu antreprenorul, Pacific Bridge Company, au fost de acord să folosească o parte din docul uscat pentru repararea Helena după ce au primit cuști potrivite de la șantierul naval Navy [aprox. 2] . Crusătorul a andocat pe 10 decembrie, devenind prima navă care a folosit Docul uscat nr. 2. Au fost făcute reparații temporare, inclusiv sisteme de conducte și cablaje electrice. Pe 21 decembrie, Helena a părăsit docul și pe 5 ianuarie 1942, la jumătate de putere, a intrat în șantierul maritim al Insulei Mare pentru a finaliza reparațiile . Croașătorul a ajuns la șantierul naval pe 13 ianuarie, unde a început să fie reparat, care a durat până în iulie 1942. Reparația a fost combinată cu modernizarea - pe crucișător au fost instalate pistoale de 40 mm cu directorii lor de control al focului. După o scurtă perioadă de pregătire, pe 15 iulie, s-a efectuat reechiparea finală - a fost instalat radarul SG [79] . Și „Helena” a fost trimisă cu o escortă în Oceanul Pacific de Sud, unde a luat parte la luptele pentru Guadalcanal [80] .
Cruiser în docul uscat nr. 2 de la Pearl Harbor.
Vedere a găurii din partea laterală a crucișătorului de la lovitura unei torpile.
Croașătorul în timpul reparațiilor în Insula Mare la 27 iunie 1942. Tipuri de radare instalate, tunuri de 40 mm și 20 mm.
Honolulu nu a primit lovituri directe în timpul atacului și nu au existat victime în echipaj. Dar explozia strânsă a bombei a dus la deteriorarea și inundarea mai multor compartimente. Bombă de 250 kg [81] [78] [aprox. 3] a străpuns placa de beton de 152 mm a debarcaderului și a explodat sub apă la aproximativ 3,7 metri de babord a navei. Explozia s-a produs la o adâncime de aproximativ 3,7 m în regiunea cadrului 41, între turnurile de calibrul principal nr. 1 și nr. 2 [82] .
Placa a fost concavă spre interior de la cadrele 34 până la 47 într-o secțiune de aproximativ 15 × 6 m, cu o adâncime maximă de adâncime de aproximativ 1,5 m în regiunea cadrului 41. Prima platformă și a doua platformă au fost arcuite în această zonă. În același timp, la nivelul primului se afla o punte blindată cu grosimea de 51 mm, care a fost și ea parțial explodata. A doua platformă a acționat ca un întăritor și pielea nu a fost străpunsă. Scurgerile mici au fost nituri de placare cusături. Principalele inundații s-au datorat distrugerii gâtului sistemului de inundare a pivniței de la prova. Ca urmare, în principal compartimentele adiacente acestuia au fost inundate [83] .
Honolulu a fost reparat în docul uscat nr. 1 după ce Pennsylvania a părăsit-o. Croazătorul a fost în doc uscat din 13 decembrie 1941 până în 2 ianuarie 1942. Lucrările pe linia de plutire au fost finalizate la 12 ianuarie 1942 [81] .
Honolulu 5 noiembrie 1941
Pier în zona în care bomba a lovit
Penetrarea plăcii de pilon de 152 mm
Vedere a adânciturii din partea laterală a crucișătorului din doc
Diagrama daunelor din Raportul de daune de război #1
Reilly se afla în zona de parcare a F-12 dinaintea Utah, la aproximativ 13,7 m (45 ft) de apă în largul coastei de vest a insulei Ford. Dintre torpilele trase la aproximativ 7:56 [84] pe Utah [34] , una a trecut la aproximativ 23 m în fața prova crucișătorului, iar alta a lovit Reilly pe partea tribord în zona celui de-al 55-lea cadru [ 85] , vizavi de camera de cazane nr.2 [84] . Apa a inundat rapid camerele de cazane din față și sălile mașinilor [84] . Explozia și inundațiile ulterioare au provocat o serie de scurtcircuite electrice [86] . Ca urmare a comoției, ambele KDP-uri de calibru principal au fost și ele scoase din acțiune [86] . În jurul orei 9:00, a început un atac cu bombardier în scufundare. După mai multe explozii apropiate la 09:08, o bombă a lovit pupa în zona de 112 cadre. Bomba a trecut prin trei punți ale crucișătorului și, spărgând lateral, a explodat în apă. Rezultatul pauzei pe crucișătoare s-a simțit doar sub forma unei comoții cerebrale. Din fericire, bomba a ratat tancurile pline până la refuz cu benzină de aviație [85] .
La scurt timp după ora 9:00, cuplurile au fost separate în încăperile cazanelor de alimentare și pompele au pornit [85] . S-a folosit contrainundarea compartimentelor, dar caracteristicile de proiectare ale navei nu au permis ca acest lucru să fie realizat în totalitate. Epuizarea rapidă a marjei de stabilitate sa dovedit a fi o problemă mai mare decât rularea. Din cauza trapelor defecte, apa a început să se acumuleze pe puntea principală, care, pe lângă daune, a fost plină de consecințe fatale. Deversarea peste bord a tuturor încărcăturilor superioare și pomparea apei pe puntea principală a ajutat în parte [87] . Nava s-a rostogolit dintr-o parte în alta și ruloarea maximă la tribord a ajuns la 11 °, iar la babord - 8 °. În marea liberă, crucișătorul s-ar fi pierdut cu siguranță, deoarece stabilitatea negativă nu putea fi eliminată decât prin atașarea unei șlepte libere pe partea ei [87] . Acest lucru a fost făcut până la miezul nopții, iar crucișătorul era în poziție cu o listă de 4° la babord. Pescajul a devenit aproximativ 9 m înainte și 6 m înapoi [85] .
Chiar și avariile moderate au dus aproape la moartea navei. Comandantul forțelor de linie a mulțumit căpitanului și echipajului că au salvat crucișătorul. Majoritatea avariilor interne au fost reparate de echipaj și cu ajutorul echipajelor reparatoare ale navelor. Aproape tot combustibilul și apa au fost scurse de pe navă. De îndată ce docul uscat nr. 1 a fost eliberat, Reilly a fost adus în el pe 3 ianuarie. la finalizarea reparațiilor temporare finalizate la carenă și pereții etanși la apă pe 14 februarie, crucișătorul a fost scos din andocare. După aceea, „Reilly” cu o singură mașină de operare a mers la șantierul naval din Insula Mare. Pe continent s-au finalizat reparațiile, au fost reparate centrala și echipamentele electrice [88] .
"Rayleigh" cu o rostogolire la tribord.
Cu o barjă pe babord. Rotiți în partea stângă. Utah este pe fundal.
„Releu” în doc. În prim plan este dezasamblarea Kessin și Downs.
WDR #9. Lovitură de torpilă.
WDR #9. Lovitură cu bombă.
În timpul atacului, hidrotransportatorul Curtis se afla la locul de acostare X-22, la vest de Utah și Tanger, la o adâncime de 11 m. Primele atacuri ale aeronavelor japoneze nu au afectat Curtisul. La 8:36 a.m., din ea a fost văzută cabina unui submarin. Submarinul a fost tras de tunul nr. 3 de 127 mm și s-a scufundat rapid. Distrugatorul Monaghan a fost îndreptat spre ea, îndreptându-se spre ieșirea din port. Distrugătorul a atacat-o cu încărcături de adâncime și a scufundat-o. Mai târziu, un submarin în miniatură a fost ridicat din fundul portului [89] .
La ora 09:05, unul dintre avioanele care ieșea dintr-o scufundare din direcția insulei Ford a fost doborât și s-a prăbușit în partea tribord, vizavi de macaraua de la prova. Benzina din ea a luat foc și un incendiu a început pe puntea bărcii. Echipajul a fost nevoit să părăsească temporar arma numărul 3. Următorul atac cu bombă a avut loc la 9:12 [89] . O bombă a explodat pe geamandura la care era ancorată pupa Curtis. Încă două bombe au căzut în apropiere. Pupa hidroportavioanelor era acoperită cu schije [90] . Golurile apropiate nu au cauzat daune grave [91] . O altă bombă a lovit puntea bărcii pe partea tribord. Se crede că toate bombele aveau 250 kg și s-au aruncat de bombardiere în plonjare de la o înălțime de aproximativ 90-120 m [90] .
Bomba a lovit partea tribord în zona de 71 de cadre. Trecând prin tâmplăria de pe puntea suprastructurii și atelierul de reparații radio de pe puntea superioară, a explodat în interiorul hangarului de pe puntea principală. Bomba a parcurs aproximativ 15 m de la punctul de impact până la punctul de rupere. Pe lângă hangar, explozia a distrus atelierul de baterii situat în spatele hangarului și atelierul de cinematograf și avioane situat deasupra. Camera radio de pe puntea suprastructurii a fost avariată și de șoimi [92] .
Shrapnel-ul de la explozie a provocat pagube mari. În hangar, au fost deteriorate ambele linii de aprovizionare pentru muniția pentru tunurile de 127 mm aflate în el. Fragmentele au pătruns în sus. Și mai jos, au trecut prin puntea a treia în camera mașinilor, rupând linia de abur. De asemenea, s-au cauzat daune mari conductelor și cablurilor electrice [92] . Un hidroavion OS2U-2 „Kingfisher” a fost distrus , care se afla la bord [91] . Incendiile au început pe șase punți [91] . La ora 9:27, personalul a fost evacuat din sala mașinilor din pupa din cauza fumului, a rupturii în conductele de abur și a inundațiilor în timpul stingerii incendiului [91] .
Combaterea incendiilor a fost complicată de prezența filmului în cinematograf și de utilizarea pe scară largă a izolației din plută. Arderea foliei de celuloid a provocat un incendiu grav în sala de cinema și în incinta adiacentă. Pluta a ars bine și a devenit o sursă de răspândire a incendiului, provocând explozia a 24 de focuri gata de tragere în compartimentul de reîncărcare al pistolului numărul 4. Și chiar și după ce focul a fost stins, izolația plută a mocnit și a creat o sufocare acre. fum [93] . Drept urmare, s-a decis să scape de el în noile modele de nave, înlocuindu-l cu fibră de sticlă [94] . Lucrări complicate în compartimente și iluminare slabă [90] .
Apa folosită pentru stingerea incendiilor s-a acumulat în compartimente, ceea ce a dus la o rotire de 9° la tribord. S-a corectat prin contrainundarea compartimentelor și prin pomparea combustibilului [91] . Incendiile au fost ținute sub control abia la ora 14:30, iar în cele din urmă au fost stinse după încă o jumătate de oră [91] . Rezervarea ar putea reduce daunele cauzate de fragmente. Dar, conform tratatelor de limitare a armelor, navele auxiliare nu puteau transporta blindaje. În proiectele de nave ulterioare, a fost folosită o centură de 51 mm pentru 60% din lungimea carenei, precum și protecție anti-fragmentare pentru arme și sisteme de control al focului [90] .
Curtis a fost reparat la șantierul naval Pearl Harbor în două etape. Reparațiile preliminare au fost finalizate în perioada 19-27 decembrie. Reparațiile finale au fost efectuate în perioada 26 aprilie - 28 mai 1942, când au fost primite piesele lipsă [90] .
„Curtis” este în flăcări în timpul atacului
Latura tribord și locul prăbușirii aeronavei japoneze.
Gaură în hangar de pe puntea principală de 12 mm ~ ⌀2,5 m
Vedere a ușilor hangarului și a OS2U-2 ars
Model de lovituri din Raportul de daune de război nr. 11
Conform raportului de luptă al comandantului, distrugătorul „Helm” a fost scos de pe acostare din țeava X-7 [aprox. 4] la 7:26 a.m. și s-a îndreptat spre Western Bay. La 7:55, în momentul începerii atacului japonez, a cotit dinspre fairway-ul principal în Golful de Vest. După ce avioanele japoneze au fost văzute, s-a întors și, efectuând foc antiaerien, a părăsit portul la 8:13 [95] . Patrulată pe mare în căutarea submarinelor [90] . La 09:15 naviga cu 25 de noduri, la 5 mile sud-vest de Turnul Aloha [96] când a fost atacat de un bombardier în plonjare [90] . Cârma însuși pretindea că a fost atacată de un vânător [95] [96] , care a aruncat două bombe de la o înălțime de aproximativ 300 m [aprox. 5] . Primul a căzut la aproximativ 30-45 m pe babord, iar cel de-al doilea la 9 m pe tribord dinspre castel, în zona celui de-al 10-lea cadru [90] [97] .
Exploziile au fost sub apă, așa că nu au fost pagube de schij. Secțiunea nasului a suferit avarii minore. Fundația directorului de prova a fost deteriorată de scuturare , placarea a fost parțial deteriorată și au început inundațiile în cavitățile de prova ale fundului dublu și compartimentelor [98] [99] . O parte a echipamentului a fost avariată din cauza unui scurtcircuit și a siguranțelor arse în prova navei. Helm se află în reparație la rampa șantierului naval din 15 ianuarie 1942. Pielea a fost mototolită până la rama 14 și a trebuit reparată. Au fost reparate și suprastructura prova, directorul și cablajul electric [99] .
Helm în 1942
Vedere a adânciturii pe partea tribord.
Vedere a arcului deteriorat.
Diagrama daunelor din Raportul de daune de război #6
Nava de reparații Vestal trebuia să înceapă repararea Arizona de luni și, prin urmare, a fost ancorată în babord a navei de luptă, de la prova la pupa, la o adâncime de aproximativ 13,7 m (45 picioare). Potrivit mărturiei echipei, „Vestal” a primit două lovituri cu bombe de 800 kg la aproximativ 8:05 [100] [aprox. 6] . Prima bombă a lovit puntea castelului din tribord, în zona celui de-al 43-lea cadru. După ce a spart prin patru punți și un număr de grinzi, bomba a lovit cala și a lovit profilele metalice și țevile depozitate acolo, după care, după ce a ricoșat, a explodat aproximativ de-a lungul planului diametral în regiunea celui de-al 39-lea cadru [101] . Fragmentele au fost absorbite de metalul așezat pe suporturi și nu au atins corpul. Punțile au fost parțial distruse în zona de explozie, dar din cauza cantității mici de explozibil, pagubele au fost relativ mici [102] . Explozia a aprins hârtie, cârpe și resturi depozitate în compartimentele din față. Stingerea incendiului a fost îngreunată de fumul puternic, care i-a obligat să părăsească o serie de compartimente [103] .
A doua bombă a lovit trapa de pe puntea principală de-a lungul cadrului 111, din babord. Trecând prin toate punțile, a explodat sub apă, provocând pagube minore. Orificiul din pielea exterioară a fost de aproximativ 1,8 × 1,2 m [102] . Uleiul a fost depozitat în cavitățile fundului dublu, iar împreună cu apă a inundat compartimentul până la nivelul mării. Nava avea 32 de ani și era o pacoste pentru echipaj, deoarece apa se scurgea prin punți și pereții etanși [104] . A început inundarea compartimentelor din fața și din spatele celui avariat. Compartimentele din fața celui avariat au fost inundate neuniform - compartimentul de la tribord a fost inundat, în timp ce babordul a rămas uscat. Prin urmare, nava a început să se îndrepte spre tribord [103] .
Conform descrierii comandantului Vestalei, în jurul orei 08:20, beciurile de la prova din Arizona au explodat și uleiul vărsat în jurul ei a luat foc [101] . La ora 8:30, s-a decis retragerea navei din zona incendiului. Echipa a tăiat liniile de acostare și remorcherele au întors Vestala (direcția nu a funcționat). Vestal a pornit și a ancorat la 0910, la aproximativ 900 m SV de Cape McGrew. Micile incendii care au apărut după explozia Arizona au fost stinse rapid cu ajutorul furtunurilor și a stingătoarelor de mână. Partea stângă a fost arsă grav [103] . Rotirea spre tribord a continuat să crească și a ajuns la 7° în timpul șederii. Intrarea de apă a dus la epuizarea marjei de stabilitate [103] .
Incendiul mai continua în mai multe locuri [101] . Ca măsură de precauție, magaziile de muniție din față au fost inundate, iar cala din față a fost inundată din cauza scurgerilor prin pereții etanși. Acest lucru a agravat și mai mult problema stabilității. În final, focul a fost controlat prin inundarea lui cu apă prin trape de sus [103] . În același timp, pescajul de la pupa a ajuns la 8,2 m (27 picioare) [101] , iar stabilitatea a devenit negativă [103] . Pentru a evita răsturnarea, căpitanul a decis să arunce nava la mal. La 9:50 a.m., nava a pornit din nou și s-a îngropat în nămol de pe plaja Aelia [101] . Prora a intrat în nămol la o adâncime de aproximativ 4,5 m, adâncimea apei era de 3,3 m. În zona pupei, adâncimea apei era de 8,2 m [101] . Întrucât Vestal era o navă de reparații, cea mai mare parte a lucrărilor a fost făcută în interior. După reparații urgente, nava a fost plasată în doc de îndată ce a fost eliberată, la 18 februarie, lucrările în doc s-au încheiat [105] .
„Vestal” în anii 1920.
„Battleship Row” cu puțin timp înainte de explozia „Arizona”. În stânga este Nevada. În dreapta ei este „Arizona”, iar deasupra ei este „Vestal”.
Explozia Arizona. Catargul Vestalei este vizibil în partea stângă a imaginii.
„Vestal” aruncat la mal.
| Atacul asupra Pearl Harbor | ||
|---|---|---|
| Atac | ||
| Portavioane japoneze | ||
| nave americane |
| |
| Efecte |
| |