Competițiile Rainhill ( ing. Rainhill Trials ; cunoscute și sub denumirea de Rainhill races , Rainhill trials , Locomotive courses , etc.) sunt competiții de locomotive cu abur desfășurate în octombrie 1829 în orașul Rainhill ( Comitatul Merseyside ). Scopul competiției a fost alegerea celei mai bune locomotive cu abur care să opereze pe calea ferată Liverpool-Manchester . Ei au jucat un rol important în istoria construcției de locomotive cu abur , deoarece datorită lor au reușit să crească semnificativ reputația locomotivelor cu abur în ochii publicului, iar multe dintre deciziile tehnice luate la crearea locomotivelor cu abur participante s-au dovedit a fi în mare măsură progresivă.
În 1829, construcția căii ferate Liverpool-Manchester se apropia de final. Pe măsură ce construcția se apropia de finalizare, companiei au început să vină din ce în ce mai multe idei și brevete despre modalități de a trage trenurile de-a lungul drumului. Practic, s-a propus deplasarea trenurilor folosind diverse mașini și mecanisme de gară, dar erau foarte puțini susținători ai locomotivelor. A existat o mare neîncredere în locomotivele cu abur în rândul inginerilor influenți (de exemplu, Walker și Rastrick), în ciuda faptului că locomotivele cu abur au funcționat cu succes pe diferite căi ferate industriale, precum și pe prima cale ferată publică Stockton-Darlington construită anterior . Posibilitatea îmbunătățirii în continuare a designului locomotivei a fost pusă la îndoială, în timp ce nimic nu a limitat îmbunătățirea mașinilor de stație. S-a propus chiar împărțirea viitoarei căi ferate în două secțiuni egale, dintre care una ar fi deservită de locomotive cu abur, iar cealaltă de tracțiune pe cablu de locomotive cu abur din stație. Potrivit inginerilor, o astfel de soluție ar face posibilă determinarea experimentală a caracterului practic și eficacității ambelor metode.
La rândul său , George Stephenson , un proiectant experimentat de locomotive cu abur și principalul inițiator al construcției de căi ferate publice, a continuat să protejeze activ locomotivele cu abur și, prin urmare, solicită companiei să-i dea timp să construiască o locomotivă care să îndeplinească toate cerințele. În același timp, Stephenson a recunoscut că locomotiva dorită ar fi putut fi construită de alți designeri. Atunci unul dintre membrii consiliului de administrație, fiind un mare iubitor de curse de cai , și-a propus să organizeze concursuri pentru locomotive cu abur, alegând astfel cele mai bune dintre locomotivele cu abur și, în același timp, să organizeze publicitate pentru companie și viitorul drum. Stephenson nu s-a opus acestei decizii.
La 29 aprilie 1829, conducerea căii ferate Liverpool-Manchester, cu sprijinul unui număr de ingineri, inclusiv George Stephenson însuși, a publicat termenii viitoarei competiții pentru locomotive cu abur.
La rândul său, compania de drumuri s-a angajat să aprovizioneze locomotiva cu cantitatea necesară de apă și cărbune. Distanța dintre șine a fost de 4 picioare 8,5 inchi (1435 mm).
Este de remarcat faptul că niciuna dintre locomotivele cu abur produse anterior nu îndeplinea condiții atât de înalte pentru acea perioadă.
Următoarele locomotive cu abur au fost montate la concurs:
La 6 octombrie 1829 au avut loc curse cu o mare adunare de oameni.
Primul care a părăsit cursa a fost Ciclopedul, condus de un cal care mergea de-a lungul unei centuri nesfârșite fixată pe o locomotivă. În timpul testului, calul a spart podeaua locomotivei și a fost grav rănit în timpul procesului.
Al doilea a fost eliminat din competiția Perseverance. Acesta a fost deteriorat în timpul transportului la locul de testare. Timp de cinci zile, autorul a încercat fără succes să o restaureze, dar după reparație, locomotiva nu a putut atinge viteze mai mari de 10 mile / h (16 km / h) și a fost suspendată de la teste ulterioare.
A treia locomotivă cu abur din luptă „Sans Parel”. Greutatea lui a fost de 300 de lire sterline (136 kg) supraponderal și, prin urmare, admisibilitatea participării sale la competiție a fost inițial pusă sub semnul întrebării. După opt încercări, cilindrul motorului cu abur Sans Parel a explodat. (Totuși, locomotiva cu abur a fost achiziționată de companie și, după înlocuirea motorului cu abur, a fost în funcțiune timp de doi ani.)
Ultimul concurent al „Rachetei” a fost locomotiva „Noutatea”. Cu un design ultramodern, a atins cu ușurință o viteză uimitoare pentru acele timpi de 28 mph (~ 45 km/h) și a devenit favoritul mulțimii. Dar deja în prima zi de concurs, una dintre conductele centralei Novelty a fost avariată. A doua zi, după ce a fost reparată, locomotiva a continuat să meargă în cursă, dar după ce a atins o viteză de 15 mph (24 km/h), cazanul ei s-a defectat în cele din urmă.
„Rocket” a devenit singura locomotivă cu abur care a finalizat cu succes toate testele. Ea a arătat o viteză medie de 12 mph (~19 km/h) cu o sarcină de 13 tone. În același timp, viteza maximă a atins 30 mile / h (48 km / h). Victoria strălucitoare a „Rachetei” lui Stephenson a făcut din acesta unul dintre cele mai cunoscute mecanisme din istoria tehnologiei.
| Primele locomotive cu abur (fabricate înainte de 1830 ) | |
|---|---|
| |
| |