Istoria locomotivei cu abur a început odată cu inventarea primei locomotive cu abur.
Locomotiva cu abur nu este o invenție a unui singur om, ci a unei întregi generații de ingineri și mecanici.George Stephenson
Pentru prima dată, puterea aburului pentru deplasarea vagonului a fost propusă de I. Newton în 1680. Căruciorul lui Newton era reactiv . Inginerul francez Nicolas Cugno a construit în 1769 un vagon fără șenile cu trei roți cu un motor cu abur [1] , care acționa o roată folosind un mecanism cu clichet . Mașina s-a deplasat independent, dar nu a avut succes. Căruciorul original Cugno va fi păstrat în muzeu [2] . Nici americanul Evans și asistentul lui Watt William Murdoch nu au ajuns la aplicarea practică a dezvoltărilor lor [1] .
Primul care a reușit să facă un vagon cu abur rulând pe șine a fost talentatul inginer englez Richard Trevithick . Trevithick a creat mai multe modele de locomotive cu abur, primul dintre care, „ Puffing Devil ”, a fost creat în 1801, iar în 1802 locomotiva cu abur „ Coalbrookdale ” a fost creată pentru compania de cărbune cu același nume. Cel mai faimos model de locomotivă cu abur, care a primit numele " Pen-y-Darren ", a fost creat la sfârșitul anului 1803 , dar anul oficial al nașterii ei este 1804 , când Trevithick a primit un brevet pentru invenția sa. Locomotiva era foarte diferită de „descendenții” ei. Deci, pe el, un cilindru învârtea un volant mare, din care ambele seturi de roți erau conduse printr-un tren de viteze. Testele acestei locomotive cu abur au avut loc în apropierea orașului Merthyr Tydfil ( Țara Galilor , Marea Britanie), unde pe 21 februarie locomotiva cu abur a condus pentru prima dată cu cărucioare, conducând astfel primul tren din lume. . În 1808, Trevithick a creat o nouă locomotivă cu abur, pe care a început să o folosească pe calea ferată de inel de atracție Catch Me Who Can [3] .
Până atunci, marile întreprinderi foloseau în mod activ tracțiunea cailor, a cărei utilizare a limitat semnificativ greutatea trenurilor cu marfă, iar viteza de transport era scăzută. Acest lucru i-a determinat curând pe mulți proprietari de întreprinderi mari să se gândească la începutul utilizării motoarelor cu abur în transportul mărfurilor, inclusiv a celor care se deplasează pe șine. De asemenea, locomotiva cu abur a fost obligată să înceapă să folosească locomotiva cu abur în industrie și împăratul francez Napoleon , sau mai degrabă războaiele sale , din cauza cărora prețurile la cereale, inclusiv la furaje au crescut. Din această cauză, costul de păstrare a cailor a crescut semnificativ. În 1811, s-a încercat să se folosească o locomotivă cu abur pentru a conduce cărucioarele cu cărbune, dar locomotiva ușoară nu a putut trage trenul greu, ci a început să cutie pe loc. Ca urmare, s-a născut o opinie eronată despre imposibilitatea implementării unei locomotive cu abur cu roți netede pe șine netede cu o forță de tracțiune suficientă , prin urmare, în 1812, locomotiva cu abur Blenkinsop a fost creată pentru minele Midleton , în care forța de tracțiune a fost creată. realizat datorită rulării unei roți dințate de-a lungul unei cremaliere .
În 1813, William Hadley a creat locomotiva cu abur „ Puffing Billy ”, care conducea trenurile numai datorită aderării roților netede la șinele netede, distrugând astfel teoria falsă. Billy a fost un design practic și a lucrat timp de 50 de ani [1] .
Locomotive StephensonGeorge Stephenson a construit în 1814 prima sa locomotivă cu abur „ Blucher ” [4] . 27 septembrie 1825 Se deschide prima cale ferată publică din lume, Stockton-Darlington . Mișcarea de-a lungul ei a fost deschisă de locomotiva lui Stephenson „ Locomotion ” („Mișcarea”), care transporta primul tren cu 450 de pasageri și 90 de tone de marfă [1] . Denumirea unei locomotive cu abur devine în curând un nume de uz casnic, iar ulterior toate mijloacele de tracțiune pentru deplasarea șinelor încep să fie numite locomotive în felul unei locomotive cu abur [5] .
În 1829, locomotiva cu abur „ Rocket ” a lui Stephenson a câștigat probele de locomotivă Rainhill pentru șoseaua Manchester-Liverpool .
Perspective de viitorPrimele locomotive cu abur au concurat cu tracțiunea cailor și pe cablu , iar succesul final al tracțiunii locomotivei a venit odată cu victoria în 1829 a lui Stephenson „ Rocket ” la probele de locomotivă Rainhill pentru șoseaua Manchester-Liverpool . Deja în 1831, a existat o împărțire a trenurilor și, în consecință, a locomotivelor, în mărfuri și pasageri. În următorii câțiva ani, trăsăturile generale ale designului locomotivei cu abur au luat în sfârșit contur: o cabină pentru șofer, corpuri de iluminat, au apărut semnale luminoase, cazanul a devenit mult mai lung, distribuția aburului a fost îmbunătățită, în 1832 s-a instalat un boghiu rotativ. folosiți în SUA, cilindrii au luat o poziție orizontală în 1834 (locomotivele Trevithick, Blenkinsop, Headley, Blucher și Lokomotion aveau cilindri amplasați vertical în cazan, Rocket - înclinați în afara cazanului), în 1835 a fost introdus un fluier. De asemenea, locomotivele cu abur erau echipate cu nisip și frâne cu bandă cu antrenare cu abur [1] .
Locomotivele-deținători de recorduri cu roți motrice cu un diametru de 2,5 m sau mai mult [1] au dezvoltat viteze:
De la „Racheta” (0-1-1, 4,5 tone, 13 m², 13 CP , 0,28 tone forță de tracțiune ) în primii 25 de ani, locomotivele cu abur tipice au atins următorii parametri: formula axială 0-3-0, greutate 33,5 tone, suprafața de încălzire a cazanului 104 m². În circulația mărfurilor erau locomotive 1–2–0 (și în America 0–4–0), în traficul de călători: 1–1–1, 2–1–1, 1–2–0, 2–2– 0 [1] .
Locomotivele au fost echipate cu frâne de aer cu saboți, un injector, distribuția aburului a continuat să se îmbunătățească. În 1876, Mallett a propus locomotive compuse, în 1887 s-a articulat și cu osii împerecheate în boghiuri pentru o mai bună potrivire în curbe [1] .
Pentru căile ferate cu raze mici de curbă, precum și pentru astfel de drumuri cu ecartament îngust, în 1908, au fost dezvoltate locomotive articulate ale sistemului Garratt , care au fost utilizate în mod activ în climatul cald al coloniilor tropicale, unde un dezavantaj important al sistemelor articulate - abur lung. conducte - nu afectează [1] .
La începutul secolului al XX-lea, supraîncălzitoarele Schmidt dezvoltate în anii 1896-1900 au început să fie utilizate pe locomotivele cu abur, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a eficienței mașinii [1] .
Dezvoltarea pe scară largă a locomotivelor cu abur a constat în creșterea greutății, dimensiunilor și puterii acestora, drept urmare numărul de osii de cuplare și sarcina pe osie a crescut (în Europa - până la 20 de tone, în America - până la 35 de tone). Până în anii 1930, cele mai mari locomotive cu abur au atins un record de viteză de 204,66 kilometri pe oră (130 mph ) cu un tren special, viteze de 140–160 km/h cu un tren de pasageri cu 14 vagoane și următorii parametri tehnici [1] :
Parametrii celor mai mari locomotive cu abur [1]| tip de | formulă | masa, t
(cu licitație) |
suprafaţă
incalzire centrala, m² |
putere,
l. Cu. |
împingere,
ts |
|---|---|---|---|---|---|
| un singur cadru | 2―6―1 | 356 | 771 | 4750 | 43,8 |
| articulat
ciocan |
1-4+4-1
1—5+5—1 1—4+4—2 |
457 | 1012
(soluția de colos 17) |
6300 | 80,0 |
De-a lungul istoriei construcției de locomotive cu abur, s-au făcut încercări serioase de îmbunătățire a performanțelor locomotivelor cu abur. Așadar, munca grea și neproductivă a aprovizionatorului a fost ușurată datorită utilizării unui sistem de alimentare cu combustibil cu șurub - un aprovizionator . Conversia cazanelor din combustibil solid în combustibil lichid, păcură și alte fracțiuni de petrol grele, a avut, de asemenea, un efect în aceeași direcție. În zonele bogate în păduri, lipsa de pretenții a cazanului cu abur față de tipurile de combustibil care le alimentează face ca utilizarea unei locomotive cu abur să fie destul de oportună. Cu toate acestea, din punct de vedere economic, locomotiva cu abur este cu siguranță inferioară altor tipuri de locomotive. Acest lucru a condus la faptul că, la mijlocul secolului al XX-lea, producția și funcționarea locomotivelor cu abur în multe țări au fost reduse, iar ele însele au fost fie tăiate în fier vechi, fie transformate în monumente fixe, fie au devenit exponate ale muzeelor.
În ciuda acestui fapt, tracțiunea locomotivei este încă folosită pe drumurile unde eficiența economică se realizează prin alte moduri, un exemplu în care este afacerea turistică. Așadar, legătura feroviară dintre Dresda și Moritzburg (distanța este de 14 km) cu faimosul său castel este realizată de vagoane de muzeu pe o tracțiune locomotivă. Locomotivele cu abur conduc trenuri turistice din Dresda și din alte destinații. Există și societăți de iubitori de locomotive cu abur, în activitățile lor desfășurând activități de păstrare a memoriei acestui tip de tehnologie, devenită un element al istoriei civilizației. În orașul german Meiningen există o fabrică care încă produce și repara locomotive cu abur (la comandă), iar în polonezul Wolsztyn există un depozit de locomotive cu drepturi depline. De asemenea, într-un număr de țări, locomotivele cu abur de lucru sunt foarte des folosite în evenimente festive și pentru filmarea unor filme istorice.
În unele părți ale Indiei și Chinei, unde există o penurie de motorină și drumurile nu sunt electrificate, dar în același timp este disponibil combustibil solid (în principal cărbune), locomotivele cu abur continuă să conducă trenuri (în mare parte marfă) până în prezent.
Pe o cale ferată istorică cu ecartament îngust din provincia Tierra del Fuego ( Argentina ), o mică locomotivă cu abur conduce așa-numitul Tren de la Sfârșitul Lumii .
Prima locomotivă cu abur (tot un vapor cu aburi de uscat , care poate fi auzit în „ Cântecul fericit ” din 1840 de M. I. Glinka ) a apărut în Imperiul Rus în 1834 . Această locomotivă cu abur a fost construită la uzina Vyisky ( uzinele Nizhniy Tagil ) de către Efim și Miron (tată și fiu) Cherepanov [1] , în timp ce crearea ei a ținut cont de experiența britanicilor. În luna august a aceluiași an, locomotiva a făcut primele călătorii, în timpul cărora a transportat un tren cu o greutate de peste 200 de lire sterline (3,3 tone) cu o viteză de până la 16 km/h. În anul următor, Cherepanov a creat o a doua locomotivă cu abur, mai puternică. Dar în curând, în principal din cauza presiunii antreprenorilor trasi de cai, cursele de testare au fost abandonate.
Locomotivele pentru drumul Țarskoie Selo erau tipurile englezești 1-1-0 și 1-1-1 [1] . La 8 februarie 1837, cuvântul „locomotivă” apare pentru prima dată în rapoarte, iar la 30 octombrie 1837, locomotiva cu abur Agile , după ce a trecut pe lângă un tren de călători, a deschis oficial circulația pe șosea [7] .
Începutul construcției de locomotive cu abur rusești poate fi considerat 1845 , când uzina Alexander din Sankt Petersburg a produs primele locomotive cu abur: tipul comercial 0-3-0 (partea a fost ulterior transformată în tipul 1-3-0 - pentru prima dată ). în lume ) şi tipul de pasageri 2-2- 0 . Un an mai târziu, aceste locomotive cu abur au început să funcționeze pe autostrada Sankt Petersburg - Moscova , care era încă în construcție , iar la 1 noiembrie 1851, cea mai mare cale ferată cu două șine din lume la acel moment a fost deschisă oficial, datorită care timpul de călătorie între cele mai mari două orașe din țară a fost redus de la trei zile până la mai puțin de 22 de ore. În 1860, în Rusia existau mai puțin de 1.000 km de căi ferate principale, iar capacitatea unei fabrici de locomotive era suficientă. Cu toate acestea, deja la mijlocul anilor 1860, țara a început să crească construcția de căi ferate, ceea ce, în consecință, a condus la o creștere a cererii de locomotive cu abur. La 15 martie 1868, guvernul țarist încheie contracte cu o serie de fabrici rusești pe o perioadă de 5 ani pentru construcția de locomotive cu abur. În anul următor, fabricile Kamsko-Votkinsky și Kolomensky produc primele lor locomotive cu abur , iar cea din urmă arată imediat o rată ridicată de producție și devine în curând cea mai mare întreprindere de construcție de locomotive din Rusia. În 1870, fabricile Nevsky și Maltsevsky au început să construiască locomotive cu abur [8] .
La început, țara nu avea un singur standard de ecartament . Deci, drumul Tsarskoye Selo avea 1833 mm (6 picioare) lățime, drumul Nikolaevskaya , datorită numărului mare de ingineri americani care au adus proiecte gata făcute, a adoptat ecartamentul statelor din sudul SUA - 1524 mm, drumul spre Varșovia - ecartamentul Stephenson de 1435 mm, care a devenit standardul unor Imperiu Rus al țărilor europene adiacente. Împăratul Nicolae I , un inginer de educație, aprobând documente pentru organizarea comunicațiilor feroviare în Rusia, a ordonat să aprobe ecartamentul liniilor principale de 1524 mm. Era mai lat decât în Germania, Austria, Franța (1435 mm), dar mai îngust decât, de exemplu, în Spania (1668 mm).
În legătură cu originea europeană a primelor locomotive cu abur din Rusia, evoluția lor ulterioară a avut loc în mainstreamul european. La fel ca și în străinătate, în anii 80 au apărut mașinile compuse, iar în anii 1900 au apărut mașinile cu abur supraîncălzit [1] .
Creșterea traficului de mărfuri și pasageri a necesitat o creștere a capacității căilor ferate. Accentul principal a fost pus pe creșterea greutății trenurilor, ceea ce a necesitat utilizarea de locomotive cu abur cu o greutate de cuplare mai mare . Deoarece creșterea sarcinilor axiale la acel moment era dificilă (a necesitat o întărire costisitoare a căii), creșterea greutății de aderență a fost realizată prin creșterea numărului de osii. Drept urmare, deja în 1858, în Rusia au apărut practic primele locomotive comerciale cu abur din Europa cu patru osii mobile (tip 0—4—0 ) [9] , iar în 1878, primele locomotive cu abur de pasageri din lume cu trei osii mobile ( tip 1—3 -0 ) [10] . În 1895, căile ferate rusești au primit locomotive cu abur de tip 1-5-0 din SUA - primele locomotive cu abur din Europa cu cinci osii mobile într-un cadru rigid [11] . O creștere suplimentară a numărului de osii a fost limitată de condițiile de montare în curbe, ceea ce a dus la apariția locomotivelor cu abur articulate pe drumurile rusești , în timp ce experiența străină a fost folosită în mod activ. Deci, în 1872, primele locomotive cu abur ale sistemului Ferley ( seria F , schema în sine a apărut în 1870) de tip 0-3 + 3-0 (două boghiuri cu trei osii) [12] au ajuns pe drumul Transcaucazian , iar în 1899 fabricile rusești au început producția (au fost construite peste 400 de piese) de locomotive semiarticulate din sistemul Mallet (apărut în 1889) de tip 0-3 + 3-0 [13] .
În plus, se formează școala rusă de construcție de locomotive. Așadar, în 1854, inginerul proiectant A. G. Dobronravov a publicat Regulile pentru proiectarea unei locomotive cu abur. În 1870, a fost publicat primul manual „Cursul locomotivelor cu abur”, al cărui autor a fost L. A. Ermakov , profesor la Institutul Tehnologic din Sankt Petersburg . În anii 1880, sub îndrumarea inginerului A.P. Borodin , la atelierele de la Kiev a fost organizat primul laborator de testare a locomotivelor cu abur din lume. De asemenea, dintre inginerii feroviari din acea perioadă, se pot evidenția L. M. Levi , V. I. Lopushinsky , A. S. Raevsky și A. A. Kholodetsky . Cu participarea lor directă începe îmbunătățirea performanței termice a locomotivelor cu abur [14] .
În 1882, la propunerea lui A.P. Borodin, pe una dintre locomotivele cu abur, o simplă locomotivă cu abur a fost înlocuită cu o mașină compusă , iar în 1895 atelierele de cale ferată din Odesa au produs simultan mai multe locomotive cu abur cu o astfel de mașină ( seria Pb ). Utilizarea unei astfel de mașini, cu unele complicații ale designului, a făcut posibilă economisirea de până la 20% din combustibil și apă. Drept urmare, încă din anii 1890, marea majoritate a locomotivelor cu abur rusești (inclusiv serii de masă precum O , N , A ) au fost produse cu mașini compuse [15] . La 7 septembrie 1902, o locomotivă cu abur de tip 2-3-0 B p 181 a intrat pe căile ferate rusești - prima dintre locomotivele cu abur construite în Rusia, lansată imediat cu un supraîncălzitor . Locomotiva cu abur a economisit până la 25% din apă, iar în dispozitiv era mai simplă decât locomotivele cu abur cu mașini compuse, prin urmare, în viitor, fabricile rusești au produs locomotive cu abur exclusiv cu supraîncălzitoare. Deși au existat încercări de a utiliza o mașină compusă cu abur supraîncălzit (propusă în 1911 de inginerul A. O. Chechott ), totuși, proiectarea locomotivei cu abur a devenit în același timp complicată inutil, ceea ce a crescut costul reparațiilor și nu a justificat rezultatul rezultat. economii de combustibil (cu abur supraîncălzit, economiile din utilizarea mașinii-compus nu depășeau 13%) [16] [17] . În 1907, sub îndrumarea designerilor K. N. Sushkin și E. E. Noltein , a fost dezvoltată și construită o locomotivă cu abur din seria K , pe care, pentru prima dată în clădirea de locomotive cu abur din Rusia , grătarul cuptorului a fost plasat deasupra cadrului . De acum înainte, un cazan cu abur înalt ridicat devine o trăsătură caracteristică a designului locomotivelor cu abur rusești [18] . Astfel, este posibilă creșterea suprafeței grătarului în dimensiunile anterioare ale locomotivei.
Până în 1917, căile ferate ale Imperiului Rus au venit cu 20 de serii de mărfuri și 17 de pasageri. Aproximativ jumătate din parc erau locomotive cu abur din seria O (0-4-0) [1] .
În URSS, a fost efectuată reconstrucția căilor ferate, ceea ce a făcut posibilă utilizarea unor tipuri mai puternice și mai grele de locomotive cu abur - CO (1-5-0), IS (1-4-2), FD (1-5). -1), de mare viteză 2-3-2 . Locomotivele cu abur în condensare pentru regiunile aride din cauza randamentului ridicat au fost planificate să fie distribuite pe întreg teritoriul uniunii [1] .
Caracteristici comparative ale unor serii de locomotive cu abur rusești| Serie | Tip de | Suprafata de incalzire a cazanului, m² | Suprafața grătarului, m² | Presiunea aburului, kgf/cm² | Sarcina pe osie, tf | Ani de construcție în serie | Locul construcției sau caracteristici distinctive |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Locomotive de pasageri | |||||||
| P | 2-2-0 | 111-146 | 1,9—2,5 | 12n [19] | 13.3—15.2 | 1891-1902 | plantele Putilov și Kolomna |
| ȘI | 2-3-0 | 166 | 2.3 | 12n | 14.3 | 1896-1904 | Kolomna și alte fabrici |
| H în | 1-3-0 | 143 | 2.2 | 12n | cincisprezece | 1892-1914 | Alexandrovsky și alte fabrici |
| B | 2-3-0 | 206 | 2.7 | 13p [20] | 15.7 | 1908-1914 | Uzina din Bryansk |
| tu u | 2-3-0 | 192 | 2.8 | 14p | 16.4 | 1906-1912 | Fabrica Putilov |
| K y | 2-3-0 | 228 | 3.18 | 13p | 16 | 1907-1914 | Fabrica Putilov |
| DIN | 1-3-1 | 259 | 3.8 | 13p | 15.8 | 1912-1918 | Sormovsky și alte fabrici |
| De la până la | 1-3-1 | 259 | 3.8 | 12p | 16.4 | 1914 | Planta Kolomna |
| C y 1v | 1-3-1 | 271 | 4.7 | 13p | 18.3 | 1925-1929 | Planta Kolomna |
| C y 2v | 1-3-1 | 277 | 4.7 | 13p | 18.2 | 1932-1936; 3c - 1937-1940; 4c - 1945-1956 | Planta Sormovsky |
| L p | 2-3-1 | 355 | 4.6 | 12p | 17.3 | 1915-1926 | Fabrica Putilov |
| M | 2-4-0 | 356 | 6 | 13p | 18.2 | 1926-1930 | Fabrica Putilov |
| IS (PD n ) | 1-4-2 | 1932-1941 | |||||
| P36 | 2-4-2 | 242 | 6,75 | 18.5 | 1950-1956 | Prototip - în 1950 , mai multe locomotive cu abur construite în 1953 | |
| Locomotive cu abur de marfă | |||||||
| E | 0-5-0 | 200 | 4.2 | 12 | 1912 - începutul anilor 1920 | ||
| e _ | 0-5-0 | 200 | 5.09 | paisprezece | 1946-1956 | ||
| E a , E m | 1-5-0 | 240 | 6 | 1943-1945 | Construit în SUA | ||
| CO17 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | 17 | 1934-1950 | ||
| CO18 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | optsprezece | Cu încălzitor de apă în rezervorul de licitație | ||
| CO18 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | optsprezece | 1936-1941 | Avea un condensator delicat | |
| FD | 1-5-1 | 295 | 7.04 | cincisprezece | 20-21 | 1931-1941 | Prima mostră - în 1931 |
| TE (52) | 1-5-0 | 177,6 | 3.9 | 12 | A fost construit la diferite fabrici din Europa de Vest în timpul celui de-al Doilea Război Mondial | ||
| L | 1-5-0 | 222,3 | 6 | 18.5 | 1945-1956 | ||
| LV | 1-5-1 | 237 | 6.45 | 18.5 | 1950-1956 | Prima mostră - în 1950 | |
Încă de la începutul secolului al XX-lea, diverși designeri au propus diverse opțiuni de proiectare pentru locomotive mai economice decât o locomotivă cu abur. În 1924 au apărut primele locomotive diesel în URSS , iar în 1931 a fost lansată producția lor în masă (serie E el ). Și, deși în 1937 NKPS a refuzat să accepte locomotive diesel pentru funcționare (din cauza lipsei unei baze de producție și reparații adecvate și, de asemenea, în mare parte din cauza prejudiciului lui L. M. Kaganovici ), locomotivele diesel și-au arătat imediat eficiența ridicată, cheltuind 5-7 de ori mai puțin combustibil pe unitate de lucru decât locomotivele cu abur.
În 1933, pe căile ferate principale sovietice a apărut un nou tip de tracțiune - locomotiva electrică . În ciuda costurilor inițiale mai mari (este necesară construirea unei rețele de contact , substații de tracțiune și centrale electrice întregi ), locomotivele electrice sunt mai fiabile decât locomotivele cu abur, iar puterea lor nu depinde foarte mult de temperatura ambiantă. În plus, fiind o locomotivă neautonomă, o locomotivă electrică poate folosi surse regenerabile, cum ar fi energia hidroelectrică . Drept urmare, deja în acel an, producția de masă de locomotive electrice a fost începută la fabricile sovietice ( Kolomensky și Dynamo ), care a fost efectuată până la începutul războiului .
În perioada postbelică, când a început restaurarea țării, iar comerțul a crescut pe drumuri, puterea și viteza locomotivelor cu abur au crescut semnificativ. În plus, indicatorii lor de calitate s-au îmbunătățit, în special, încălzitoarele de apă erau deja folosite pe mașini în serie, s-au efectuat experimente cu supraîncălzitoare mai economice. Cu toate acestea, până la acel moment, atât locomotivele diesel, cât și locomotivele electrice și-au arătat deja avantajele față de locomotivele cu abur. În cele din urmă, principalul lor dezavantaj era din ce în ce mai clar vizibil - o eficiență extrem de scăzută , care nici pentru cele mai avansate locomotive cu abur din acea vreme ( LV și P36 ) nu depășea 9,3%. La restaurarea fabricilor de construcție de locomotive distruse, au început să creeze ateliere pentru producția de noi tipuri de locomotive.
Deja în 1947, uzina de locomotive din Harkov a trecut la producția pe scară largă de locomotive diesel, iar uzina de locomotive Novocherkassk - locomotive electrice (numele fabricii a fost schimbat în NEVZ ). În 1950, uzina de construcții de mașini din Bryansk a produs ultimele sale locomotive cu abur . Punctul final în soarta industriei ruse de locomotive cu abur a fost pus în 1956 de către Congresul XX al PCUS , la care s-a decis oprirea construcției de locomotive cu abur și începerea introducerii în masă a unor tipuri progresive de tracțiune - diesel și electrice. locomotive. În același an, la 29 iunie, Uzina Kolomna a produs ultima locomotivă cu abur de pasageri din URSS - P36-0251, iar la sfârșitul anului, Uzina de locomotive Voroșhilovgrad (în acel moment deja Uzina de locomotive diesel Voroșhilovgrad ) a fost construită. ultima marfă, precum și ultima locomotivă principală cu abur de fabricație sovietică - LV-522. În același an, 1956, ambele fabrici au trecut la producția de locomotive diesel TE3 . În 1957, producția ultimei serii de locomotive cu abur de manevră 9P m în URSS a fost întreruptă la Uzina de locomotive Murom [21] .
Cu toate acestea, tracțiunea locomotivei cu abur a fost folosită în URSS în traficul feroviar obișnuit până la mijlocul anilor 1970. Potrivit istoricului căii ferate V. A. Rakov , locomotivele cu abur au fost folosite în activitatea de transport de marfă până în 1978. În viitor, locomotivele cu abur au lucrat pe unele tronsoane secundare ale căilor ferate. În RSS Letonă , pe rutele Plavinas - Gulbene și Riga - Ieriki - Pytalovo , locomotivele cu abur din seria L au condus trenuri de pasageri și marfă cel puțin până în 1980 [22] . Pe secțiunea Pitkyaranta - Olonets din Karelia , locomotivele cu abur din seria Er au condus trenuri de marfă până în 1986. Pe tronsonul Roslavl I - Roslavl II, locomotiva cu abur din seria L a funcționat cu trenuri de marfă în 1989. [23] Unele locomotive cu abur din unele regiuni ale țării au fost folosite pentru manevre în depourile și nodurile de cale ferată , precum și la întreprinderile industriale până la începutul anilor 1990, unele, în special locomotiva cu abur OV-324 , sunt încă în funcțiune. Mai lungi decât restul, unele căi ferate cu ecartament îngust ale țării au zăbovit pe tracțiunea locomotivei . După excluderea în masă a locomotivelor cu abur din flota din URSS, în anii 1960 și 70. unele dintre ele au fost casate, cealaltă parte a mers la numeroase baze de stoc de locomotive , unde au fost blocate , iar unele, cum ar fi, de exemplu, o parte din locomotivele cu abur din seria FD , au fost transferate în străinătate. În plus, după scoatere din funcțiune, locomotivele cu abur au fost adesea folosite ca centrale termice în depozitele de locomotive sau întreprinderile industriale, fiind instalate și ca monumente în gări, gări și depouri. În prezent, locomotivele cu abur sunt folosite cu precădere în trenurile retro care au o funcție de divertisment și educație [24] .
În septembrie 2018, prima rută obișnuită de locomotivă cu abur din Rusia modernă a fost lansată pe tronsonul Bologoe - Ostashkov . Trenul suburban circulă în fiecare sâmbătă. O locomotivă cu abur model SU 250-74 fabricată în 1948 trage un tren de două vagoane de pasageri din modelul anilor 1980. [25] La nodul feroviar din Sankt Petersburg, locomotivele cu abur (L-5289, L-5248, L-3959, SO17-2359, Er766-41 și altele, aproximativ 20 de unități în total) sunt utilizate în mod regulat în lucrările de manevră și export. , lucrând cu trenuri cu o greutate de până la 2500 de tone [26] . Din 2017, lucrările de export cu locomotive au fost efectuate și la joncțiunea Krasnodar (depoul Tikhoretskaya). Locomotivele cu abur sunt folosite ocazional în lucrări economice în alte depozite. Pregătirea șoferilor de locomotivă din Rusia este efectuată de singura instituție de învățământ - Școala Tehnică a Drumului Kursk.