| Struma | |
|---|---|
| SS Struma | |
|
Monumentul celor uciși în Ashdod |
|
| Clasa și tipul navei | navă de pasageri |
| Producător | Palmers Shipbuilding and Iron Company [d] |
| Lansat în apă | 1867 |
| Retras din Marina | 24.02.1942 |
| stare | dispărut, probabil scufundat de o torpilă sau o mină navală |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 257 brt (1941) -- 642 brt |
| Lungime | 46 m |
| Lăţime | 6 m |
| Motoare | unul, 80 CP |
| Capacitate de pasageri | normal 100 persoane, transportate 789 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Struma este o navă bulgară care arborează pavilion panamez, pe care, în decembrie 1941, refugiați evrei din România au încercat să evacueze în Palestina , aflată atunci sub control britanic , dar nu au fost lăsați să intre în țară de către autoritățile britanice. La 24 februarie 1942, nava a murit în Marea Neagră în urma unei explozii [1] . 768 de pasageri ai navei (dintre care 103 copii), cu excepția unuia , au murit.
Struma, lansat în 1867 [2] [3] și care navighează sub pavilion panamez în 1942 , a fost închiriat de agenția de turism Turismus Mondial, care a fost creată de grecul Jean Pandelis pentru a transporta refugiați evrei din România în Palestina Mandatară Britanică . Avea deja trei nave trimise cu succes în Palestina (Hilda, Tiger Hill și Darien), care au dus acolo câteva mii de oameni. Costul evacuării unui pasager a fost de 30 de mii de lei românești (circa 100 de dolari SUA).
Suma plătită pentru navlosire a fost disproporționat de mare față de starea groaznică a navei [2] [4] . Era un sloop de lemn lung de 46 m, cu un tonaj de 257 tone brute (la începutul anului 1941) [2] , proiectat pentru aproximativ 100 de pasageri. Inițial a navigat, dar în 1937 a fost învelită cu foi de metal și echipată cu un motor diesel vechi de 80 CP. Cu. [5] A fost folosit pentru transportul animalelor, dar după ce a fost închiriat, a fost împărțit prin pereți despărțitori și au fost instalate paturi supraetajate în cală pentru oameni. Pe punte au fost realizate suprastructuri suplimentare, după care comisia de certificare din România și-a mărit tonajul la 642 de tone brute. Nava avea un rezervor de apă potabilă și două bărci de salvare.
Un echipaj bulgar, condus de un marinar experimentat Grigor Gorbatenko, a fost angajat pentru a conduce nava.
Plecarea navei spre mare a fost amânată de mai multe ori, iar costul biletului a crescut de fiecare dată, ajungând la final la prețul unui bilet pe un transatlantic într-o cabină de primă clasă - 750 de mii de lei românești.
Pe 25 noiembrie s-a primit permisiunea de a pune nava într-o călătorie. Fiecărui pasager i s-a permis să ia la bord 10 kg de bagaje, care au fost căutate pentru descoperirea și sechestrarea de obiecte de valoare, precum și alimente pentru călătorie. Mulți oameni au călătorit în familii, cel mai în vârstă pasager avea 69 de ani, cel mai tânăr mai puțin de un an.
După ce vaporul a plecat pe 12 decembrie 1941 din portul românesc Constanța , motorul i s-a stricat imediat. Pentru reparații, a trebuit chemată din port o brigadă pe un longboat, plata a fost încasată de la toți pasagerii. După reparație, nava a pornit într-o călătorie și a traversat relativ în siguranță Marea Neagră sub pavilionul „neutru” panamez, care este în mod tradițional cea mai mică dintre toate cererile de navlosire transnațională de nave [5] .
La 14 decembrie, Struma a ajuns la Istanbul . Cu toate acestea, la apropierea de Bosfor, timonierul a observat o mină pe mare în derivă și a dat înapoi pentru a evita o coliziune. Manevra a fost un succes, dar motorul a oprit apoi și toate încercările de a-l porni au eșuat. Echipa a ridicat un pavilion de urgență, după care nava de patrulare a Gărzii de Coastă a Turciei (Sahil Guvenlik Komutanaligi) a venit pentru prima dată în ajutor, chemând un remorcher. În noaptea de 14 spre 15 decembrie, nava de urgență a fost dusă la rada din Istanbul.
Mecanicii care au sosit în dimineața următoare au examinat motorul navei și au recunoscut reparația acesteia ca fiind nepromițătoare. Reprezentantul navlositorului din Istanbul, Georgios Lithopoulos, nu a dat bani pentru a înlocui motorul sau a schimba nava, permițând în același timp echipajului să părăsească nava. După ce s-au consultat, marinarii bulgari au decis să rămână pe navă până la sfârșitul călătoriei.
Pe 20 decembrie, Struma a fost pus în carantină sub controlul Gărzii de Coastă, iar ambasadele Marii Britanii (din moment ce destinația se afla pe teritoriul său mandatat) și ale României (ca țară navlositoare) au fost notificate cu privire la traseul său [5] .
După cum știți, la 17 mai 1939, după eșecul Conferinței Sf. Iacob , britanicii, la cererea populației arabe din Palestina, au înăsprit cotele pentru evreii repatriați: Cartea Albă pe care au emis-o permitea intrarea a 10.000 de adulți. anual pentru perioada până în 1944 și încă 5.000 pe an pentru copii, în total 75 de mii, după care trebuia să interzică cu totul repatrierea.
Cota pentru 1939 a fost epuizată, dar certificatele neutilizate din anii precedenți au rămas în vigoare. Organizațiile evreiești au cerut ca pasagerii Struma să fie aduși pe seama cotei pentru anul următor sau ținuți în Turcia până în ianuarie și apoi lăsați să intre în funcție de cota nou deschisă.
Ca răspuns la o solicitare a autorităților turce, consulul român a spus că pasagerii Struma nu mai sunt considerați supuși ai României, excluzând astfel posibilitatea deportării și trimiterii ulterioare a acestora în lagăre de concentrare.
Era necesar acordul părții britanice, căreia Turcia i-a trimis următoarea scrisoare: „Turcia nu are dreptul să interfereze cu libertatea de navigație în strâmtori, dar dărâmarea Strumei ridică îngrijorări cu privire la șansele ei de a traversa cu succes Marea Marmara. Pentru a evita complicațiile nedorite legate de aceasta, am prefera să returnăm nava la Marea Neagră. Dacă, totuși, Guvernul Majestății Sale eliberează vize refugiaților, atunci Turcia este gata să ofere toată asistența posibilă în transportul acestora în Palestina . Guvernul turc și-a exprimat disponibilitatea de a facilita transferul pasagerilor lui Struma în Palestina pe mare sau pe uscat.
Ambasadorul britanic Hugh Knatchbull-Hugessen a trimis o propunere Ministerului de Externe la 20 decembrie „de a nu transfera responsabilitatea asupra guvernului turc și de a permite refugiaților să-și continue călătoria către Dardanele și mai departe în Palestina, unde ei, în ciuda statutului lor ilegal. , ar putea primi un tratament uman”.
Dar Harold McMichael , Înaltul Comisar palestinian , și Walter Guinness , ministrul pentru Orientul Mijlociu cu birou în Cairo , s-au opus categoric acceptării de pasageri Struma.
Britanicii au invocat o varietate de motive formale, inclusiv faptul că „refugiații din Struma nu erau „profesioniști solicitați” și, prin urmare, ar fi „elemente neproductive ale populației”” și necesitatea „de a preveni infiltrarea agenților naziști sub masca”. a refugiaților”. [3] [4] .
Potrivit lui R. Gorchakov, aceste argumente nu corespundeau cu starea reală a lucrurilor: „În primul rând, refugiații nu au furat locuri de muncă, ci le-au creat: în vreme de război, șomajul în Palestina a dispărut complet tocmai datorită întreprinderilor care intrau în funcțiune constant. . Produceau baterii și carbură , sticlă și ciment, truse uniforme și unsoare pentru arme. Fiecare mină pusă de britanici împotriva tancurilor înaintate ale lui Rommel a fost făcută în Palestina - și nu au fost în niciun caz făcute de arabi . Mulți fugari din iadul nazist și-au găsit „slujbele” în rândurile trupelor de luptă ale coaliției anti-Hitler ...”, iar britanicii ar fi trebuit să caute mai degrabă agenți naziști printre susținătorii arabi ai muftiului Hajj Amin al-Husseini. , ale cărui conversații cu Hitler s-au soldat cu formarea unor formațiuni musulmane ca parte a Wehrmacht -ului și printre acele „peste 60% din populația arabă locală” care așteptau „nerăbdătoare” „înfrângerea Imperiului Britanic”. [patru]
În același timp, în ciuda tuturor eforturilor, serviciile secrete britanice nu au reușit să detecteze cel puțin un caz de „pătrundere a agenților naziști sub pretextul refugiaților” în rândul evreilor [3] [7] . În plus, potrivit unor rapoarte, din 1941, mii de certificate de intrare în Palestina au rămas nefolosite [8] [9] .
Lord Moyne, șeful Biroului Colonial de la Ministerul Britanic de Externe, a scris: „Tehnic vorbind, pasagerii acestei nave sunt supușii unui guvern ostil nouă. Intenția turcilor de a le returna la mare pare cu atât mai potrivită cu cât succesul zborului ilegal ar putea complica și mai mult munca administrației noastre palestiniene, servind drept exemplu pentru alți refugiați din țările balcanice. Ministrul Anthony Eden a fost de acord cu el , spunând că eliberarea vizelor de intrare pentru pasagerii evrei din Struma ar putea crea un precedent nedorit și, în urma lor, mii de alți evrei vor inunda Palestina [2] .
Pe 27 decembrie, Nachbull-Hughessen a declarat Ministerului de Externe al Turciei:
„Guvernul Majestății Sale nu vede niciun obstacol ca Turcia să acționeze în conformitate cu dorințele exprimate”.
Negocierile au început cel puțin pentru ca Marea Britanie să permită adolescenților cu vârsta cuprinsă între 11 și 16 ani să intre în Palestina [10] , la fel cum au fost evacuați peste 10 mii de copii evrei din Germania, Austria și Cehoslovacia în Anglia în cadrul Operațiunii Kindertransport . Adolescenți care cunoșteau limba germană perfect, după câțiva ani au devenit apți pentru serviciul militar și s-au alăturat forțelor armate britanice. Astfel, compania a 3-a a batalionului 10 special de comando era formată aproape în întregime din evrei germani și austrieci care au fugit în Marea Britanie la sfârșitul anilor 1930, iar în vara anului 1942 s-au arătat eroic în timpul debarcării de la Dieppe . „Poloneze”, 2 „franceze”, „daneze”, „belgiene” și restul companiilor de comando erau pe jumătate evrei.
Timp de zece săptămâni , guvernele turc și britanic au purtat negocieri secrete cu privire la soarta pasagerilor.
Condițiile sanitare și situația de aprovizionare pe nava supraaglomerată se înrăutățeau. Pentru 20 de pasageri, prin excepție, s-a obținut permisiunea de a coborî la țărm, iar în februarie 1942 au rămas la bord 769 de pasageri.
Soarta lui „Struma” a început să scrie presa locală și cele mai importante ziare din lume („New York Times”). În Palestina, activiștii sociali evrei au organizat mai multe demonstrații cerând eliberarea vizelor de intrare pasagerilor din Struma. Filiala turcă a „ Semilunii Roșii ”, sub conducerea lui Simon Brod, cu finanțarea comunității evreiești, a aranjat livrarea către „Struma” de biscuiți, lapte praf, fasole, orez și apă de băut, medicamente și cărbune pt. munca galerei. Semiluna Roșie a reușit să organizeze și evacuarea semilegală în spitale a mai multor copii grav bolnavi și a arhitectului Medea Salamovici, care a fost amenințată cu avortul.
Pe 16 februarie 1942, Ministerul de Externe britanic părea să fie de acord să lase copiii cu vârste cuprinse între 11 și 16 ani să intre în Palestina, dar deja pe 17 februarie, un reprezentant oficial al Ministerului de Externe a pus sub semnul întrebării oportunitatea acestui pas, sugerând că adulții înșiși vor să nu permită copiilor lor să plece [5] . Autorii occidentali cred că această decizie nu a fost pusă în aplicare din cauza lipsei de transport pentru autoritățile britanice pentru a trimite copii.
Între timp, Turcia se temea să nu strice relațiile cu Germania și, într-o formă de ultimatum, a cerut Regatului Unit o decizie cu privire la soarta lui Struma.
Neavând niciun răspuns, la 23 februarie 1942, autoritățile turce au ordonat remorcarea navei în larg.
Bărci cu motor cu 150 de soldați din Garda de Coastă și Jandarmerie Turciei s-au îmbarcat pe Struma în dimineața zilei de 23 februarie. Tinerii din organizația paramilitară sionistă „ Beitar ” au format un „lanț uman” și au încercat să reziste armatei turce. După mai multe ciocniri, acesta a fost suprimat, niciunul dintre oameni nu a fost rănit, turcii nu au folosit arme. După aceea, refugiații au fost duși în cale, echipajul în timonerie, frânghia de ancorare a fost tăiată și cablurile au fost luate de la remorcherul pazei de coastă Alemdar care s-a apropiat, care a scos Struma din Bosfor în Marea Neagră.
În ciuda mai multor săptămâni de muncă la repararea motorului, nu a fost posibilă pornirea acestuia. Struma a plutit necontrolat în mare.
În dimineața următoare, 24 februarie 1942 , „Struma” se afla, conform diverselor surse, la 9 mile (istoricii occidentali) sau 4-6 mile (surse turcești) la nord de intrarea în strâmtoare în vizibilitatea coastei. În zori (ceea ce are loc la aceste latitudini pe 24 februarie la 6.47) sau la 9.00, când pasagerii încă dormeau în cală, iar echipajul se afla în sala mașinilor, s-a produs o explozie. Nava a început rapid să se scufunde, dar câteva zeci de pasageri încă s-au clătinat în apă, lipindu-se de fragmentele de lemn ale carcasei. Se putea aștepta ajutor de la coasta bulgară relativ apropiată, dar nu a fost așa. Temperatura aerului în acea zi a fost de aproximativ plus 6 grade, așa că oamenii slăbiți de foame și boală au murit rapid din cauza hipotermiei.
Doar asistentul căpitanului, Lazar Dikov, și David Stolyar, rezident în Beytar, în vârstă de 19 ani, au reușit să reziste cel mai mult . Împreună au supraviețuit zilei pe o bucată mare de punte. Atunci Dikov i-a spus lui Stolyar că ar fi văzut o urmă de la o torpilă înainte de moartea navei [5] .
În dimineața zilei de 25 februarie, Tâmplarul a constatat că a rămas singur pe „pluta sa”, plecând în derivă spre farul turcesc Sila [2] [4] . Îngrijitorul Mustafa Aya, împreună cu fiul său și patru pază de coastă pe o barcă cu vâsle, au ajuns la plută și l-au salvat pe muribund. Cu toate acestea, după ce și-a revenit, David Stolyar a petrecut pentru prima dată șase săptămâni în arest sub acuzația de „intrare ilegală în Republica Turcă”, iar când, cu ajutorul lui Simon Brod, a fost eliberat și dus în Palestina, a fost interogat de contrainformații britanice, care l-a suspectat pe tip de „spionaj sau sabotaj”. În cele din urmă, Stolyar s-a alăturat totuși unității de asalt a inginerilor regali ai Armatei a 8-a britanice, luptate în Egipt și Libia, fiind responsabil de amenajarea pasajelor în câmpurile minate [5] .
Moartea Strumei a luat viețile a 103 copii, 269 de femei și 417 de bărbați, inclusiv marinari bulgari.
Versiunile morții navei sunt contradictorii și nu au fost investigate până acum. Mulți cercetători israelieni ai Holocaustului cred că Marea Britanie poartă cea mai mare parte a răspunderii pentru moartea lui Struma. Această politică a continuat și după război, așa cum demonstrează povestea navei „ Exodus ” în anii 1947-1948.
Abia după publicarea raportului despre moartea lui Struma de către corespondentul New York Times la Istanbul, autoritățile turce au început o „operațiune de salvare” și apoi o anchetă. În aprilie 1942 au ajuns la concluzia că cauza scufundării sloop-ului a fost „o torpilă sau o mină plutitoare”. Amintiți-vă că, chiar și atunci când se apropia de Bosfor, Struma a fost aproape aruncată în aer de o mină plutitoare, dar, în general, erau destui în zona strâmtorilor turcești. Câteva luni mai târziu, o astfel de mină a provocat moartea submarinului marinei turcești TCG Atilai (38 de marinari).
Cu toate acestea, nota TASS , publicată în ziarul Pravda pe 26 februarie, a mărturisit în favoarea torpilei sub titlul: „Un nou act de atrocități naziste. Naziștii au torpilat o navă cu 750 de refugiați. La acea vreme, submarinul românesc „Delfinul” opera în Marea Neagră.
În anii 1960, istoricul german Jurgen Robert și colegul său francez Claude Oen au sugerat că Struma a fost scufundată de o torpilă dintr-un submarin. În arhivele germane nu au fost găsite informații despre prezența submarinelor în zona specificată.
Cartea de referință Lexicon of Sionism, publicată la Tel Aviv în 1977, spunea: „La 24 februarie 1942, o navă a ieșit pe mare și un cazan a explodat acolo. Toți pasagerii s-au înecat” [2] .
În 1978, Editura Militară a Ministerului Apărării al URSS a publicat o carte de G. I. Vaneev „Cernomortsy în Marele Război Patriotic”, în care Struma era numit „un transport cu o deplasare de aproximativ 7 mii de tone [în loc de brt ], mers fără securitate”, care a fost atacat cu succes de „submarinul Shch-213 (comandant - locotenent comandant D. M. Denezhko, comisar militar-instructor politic A. G. Rodimtsev)”. În ciuda faptului că tonaj real al sloop-ului de lemn a fost de maximum 642 de tone brute, autorii occidentali au început să folosească în mod activ aceste dovezi, iar unii dintre ei chiar au scris că marinarii sovietici au supraestimat în mod deliberat valoarea „trofeului” (conform raport, deplasarea transportului depășește de 15 ori deplasarea Struma), „pentru a obține mai multe comenzi” [2] .
Atacul submarinului a fost descris în „Steaua roșie” din 4 august 1987 (cu atribuirea lui Shch-213, dar fără a indica ținta reală), iar apoi în cartea bulgară de I. Todorov „Nava Bulgarskite” ( Sofia, 1981) - fără a indica steagul submarinului.
În prezent, majoritatea surselor occidentale dau vina pentru tragedia pe submarinul sovietic Shch-213 (comandant - locotenentul principal D. M. Denezhko), care, conform raportului, a atacat „un transport mare cu o deplasare de aproximativ 7 mii brt, venit din strâmtoare. neînsoţit cu o viteză de aproximativ 3 noduri. În ceea ce privește steagul țintă, comandantul, care l-a observat din poziție subacvatică prin periscop, nu a indicat destul de ferm: „Probabil bulgar”.
La 10.45 ora Moscovei (9.45 ora locală), o singură torpilă a fost trasă asupra unei ținte de la o distanță de 6 cabluri (mai puțin de 1200 m) dintr-un tub torpilă de 533 mm de la prova. După o explozie puternică, comandantul Shch-213 a înregistrat că a observat nava scufundându-se la coordonatele 41° 26' N. SH. / 29° 10' E d.
După moartea lui Struma, organizația evreiască subterană „ LEKHI ” a lansat un afiș „Wanted for Murder” cu numele și portretul lui McMichael [3] [11] . În 1944, „LEKHI” a organizat o tentativă de asasinat asupra lui McMichael , el însuși nu a fost rănit, dar soția sa a fost rănită.
Militanții LEKHI Eliyahu Hakim și Eliyahu Beit-Tzuri l-au urmărit și l-au ucis pe Walter Guinness (baronul Moyne) în drum spre casă de la serviciu, pe 6 noiembrie 1944 . Asasinarea a declanșat o operațiune militară specială împotriva Irgunului și Lehi [12 ] . Ucigașii au fost arestați și executați de autoritățile britanice [6] .
La începutul anilor 2000, pe locul unde s-a scufundat Struma, scafandrii turci au descoperit rămășițele navei, a căror identitate însă nu a putut fi stabilită cu precizie. La 3 septembrie 2001, la locul dezastrului pe mare, a avut loc o ceremonie de comemorare a victimelor cu participarea rudelor pasagerilor din Struma, reprezentanți ai comunităților evreiești din Turcia și ambasadorii Marii Britanii , Israelului și SUA. diplomați [13] .
În orașele israeliene Ashdod și Holon au fost ridicate monumente în memoria victimelor.
Pe 25 februarie 2015, guvernul turc a organizat pentru prima dată o ceremonie de comemorare a celor care au murit pe Struma [14] .
| refugiati evrei | ||
|---|---|---|
| Urmarirea |
| |
| încercări de salvare |
| |
| Literatura si arta |
| |
| Personalități | ||