| Tunelul feroviar Surami | |
|---|---|
| Tunelul Surami (carte poștală veche) | |
| Zona de aplicare | Calea ferata |
| Aleargă sub | Gama Surami |
| lungime totală | 4 km |
| data deschiderii | 1890 |
Tunelul feroviar Surami - un tunel în secțiunea trecătoarei Zestafoni - Khashuri a căii ferate georgiane . Construit în 1886-1890 sub Gama Surami sub îndrumarea inginerului F. D. Rydzevsky. Oferă comunicații feroviare între vestul și estul Georgiei. Lungimea tunelului este de 4 km. Tunelul este cu două căi, electrificat cu curent continuu. Situat pe porțiunea dintre stațiile Tsipa (Georgia de Vest) și Khashuri (Georgia de Est) [1] . Deservește atât trenuri de pasageri, cât și de marfă, peste 50 de perechi de trenuri trec zilnic prin el.
Din 2011, pentru a înlocui tunelul Suram pentru a crește viteza și debitul căii ferate, a fost în construcție o nouă secțiune, inclusiv un nou tunel de trecere [2] .
Mișcarea de-a lungul liniei de cale ferată prin Lanțul Surami, care leagă Tiflis și coasta Mării Negre , a fost deschisă încă din 1872 . Profilul căii pe tronsonul Kvirilli (acum - Zestafoni ) - Mikhailovo (acum - Khashuri ) a fost foarte dificil, nesigur, aici puteau urma doar trenuri de masă mică și chiar și acestea trebuiau împinse de o locomotivă împingătoare [3] . În acest sens, linia a fost în curând reproiectată, iar tunelul Surami, lung de aproximativ 4 km, a fost proiectat pentru a îndrepta poteca [1] . Proiectul inițial prevedea construirea unui tunel de 4416,5 metri lungime, costul estimat al construcției tunelului a fost de 7.258.775 de ruble . Totuși, după ce proiectul a fost aprobat și au fost efectuate cercetări geodezice și geologice la șantierul tunelului, proiectul inițial a trebuit să fie schimbat. La finalizarea construcției, lungimea tunelului a fost de 3998,3 metri. [patru]
În 1886 , la finalizarea lucrărilor preliminare, de așezare a axei tunelului pe sol (și alte lucrări pregătitoare), constructorii au început să lovească ghidajul inferior al tunelului din două părți: dinspre vest și est. La început, tunelul s-a efectuat manual, în total, în această etapă de lucru, s-au parcurs 277 de metri liniari pe ambele părți ale tunelului. Apoi au început forajul: pe latura de vest din 6 iunie 1887 , iar pe latura de est de la 15 ianuarie 1888 . A fost necesar să se foreze 3058 de metri din partea de vest și 930 de metri din partea de est. Forajul a fost efectuat de mașini Brandt, iar cu atâta succes încât la 12 octombrie 1888, la ora 7 dimineața, tunelul a fost finalizat [4] . Axele pasajelor care se deplasau spre ele s-au separat în plan vertical cu 4,3 cm, iar în plan orizontal cu 12,8 cm, ceea ce a fost considerat un rezultat foarte bun [3] . În timpul lucrărilor la perforarea căii de ghidare inferioare a tunelului, productivitatea medie zilnică a utilajelor Brandt a fost: pe secțiunea de tunel pe partea de vest - 6,2 metri, pe partea de est - 4,05 metri, aceste cifre au depășit semnificativ media zilnică de tunel de 2,84. contoare prevăzute de contract. În 1888, împăratul Alexandru al III-lea și familia sa au făcut o călătorie în Caucazul de Nord și Transcaucazia. În această călătorie, împăratul a fost însoțit de ministrul Căilor Ferate. Știind de călătoria împăratului și a ministrului Căilor Ferate în Caucaz, constructorii au lucrat cu energie dublată, dorind să finalizeze perforarea tunelului înainte ca ministrul Căilor Ferate să părăsească regiunea Caucazului. Orele suplimentare au fost încurajate prin prime. Perforarea tunelului s-ar fi putut termina mult mai devreme, deoarece în condiții favorabile era posibil să se foreze până la 10 metri pe zi, dar construcția a fost îngreunată de condiții geologice dificile (aglomerarea puternică a rocilor slabe), un aflux mare de apă subterană. și gaze combustibile degajate din rocă. Deci, din partea de vest, afluxul de apă subterană a variat adesea de la 2460 la 11.070 m 3 pe zi, iar din partea de est - de la 984 la 1476 m 3 de apă pe zi. Gazele inflamabile au apărut și în cantități considerabile și, deși au fost evitate accidentele de aprindere, cu excepția câtorva arsuri, aceste gaze au provocat o mare îngrijorare muncitorilor. Pentru a reduce probabilitatea de aprindere a gazelor explozive, a fost instalat un sistem de ventilație care a furnizat aer proaspăt pe ambele părți ale tunelului într-un volum de până la 400 m 3 pe minut. După aceea, incendiile cu gaz au început să aibă loc mult mai rar. Muntele, prin care tunelul își croia drum, era format din șisturi de argilă stratificate și roci de cretă , acoperite la rândul lor cu depozite terțiare. Roca slabă a cauzat probleme semnificative pentru tunelieri.
Potrivit unui contract încheiat cu antreprenori, singurul pasaj al tunelului ar trebui să aibă 2,67 metri înălțime și aceeași lățime, dar s-a dezvoltat o galerie mult mai mică în timpul forajului la mașină. Prin urmare, după finalizarea forajului, gașca de mineri a început să lucreze , care a extins manual galeria la dimensiunile de proiectare. Pentru îndepărtarea pământului din tunel și transportul materialelor de construcție în tunel a fost construită o cale ferată specială. În interiorul tunelului, vagoanele cu pământ și materiale de construcție erau transportate de cai, iar în afara tunelului - cu mai multe locomotive cu abur . În total, au fost implicate până la 500 de vagoane. Excavarea și instalarea suporturilor , la capătul pasajului superior al cheii, a fost efectuată în două moduri: belgian și austriac. Costul lucrărilor de dezvoltare și îndepărtare a solului din tunel a fost de 2.478.615 de ruble .
Constructorii au trecut apoi la zidăria și căptușeala tunelului . Pentru construcția fundației s-a folosit piatră de rocă dură - granit sau gresie dură, nu era permisă utilizarea calcarului pentru fundație. Peretele lateral al tunelului are o înălțime de 3,84 metri de la suprafața superioară a șinelor până la bolta tavanului . Căptușeala tunelului a fost realizată cu inele separate de la 6,4 la 8,5 metri lungime (posibil în cerc ). În rocile slabe, în care este posibilă deplasarea pereților laterali de la presiunea solului, precum și bombarea tălpii tunelului, între fundații au fost construite așa-numitele bolți inversate. 1.713.965 de ruble au fost cheltuite pentru căptușirea tunelului, zidăriei și a portalurilor de construcție .
În total, pentru construcția tunelului s-au cheltuit aproximativ 145.682 m 3 de piatră, aproximativ 39.358 m 3 de ciment ( la acea vreme se măsura volumul de materiale în vrac (ciment), nu masa ), aproximativ 163,8 tone de dinamită , circa 38.848 m 3 de nisip , pe peste 19.820 m 3 de lemn s - au folosit la fabricarea suporturilor in tunel , cca 388.485 m 3 de sol au fost scosi din tunel . Toate acestea, luate împreună, formează o cifră uriașă, aproximativ 1.310.392 de tone ... În total, 5.224.996 de ruble au fost cheltuite pentru construcția tunelului , ceea ce este mult mai mic decât costul estimat.
Piatra de construcție pentru căptușeala tunelului a fost livrată din următoarele locuri: granit - din Gelat (lângă orașul Kutaisi) și din carierele Tsipsky ; calcar - din carierele Belogorsky, Suramsky și Tsipsky; bazalt - dintr-o carieră din Cheile Borjomi; trahitul provine dintr-o carieră din apropierea stației Gori, iar gresia provine din cariera Dzegvin, nu departe de Mtsekhet. Cimentul a fost achiziționat de la o fabrică din Novorossiysk, în timp ce lemnul a fost achiziționat în principal de la Borjomi.
În total, aproximativ 2.000 de persoane au fost implicate în construcția tunelului. La acea vreme, nu numai în Caucaz, ci și în Rusia în general, nu existau specialiști care să poată efectua lucrări de tunel: mineri, operatori de instalații de foraj. Prin urmare, aceste lucrări au fost efectuate de specialiști veniți din Germania și Italia. Chiar și primul lot de zidari a trebuit să fie invitat din aceste țări. Ulterior, restul meseriașilor și muncitorilor: lăcătuși , dulgheri , zidari, zidari , inclusiv muncitori, din lipsa specialiștilor muncitori locali, au fost invitați din provinciile interne ale Rusiei, precum și din Persia, Turcia, Grecia și Italia. . Acest amestec de muncitori de diferite naționalități, vorbind limbi diferite, a cauzat mari neplăceri. Întrucât lucrarea în tunel s-a desfășurat non-stop, muncitorii au lucrat în ture: 8 ore sau 12 ore, în funcție de tipul și complexitatea lucrării. S-au creat condiții sanitare destul de favorabile pentru muncitori. Pe toată perioada de construcție a tunelului, care a durat aproape 3 ani [5] , au murit aproximativ 80 de muncitori [4] . Cauza morții a fost dată ca silicoză [1] .
Pentru comunicațiile telegrafice, în tunel a fost așezat un cablu cu 11 nuclee, din care 6 nuclee au fost destinate nevoilor Căii Ferate Transcaucaziene, iar restul de 5 nuclee au fost trecute la dispoziția districtului poștal și telegrafic.
Marea deschidere a tunelului Surami a avut loc la 16 septembrie 1890 , în prezența ministrului comunicațiilor al Imperiului Rus , a secretarului de stat Adolf Yakovlevich Gubbenet și a comandantului șef al unității civile din Caucaz, adjutant . Generalul Serghei Alekseevici Sheremetev [4] .
Traficul pe noua secțiune a fost deschis în 1890, ceea ce a făcut posibilă aproape dublarea capacității secțiunii Kvirilla-Mikhailovo [1] .
Pentru 2020, este prevăzut următorul program de tren: