| S-80 | |
|---|---|
| Proiectul submarin 644, același tip S-80 | |
| Istoricul navei | |
| stat de pavilion | URSS |
| Port de origine | Buza de căprioară |
| Lansare | 21 octombrie 1950 |
| Retras din Marina | scufundat la 26 ianuarie 1961 |
| Statut modern | tăiat în metal |
| Principalele caracteristici | |
| tipul navei | Submarin diesel cu rachete de croazieră |
| Desemnarea proiectului | proiectul 644 |
| Codificarea NATO | Cilindru dublu pentru whisky |
| Viteza (suprafață) | 16 noduri |
| Viteza (sub apă) | 10 noduri |
| Adâncime de operare | 170 m |
| Adâncime maximă de scufundare | O.K. 230 m |
| Autonomia navigatiei | 35 de zile |
| Echipajul | 55 de persoane |
| Dimensiuni | |
| Deplasarea la suprafață | 1160 t |
| Deplasarea subacvatică | 1430 t |
| Lungimea maximă (în funcție de linia de plutire proiectată ) |
76 m |
| Latimea carenei max. | 6,6 m |
| Pescaj mediu (în funcție de linia de plutire proiectată) |
4,7 m |
| Power point | |
|
|
| Armament | |
Armament de mine și torpile |
|
| Arme de rachete | două rachete strategice de croazieră P-5 |
S-80 este un submarin diesel sovietic cu rachete de croazieră . Primul submarin al Proiectului 644 ( Eng. Whisky Twin-Cylinder în clasificarea NATO ).
A fost înființat la 13 martie 1950 la uzina Krasnoye Sormovo din orașul Gorki ca submarin mediu principal al proiectului 613 ( îng. Whisky-class în clasificarea NATO ), numărul de serie 801. Designer general - V. N. Peregudov .
La 21 octombrie 1950, a fost lansat și la 1 noiembrie a fost livrat de-a lungul Volgăi la Baku pe Marea Caspică pentru teste de acceptare. La 2 decembrie 1951, a încheiat testele și a intrat în serviciu. La 6 august 1952, a fost inclus temporar în Flotila Caspică Banner Roșu . În vara anului 1953, a fost transferată de la Baku la Severodvinsk , iar pe 9 noiembrie a devenit parte a Flotei de Nord , inclusă în brigada 162 de submarine a diviziei a 33-a de submarine a Flotei de Nord , cu sediul în orașul Polyarny . Ea a servit ca o torpilă până la mijlocul anului 1957 .
De la 1 iulie 1957 până în aprilie 1959 au fost efectuate lucrări de modernizare la uzina Krasnoye Sormovo din Gorki în cadrul proiectului 644 . Modernizarea a constat în principal în instalarea a două containere externe pentru rachete de croazieră P-5 , precum și a unui nou complex de astro-navigație „Lira-11” și a tancurilor de balast de urgență durabile. A fost adăugată o chilă de balast [1] . La finalizarea modernizării, a fost transferată la Severodvinsk pentru testare , inclusă în cele 162 de divizii ale submarinelor Flotilla Belomorian aflate în construcție și reparare.
La 15 ianuarie 1960, a finalizat programul de teste în fabrică și de stat în Marea Albă , după care a făcut tranziția la o bază permanentă în Golful Olenya . Inclus în brigada 212 submarină a diviziei a 8-a submarine a Flotei de Nord [2] .
În noaptea de 26 ianuarie 1961, S-80 se afla în Marea Barents pentru a rezolva și îmbunătăți sarcinile de navigație solo. La bord, pe lângă personalul obișnuit, se afla o parte din echipajul aceluiași tip de ambarcațiune S-164, inclusiv comandantul acesteia, căpitanul de rang 3 V. A. Nikolaev.
Am plonjat la adâncimea periscopului și am stat sub RDP (un sistem de asigurare a funcționării unui motor diesel sub apă, care asigură alimentarea cu aer a motoarelor diesel la adâncimea periscopului și gaze de eșapament). Excitația pe mare a atins 6 puncte la o temperatură a aerului de -5 °C. Ultimul mesaj de la barcă a fost primit la ora 0:30 pe 27 ianuarie (raport de situație meteorologică). Pe 3 februarie, pescarii de la traulerul RT-38 au găsit în traul o geamandură de urgență a unui submarin, au fost organizate căutări, care au continuat până pe 16 februarie, dar ambarcațiunea nu a fost găsită.
Ulterior, în urma unei investigații a comisiei de stat, s-a constatat că la ora 01:27 pe 27 ianuarie barca a coborât sub adâncimea periscopului, ceea ce ar fi trebuit să determine închiderea automată a supapei plutitoare RDP pentru a preveni intrarea apei de mare în presiune. carenă. Totuși, acest lucru nu s-a întâmplat din cauza înghețului supapei plutitoare: sistemul de încălzire a supapei de apă caldă de la centrala pe motorină a fost dezactivat.
Motoarele diesel au fost oprite după detectarea apei care pătrunde în al cincilea compartiment [3] . Marinarii au găsit pătrunderea apei și au raportat la postul central, unde specialistul în santină a trebuit să închidă de la distanță (folosind un manipulator hidraulic) o clapetă solidă de pe conducta de alimentare cu aer a motoarelor diesel. În loc să-l blocheze, a aplicat hidraulica la deschidere (marinarul a fost detaşat de pe un alt submarin, unde linia de aer era blocată nu la stânga, ci rotind mânerul la dreapta). Marinarul a apăsat tija manipulatorului cu atâta forță încât a îndoit-o. La scurt timp, compartimentul diesel a fost inundat, barca a pierdut controlul și a început să trimită spre pupa, în timp ce închiderea manuală a clapei solide a devenit problematică. Totuși, conform unei alte opinii, greșeala ofițerului de santină a fost că, în loc să închidă clapeta de aer al RDP, a fost folosit manipulatorul de coborâre al complexului de astronavigație Lira (ambele mânere erau în apropiere și erau similare vizual). Al doilea blocaj al sistemului de alimentare cu aer, prin care curgea apa (situat în al cincilea compartiment), a fost închis în opt ture din unsprezece, apoi tija supapei a fost îndoită sub presiunea apei, ceea ce a făcut imposibilă închiderea completă [1] ] [3] . Există, de asemenea, o părere că versiunile despre degerăturile supapei plutitoare RDP și erorile supapelor de santină care au închis clapetele sunt insuportabile. Potrivit acestei opinii, în timpul ultimei manevre de „scufundare urgentă”, din cauza asamblarii proaste în timpul modernizării navei, a ieșit inelul de cauciuc de etanșare de pe placa clapei de aer a RDP. Acesta este ceea ce a făcut ca apa să intre în compartimentul motorină, în ciuda închiderii cu succes a clapetei superioare [4] .
După ce barca a dobândit un trim de 45 de grade înapoi, cursul ei a încetinit până la o oprire completă, apoi a început să se întoarcă înapoi și să se scufunde până a atins solul. Al doilea, al treilea și al patrulea compartiment au fost distruse. Cu toate acestea, 24 de persoane erau încă în viață în compartimentele rămase. Barca nu avea suficient aer comprimat pentru a urca, oamenii au început să moară din cauza sufocării lente. Unii nu au putut să suporte și au ales o moarte rapidă, alții s-au ținut de ultima. În turnul de comandă, pe capacul în jos al trapei inferioare, căpitanul de rangul 3 V. Osipov purta ceasul de comandant; comandantul focosului de rachete (BCH-2), locotenentul comandant V. Chernichko, a stat pe periscop ca ofițer de pază.
Toți cei 68 de membri ai echipajului S-80 au fost uciși.
Pe 14 martie 1961, S-80 a fost exclus din flotă. Comisia Ministerului Apărării s-a limitat la concluzia:
... pe ambarcațiune a avut loc un accident grav din cauza unei defecțiuni a echipamentului, căruia echipajul nu i-a putut face față într-un uragan [5]
Soarta echipajului și a submarinului a rămas necunoscută timp de șapte ani și jumătate. În 1968, sediul Flotei de Nord a primit informații că pescarii își pierd plasele, agățandu-se de un obiect mare din partea de jos. La 23 iunie 1968, nava de salvare „Altai” a descoperit coca unui submarin la o adâncime de 196 m în punctul 70° 01'23 „N. SH. 36°35′22″ E e. . Submarinul stătea pe un teren ferm, fără asietă , îndreptându-se spre tribord. Ca urmare a unei examinări amănunțite cu ajutorul unei camere de observare locuibile în coborâre , s-a stabilit că acesta era un S-80.
Comisia de Stat a decis să efectueze operațiunea Adâncime pentru ridicarea submarinului. De la Sevastopol la Severomorsk , a fost transferată o nouă navă de salvare și ridicare „Karpaty”, care a devenit parte a expediției cu destinație specială EON-10, comandantul expediției este căpitanul de rang 1 Serghei Minchenko. Structura lui EON-10 a inclus, de asemenea, două remorchere maritime , patru de salvare și o barcă de salvare . Pentru a proteja zona de lucru desfășurată în marea liberă , 4 dragămine maritime au fost transferate în subordinea operațională a comandantului expediției și a fost implicat periodic un distrugător . Operațiunea de ridicare de la sol și transportul subacvatic al bărcii către Golful Zavalishina din Golful Teriberka (lângă satul Teriberka ) a fost lansată la 9 iunie 1969 .
La 24 iulie 1969, S-80 a fost ridicat la suprafață, remorcat până la Nasha Bay, unde a fost instalat pe pontoane și examinat în august de o comisie guvernamentală condusă de viceamiralul G. I. Shchedrin , care a stabilit cauzele accidentului. Barca a fost declarată nereparabilă, tăiată în metal în 1969.
Cu toate acestea, unele circumstanțe rămân neclare. Potrivit concluziilor comandantului EON-10, Serghei Minchenko, „poziția cârmei verticale a S-80 - 20 de grade față de babord - indică faptul că submarinul a fost forțat să se rotească brusc pentru a evita o coliziune. În zona de navigație nu erau stânci sau recife. Cel mai probabil, barca a încercat să se împrăștie cu o navă necunoscută.
Marinarii de pe S-80 sunt îngropați într-o groapă comună din satul Olenya Guba . În vara anului 1969, pe mormânt a fost ridicat un monument (restaurat în 2011) cu inscripția: „Memorie veșnică submarinarilor echipajului submarinului S-80 care au murit în îndeplinirea datoriei”.
| Submarine Project 644 ( Whiskey Twin Cylinder ) | |
|---|---|