TBU-1

TBU-1 este un troleibuz sovietic de mare capacitate cu podea înaltă pentru traficul de pasageri intraurban, produs între 1955 și 1958 la uzina Uritsky din orașul Engels , regiunea Saratov. Troleibuzul a devenit un model de tranziție de la învechitul la acea vreme „ MTB-82 ” la „ ZIU-5 ”. Au fost produse un prototip și un lot experimental de 10 mașini. Au fost găsite defecte serioase în proiectarea troleibuzului, din cauza cărora producția sa a fost întreruptă. Cu toate acestea, TBU-1 a servit ca prototip pentru crearea unui nou model de masă al troleibuzului ZiU-5, din care au fost produse aproximativ 20 de mii. În acest model, unele deficiențe ale TBU-1 au fost corectate și au fost luate în considerare avantajele acestuia.

Troleibuzele TBU-1 au funcționat la Moscova (10 vehicule) și Leningrad (1 vehicul).

Tot în 1957, la ZiU au fost proiectate troleibuzele de marfă TBU-2 (dubă), TBU-3 (platformă) și TBU-4 (basculantă), dar nu au intrat în serie și au rămas în prototipuri [1] .

Istoricul creației

Uzina de troleibuz Uritsky a dezvoltat modelul TBU-1 de la începutul anilor 1950, deoarece modelul actual MTB-82 este învechit din punct de vedere tehnic și moral. Prima copie fabricată a noului troleibuz a părăsit fabrica în vara anului 1955 pentru testare [2] . Noua mașină a primit o caroserie portantă, a devenit mult mai mare în comparație cu MTB (lungimea troleibuzului era de 11,4 metri), avea geamuri mari. Echipamentele electrice au fost furnizate de la uzina Dinamo din Moscova și au fost îmbunătățite. Sistemul de control a devenit un RKSU automat, unde toate comutarea circuitelor de înaltă tensiune a fost efectuată folosind un controler reostatic , iar puterea motorului de tracțiune a fost crescută .

După trecerea testelor, s-a realizat un lot de 10 troleibuze. 9 troleibuze au mers la Moscova, 1 mașină la Leningrad. În primele luni de funcționare, au fost descoperite defecte serioase de proiectare: o suresantă spate supraîncărcată și rigiditate insuficientă a caroseriei. Ca urmare, surplomba din spate a TBU-1 a început să se lade și a existat o amenințare de distrugere a corpului.

Acesta a fost motivul pentru dezafectarea lor rapidă: au fost dezafectate la Moscova deja în 1961. Mașina Leningrad a suferit o soartă similară. Leningrad TBU-1 a scos motorul de pe consolă din spate și a fost mutat la ampatament în timpul unei revizii majore , care nu a ajutat prea mult, iar troleibuzul a fost scos din funcțiune în 1964.

Deși acest model nu a avut succes, a devenit baza pentru crearea troleibuzului ZiU-5 , care, în ciuda faptului că avea și defecte în distribuția greutății și rezistența corpului, a fost produs în aproape 20 de mii de exemplare. Primele vehicule ZiU-5 au apărut în 1959.

Descriere

Corpul

Corpul TBU-1 este portant, elementul structural principal este un cadru din țevi de oțel, integrat structural cu o ferme spațială , învelit cu tablă de oțel [2] . Corpul s-a dovedit a fi destul de slab și incapabil să reziste la sarcini grave; care a fost motivul ștergerii rapide a tuturor mașinilor acestui model.

În comparație cu MTB-82 , troleibuzul a devenit mai lung (11,4 metri) și, în consecință, mai încăpător, are ferestre mari și un design mai modern. Parbrizul troleibuzului era format din patru părți, care amintesc ușor de troleibuzul SVARZ-MTBES . Indicatorul de rută al troleibuzului nu diferă de cel similar din SVARZ și MTB. De asemenea, troleibuzul a fost decorat cu o bară de protecție frontală cromată și muluri de pervaz din aluminiu , precum și muluri deasupra fustei caroseriei.

Troleibuzul avea două uși: în surplome față și spate. Salonul TBU-1 a fost mult mai confortabil și mai voluminos în comparație cu MTB-82. Dispunerea este pe patru rânduri, toate scaunele, cu excepția unui singur vizavi de ușa din spate și scaunul dirijorului, erau canapele duble. În consolă din spate era o canapea de cinci locuri. În total, în cabina TBU-1 erau 44 de locuri, iar alți 31 de pasageri puteau călători în picioare, în orele de vârf încapea peste 90 de persoane în cabina troleibuzului. Pentru aerisirea cabinei, jumătățile ferestrelor au fost coborâte și a existat și un sistem de ventilație forțată. Pentru încălzirea cabinei a fost folosită căldura de la reostatele de pornire-frână. Dezavantajele cabinei erau ușile care curgeau, în crăpăturile între care cădea murdăria și zăpada iarna. De asemenea, în spate nu erau suficiente balustrade, astfel încât persoanele care stăteau pe o canapea cu 5 locuri puteau să iasă cu ușurință de pe scaune în timpul frânărilor puternice. De asemenea, în cabină nu exista trapă pentru întreținerea motorului de tracțiune, ceea ce nu permitea posibilitatea de a întreține și repara motorul altfel decât în ​​orificiul de control din depozitele de troleibuz.

Echipamente electrice

Spre deosebire de SVARZ-MTBES, troleibuzul avea echipamente electrice îmbunătățite proiectate la uzina Dynamo din Moscova (SVARZ folosea un motor și un echipament electric similar cu MTB-82). TBU-1 a fost echipat cu un motor de tracțiune DK-204b de la uzina Dynamo cu o capacitate de 95 de kilowați. Datorită unui motor puternic, troleibuzul s-a dovedit a fi foarte rapid, iar pe tronsoane orizontale ale traseului putea atinge o viteză maximă de 65 km/h. Motorul troleibuzului, panoul de contactoare și un bloc cu rezistențe de pornire-frânare sunt amplasate în suresantă din spate, motiv pentru care surplomba a fost suprasolicitată, iar caroseria nu a putut rezista la această sarcină.

Sistemul de control al motorului este reostat-contactor , automat, toate comutările circuitelor de înaltă tensiune au fost efectuate folosind un controler reostat de grup, iar șoferul, folosind pedalele, a ales doar modul necesar pentru troleibuz. Două reactoare radio au fost amplasate pe acoperișul troleibuzului pentru a suprima interferențele radio. Acest troleibuz nu era echipat cu bare de prindere.

Exploatarea

În timpul producției (1955-1958) au fost produse 11 exemplare [3] :

Una dintre copii a fost construită de Komsomolul fabricii până la 1 mai 1957 și a primit numele de „ Festival ”. Troleibuzul a fost ușurat, a primit încălzire suplimentară și un scut pentru șofer nou proiectat [2] .

În 1994 a fost găsită caroseria troleibuzului Moscova TBU-1 (nr. 502), în prezent așteaptă restaurare [4] .

Note

1. ↑ CJSC 'Trolza' (link inaccesibil) . web.archive.org (4 martie 2014). Preluat la 16 septembrie 2020. Arhivat din original la 4 martie 2014. (nedefinit) 
2. ↑ 1 2 3 Ziarul „Comunist” din 1957 . Fotografii cu vechiul Saratov . Preluat la 2 iulie 2021. Arhivat din original la 9 iulie 2021. (Rusă)
3. ↑ TBU-1 - Lista materialului rulant . transphoto.org . Data accesului: 16 septembrie 2020. (nedefinit)
4. ↑ Moscova, troleibuzul numărul 502 . transphoto.org . Data accesului: 16 septembrie 2020. (nedefinit)

Link -uri

• Caracteristicile tehnice ale TBU-1  (link inaccesibil)