Podul Tacoma

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 13 august 2022; verificarea necesită 1 editare .
Podul Tacoma
Engleză  Podul Tacoma Narrows
47°16′05″ s. SH. 122°33′02″ V e.
Nume oficial Podul Tacoma Narrows
Trece peste pod Washington State Route 16 [d]
Cruci Tacoma se îngustează
Locație Tacoma , Washington , SUA 
Proiecta
Tip constructie Pod suspendat
Trava principală 853 m
lungime totală 1 822 m
Latimea podului 11,9 m
Înălțimea structurii 57 m
Exploatare
Deschidere 1 iulie 1940 ; 14 octombrie 1950 (repusă); 2007 (pod dublu)
închidere 7 noiembrie 1940 (din cauza distrugerii)
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Podul Tacoma , sau Podul Tacoma Narrows [1] ( Eng.  Tacoma Narrows Bridge ) este un pod suspendat din statul Washington ( SUA ), construit peste strâmtoarea Tacoma Narrows (parte din Puget Sound ).

Istorie

Versiunea originală a podului a fost proiectată de Leon Moiseev și a fost deschisă traficului la 1 iulie 1940 . Chiar și în timpul construcției, constructorii i-au dat porecla „Galloping Gertie” ( ing.  Galloping Gertie ) datorită faptului că pe vremea vântului drumul său se legăna puternic (din cauza înălțimii reduse a grinzii de rigidizare).

Principalele caracteristici ale podului [2] [3] :

Restrânge

Pe 7 noiembrie 1940, la ora locală 11:00, cu o viteză a vântului de aproximativ 65 km/h, a avut loc un accident care a dus la distrugerea travei centrale a podului. Traficul în acel moment era foarte slab, iar singurul șofer al mașinii care se afla pe pod a reușit să o părăsească și să scape [5] Procesul de distrugere a fost filmat pe film color Kodachrome de 16 mm. Pe baza filmării, a fost creat filmul documentar „The Tacoma Narrows Bridge Collapse” ( 1940 ), care a făcut ulterior posibilă studierea în detaliu a procesului de distrugere.

Accidentul podului a lăsat o amprentă semnificativă în istoria științei și tehnologiei. Distrugerea podului a contribuit la cercetarea în domeniul aerodinamicii și aeroelasticității structurilor și a schimbat abordările pentru proiectarea tuturor podurilor cu deschidere mare din lume începând cu anii 1940. În multe manuale, cauza accidentului este numită fenomenul de rezonanță mecanică forțată , când frecvența externă a modificărilor fluxului vântului coincide cu frecvența naturală (internă) de vibrație a structurilor podului. Cu toate acestea, adevăratul motiv a fost flutterul aeroelastic (vibrații dinamice de torsiune) din cauza subestimării sarcinilor vântului în proiectarea structurii.

Procesul de distrugere este descris după cum urmează:

Ruperea umerașelor travei centrale a dus la lăsarea travelor laterale și la înclinarea stâlpilor. Vibrațiile puternice verticale și de torsiune ale podului au fost rezultatul flexibilității structurale excesive și al capacității relativ scăzute a podului de a absorbi forțele dinamice... Podul a fost proiectat și calculat corect pentru acțiunea sarcinilor statice, inclusiv a vântului, dar aerodinamica. efectul sarcinii nu a fost luat în considerare. Vibrațiile de torsiune au rezultat din acțiunea vântului asupra carosabilului în apropierea unei axe orizontale paralele cu axa longitudinală a podului. Vibrațiile de torsiune au fost amplificate de vibrațiile verticale ale cablurilor. Coborârea cablului pe o parte a podului și ridicarea acestuia pe cealaltă a cauzat panta carosabilului și a generat vibrații de torsiune [6] .

Demontarea stâlpilor și a travelor laterale a început la scurt timp după accident și a continuat până în mai 1943 . În timpul construcției noului pod s-au folosit cule de ancorare, tauri (baze) de stâlpi și alte câteva componente ale podului vechi. Podul restaurat complet, denumit Westbound ( English  Westbound bridge ) a fost deschis pe 14 octombrie 1950 și era la acea vreme al treilea cel mai lung pod suspendat din lume (lungime totală - 1822 m, lungimea travei centrale - 853 m [7] ). Pentru o stabilitate suplimentară și pentru a reduce sarcinile aerodinamice, în proiectarea noului pod au fost introduse ferme deschise , bare de rigidizare, rosturi de dilatație și sisteme de amortizare a vibrațiilor . Capacitatea podului este de 60.000 de vehicule pe zi.

În anii 2002-2007, pentru creșterea debitului autostrăzii, lângă cel vechi a fost ridicat un alt pod ( ing.  Pod Est ), având o lungime totală de 1645,9 m, o lungime a travei centrale de 853,4 m și o înălțime de stâlpi de 155,4 m [8] .

Vezi și

Note

  1. ↑ Americana: Dicționar lingvistic și regional englez-rus (Americana: Dicționar enciclopedic englez-rus) / ed. şi generală mâinile G. V. Chernova . - Smolensk: Polygram, 1996. - 1206 p. - ISBN 5-87264-040-4 .
  2. ↑ Structurae: Tacoma Narrows Bridge (1940) Arhivat la 14 mai 2011 la Wayback Machine  .
  3. ↑ Prăbușirea podurilor metalice // Construcții metalice. Accidents and Safety Arhivat la 30 decembrie 2009 la Wayback Machine .
  4. ↑ STN CE 12-00. Norme pentru producerea și acceptarea lucrărilor de construcție și instalare în timpul electrificării căilor ferate Arhivat 19 iunie 2013 la Wayback Machine .
  5. ↑ Chronik 1940. - Chronik Verlag, Dortmund, 1989. - ISBN 3-611-00075-2 .
  6. ↑ Vibrații torsionale Arhivat la 31 mai 2009 la Wayback Machine .
  7. ↑ Structurae: Tacoma Narrows Bridge (1950) Arhivat 2 decembrie 2013 la Wayback Machine  .
  8. ↑ Structurae: New Tacoma Narrows Bridge (2007) Arhivat 19 octombrie 2012 la Wayback Machine  .

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Site-uri tematice
Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice