Bristol Brabazon

Bristol Type 167 Brabazon [2] este un avion de pasageri britanic  experimental construit în 1949 . Cel mai mare avion construit vreodată în Marea Britanie, Brabazon a fost conceput ca motorul conversiei postbelice a industriei aeronautice naționale, dar după testarea unui singur prototip, programul a fost redus - conceptul unui avion gigant a eșuat odată cu apariția. a primei generații postbelice de avioane eficiente din punct de vedere al combustibilului.

Fundal

În 1942, Bristol a participat la concursul de proiectare pentru un bombardier super-greu cu rază lungă de acțiune . Calculele pre-proiectare au dovedit fezabilitatea tehnică a construcției și operațiunii de mașini din această clasă folosind motoare Bristol Centaurus cu piston de 3.000 CP. Cu. În urma rezultatelor competiției, guvernul a abandonat producția de bombardier de o sută de tone, concentrându-se pe reglarea fină a Lancaster -urilor .

În februarie 1943, guvernul britanic și industria aeronautică au înființat un comitet prezidat de fostul ministru al aerului John Moore-Brabazon , care a fost însărcinat cu elaborarea unei strategii pentru conversia postbelică a industriei aviației, inclusiv determinarea nevoilor postbelice. pentru diferite tipuri de aeronave civile și cerințe tehnice pentru acestea. Din cele patru tipuri de aeronave propuse de comitetul Brabazon, trei („tip II” - „tip IV”) au fost implementate și au intrat în producție în perioada de cinci ani de după război. Al patrulea („Type I”), un avion de linie transatlantic greu cu motoare cu piston, care găzduiește 100 de pasageri în condiții de primă clasă, a dat naștere proiectului Bristol Brabazon. Comitetul Brabazon a hotărât în ​​mod eronat că zborurile transatlantice de lux vor fi solicitate în viitorul postbelic, la fel cum navele maritime de lux au înflorit în anii 1920 .

Proiectare și testare

Designerii Bristol, sub conducerea lui Leslie Fries , au ajuns la etapa preliminară de proiectare în noiembrie 1944. Viitorul avion trebuia să aibă o lungime de 53,6 cu o anvergură de 69,7 m, opt motoare de 3000 de cai putere - amplasate în perechi în patru centrale electrice. . Aeronava urma să aibă o cabină complet presurizată, cu aer condiționat, servo -uri hidraulice pentru cârme și mecanizare a aripilor . Cu o greutate la decolare de patru ori mai mare decât cea a celui mai mare bombardier britanic Avro Lincoln , o aeronavă comercială trebuia să reziste la un număr incomparabil mai mare de decolări și aterizări. Pentru a reduce rezistența aerului, designerii au abandonat nacelele motorului . Motoarele Brabazon au fost plasate direct în aripi, reducând astfel rezistența aerului cu 25% și mărind portanța aripii.

Diametrul maxim al fuzelajului a fost stabilit inițial la 7,6 m - cu un metru și jumătate mai mult decât Boeing 747 . În interior, ar putea exista o cabină comună pentru 150 de locuri, sau compartimente de dormit pentru 80 de pasageri cu un salon de cinema pentru 37 de locuri, un bar și alte facilități necesare (cum se credea atunci) într-un zbor de 12 ore peste ocean. În ciuda cenzurii anilor de război, deja în februarie 1944, viitorul „Brabazon” a început să apară în propaganda ziarului; Ziarul australian The Age l-a numit Queen Mary in the air . [3]

Construcția primului eșantion a început în 1945, un hangar special de asamblare a fost construit pentru acesta în Filton , iar pista fabricii a fost prelungită de la 610 la 2440 de metri. Al doilea eșantion, stabilit în 1946, a fost planificat să fie echipat cu motoare cu turbopropulsoare Bristol Coupled Proteus.

Zborul prototipului a fost planificat pentru 1947, dar din cauza unor probleme tehnice a fost amânat cu doi ani. În acest timp, piața pe distanțe lungi a fost capturată de americanii Lockheed Constellation și Boeing 377 , iar primele avioane cu turboreacție au luat-o în aripi. Brabazon a făcut prima sa rulare pe uscat în decembrie 1948 și a ieșit în aer pe 4 septembrie 1949, pilotat de Bill Pegg. În istoria aeronavei, acesta a fost pilotat doar de Pegg și Walter Gibb. [1] Presa a promovat primul zbor la nivelul unui triumf național.

Respingerea producției

Până în 1952, a devenit clar că partea superioară a pieței de transport nu va plăti niciodată pentru o aeronavă construită exclusiv pentru transportul de primă clasă. Chiar și în clasa „generală”, fiecare pasager al „Brabazonului” avea 6 m³ de volum interior, în prima clasă - 8 m³; avionul „purta” literalmente acești metri cubi ai fuselajului. După doi ani și jumătate de teste și 400 de ore de zbor, Bristol nu a găsit un singur client pentru o mașină nouă. În martie 1952, guvernul a refuzat să sprijine finalizarea celui de-al doilea model, cu turbopropulsoare, iar în 1953 ambele mașini au mers la fier vechi.

Pe lângă experiența tehnologică și de proiectare, Bristol a primit din proiect un aerodrom de ultimă generație și o instalație modernă de asamblare, în care s-a investit jumătate din costul total al proiectului. În 1956, pe baza tehnologică a Brabazon, a fost construită o linie turbopropulsoare „obișnuită” de succes, Bristol Britannia , cu 90 de locuri , produsă într-o serie de 85 de mașini și considerată cea mai economică pentru vremea sa.

Soarta designerului, Leslie Fries, a repetat parțial soarta Brabazonului. Mângâiat de propaganda de război, autorul Bristol Beaufighter și un inventator talentat, Fries a părăsit Bristol în 1946 și s-a mutat în funcția de proiectant șef al Hunting Aircraft, unde a proiectat mașini de antrenament, dar nu s-a mai întors la aviația „mare”.

Caracteristici și analogi

Vezi și

Aeronavă gigant unică

• ANT-20
• Dornier Do X
• Hughes H-4 Hercules
• An-225

Surse

1. ↑ 1 2 Arhiva Aviației, p.9
2. ↑ „Bristol” // Aviație: Enciclopedie / Cap. ed. G. P. Svișciov . - M  .: Marea Enciclopedie Rusă , 1994. - S. 118. - ISBN 5-85270-086-X .
3. ↑ Engleză: The Age Newspaper, 19.02.1944  (link indisponibil)