| British Rail Clasa 76 | |
|---|---|
| Productie | |
| Țara de construcție | |
| Fabrici | Doncaster Works și Gorton Works [d] |
| Designer sef | Nigel Grezley |
| Total construit | 58 |
| Număr | 26000-26057 , E26000-E26057 și 76001-76057 |
| Detalii tehnice | |
| Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact | 1,5 kV DC [d] |
| Formula axială | Bo+Bo [d] |
| Latimea benzii | ecartamentul european |
| Exploatare | |
| Țări | Nederlandse Spoorwegen și regiunea de est a căilor ferate britanice [d] |
| Perioadă | 1947 - 1981 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
British Rail Class 76 , cunoscută și sub numele de EM1 ( Electric M ixed - Traffic 1 ) [1] , este o locomotivă electrică britanică Bo+Bo DC destinată utilizării pe linia Woodhead acum închisă din nordul Angliei.
Exemplul principal, LNER nr. 6701, a fost construit la Doncaster Works după proiectele lui Nigel Gresley în 1941, dar din cauza celui de -al Doilea Război Mondial, electrificarea liniei Woodhead și producția a 69 de exemplare în serie a fost amânată. Prototipul a fost testat pe linii LNER , electrificate cu 1500 V DC, dar nu a funcționat pe rute lungi până în 1947, când a fost închiriat de la Nederlandse Spoorwegen , care a cunoscut un deficit de locomotive după război. În septembrie 1945, LNER a atribuit locomotiva tip EM1 (Electric Mixed-Traffic 1 - „electric mixed type”).
În iunie 1946, prototipul a fost renumerotat 6000. Din 1947 până în 1952 a funcționat pentru căile ferate olandeze în timp ce linia Woodhead era electrificată. În Țările de Jos, locomotiva a fost supranumită „ Tommy ” de către soldații britanici . Plăcuța cu porecla a fost aplicată pe locomotivă și s-a dat explicația: „Această poreclă a fost dată de șoferii căii ferate de stat olandeze, care a închiriat locomotiva din 1947 până în 1952”. După formarea Căilor Ferate Britanice, locomotiva a fost renumerotată 26000.
Inițial, locomotiva era echipată cu o frână pneumatică Westinghouse și atât cu un sistem de frânare cu aer cât și cu vid pentru tren. Când lucrați în Țările de Jos, echipamentul de frânare cu vid a fost dezactivat. La întoarcerea în Marea Britanie, frânele cu vid au fost readuse în funcțiune și sistemul de frânare cu aer pentru tren a fost scos.
26000 „Tommy” a fost folosit împreună cu alte locomotive de tip EM1 până în 1970, când serviciul de pasageri a fost întrerupt pe linia Woodhead. Din cauza ofertei excesive de locomotive de marfă, Tommy a fost casat în martie 1970 și casat de către Crewe Works doi ani mai târziu .
În timpul funcționării în Țările de Jos, s-a constatat că designul boghiurilor nu a oferit o mișcare confortabilă la viteză mare. Pentru a elimina dezavantajul, au fost instalate tampoane pe cărucioare și ele însele au fost interconectate. De asemenea, șoferii au remarcat etanșeitatea cabinei și vizibilitatea slabă.
Între 1950 și 1953, fabrica de locomotive Gorton din Manchester a construit 57 de locomotive cu un design îmbunătățit. Ele au fost, de asemenea, clasificate ca EM1 [3] . Darlington Works urma să construiască încă 24, dar comanda a fost anulată. Echipamentul electric a fost furnizat de Metropolitan-Vickers, care a efectuat montajul final al locomotivelor la Uzina Dukinfield. După introducerea sistemului de clasificare TOPS la 28 martie 1968, tipul de locomotivă a fost desemnat Clasa 76.
Locomotiva este echipată cu două pantografe în formă de diamant . În unele puncte de pe linia Woodhead, mai ales în imediata apropiere a coloanelor de locomotivă, rețeaua de contact a fost întinsă la o înălțime de peste 6 m, iar pentru a menține contactul, pantografele trebuiau ridicate la limită. Pe linia Woodhead, ambele pantografe de locomotivă au fost utilizate în mod obișnuit.
Practic, locomotiva era destinată traficului de marfă, dar și traficului de călători efectuat regulat. Conducerea trenurilor de pasageri a devenit mai frecventă în 1968, în urma vânzării locomotivelor din clasa 77 către Țările de Jos. Paisprezece locomotive (Nr. 26020, Nr. 26046-26057) au fost echipate cu un generator de abur pentru încălzirea trenului. Treisprezece dintre ei au primit numele personajelor grecești antice. Numele au fost renunțate în 1970, după ce traficul de pasageri s-a încheiat în ianuarie.
| Număr | Nume | Data atribuirii |
|---|---|---|
| 26046 | Arhimede | mai 1959 |
| 26047 | Diomede | septembrie 1960 |
| 26048 | Hector | martie 1960 |
| 26049 | Jason | august 1960 |
| 26050 | Stentor | august 1960 |
| 26051 | Mentor | iunie 1959 |
| 26052 | Nestor | august 1961 |
| 26053 | Perseus | octombrie 1960 |
| 26054 | Pluton | aprilie 1961 |
| 26055 | Prometeu | iunie 1959 |
| 26056 | Triton | iulie 1959 |
| 26057 | Ulise | aprilie 1960 |
Prima secțiune a liniei Woodhead de la Manchester la Sheffield, între Dunford Bridge și The Wat, nu a fost electrificată până la 4 februarie 1952. Cu toate acestea, linia de la Liverpool Street la Sheffield Station a fost electrificată cu 1500 V DC în septembrie 1949, așa că la 27 octombrie 1950 primele două locomotive, nr. 26001 și nr. 26002, au fost trimise la depoul Ilford din Essex pentru teste. La începutul anului 1951 li s-au alăturat nr. 26003-26010. În timpul testării, locomotivele au condus o varietate de trenuri, atât de pasageri, cât și de marfă, și au fost testate de sistemul de frânare regenerativă de la stația Brentwood, care avea o înclinație de 1:103 (0,97%). În iunie 1951, toate cele zece locomotive au fost trimise pentru teste ulterioare spre nord, spre Wat, unde recent fusese pusă în funcțiune o rețea de contact [5] [6] .
Locomotivele erau echipate cu frâne pneumatice [7] și un sistem de frânare regenerativă . Acesta din urmă putea fi folosit doar la viteze între 25 și 90 km/h. În același timp, motoarele locomotivei funcționau în regim de generator și redau curent rețelei, de exemplu, în timpul unei coborâri lungi pe ambele părți ale tunelului Woodhead , ajutând astfel trenurile care se ridicau în acel moment [8] . Ulterior, pe locomotive a fost instalat un sistem de frânare reostatică ca măsură suplimentară de siguranță. Acest sistem a funcționat eficient la viteze sub 32 km/h. Pentru frânarea trenului a fost folosit un sistem de vid. Din noiembrie 1968, treizeci de locomotive au fost modificate pentru a putea fi utilizate în sistemul multor unități [9] . Capacitățile sale au fost utilizate în mod activ din ianuarie 1970, când așa-numitul „carusel” de trenuri de cărbune a fost introdus din South Yorkshire la centrala electrică Fiddlers Ferry de lângă Widnes . Două clase 76 au fost cuplate pe traseu, cu alte două atașate pe dealul Worsborough între Wobwell și Silkstone. În anii 1970, aceste trenuri au devenit principalul transport al liniei Woodhead [10] . Locomotivele echipate cu un sistem de multe unități au primit și un sistem de aer pentru frânarea trenurilor, sistemul de vid a fost simultan demontat din ultimele nouă. Pentru conectarea conducătorilor locomotivelor conducătoare și conduse a fost introdus sistemul Clearcall, care transmitea un semnal printr-un fir de contact [11] . O versiune timpurie a acestui sistem a fost testată pe șase locomotive la sfârșitul anilor 1950, dar în cele din urmă s-a dovedit a fi nesatisfăcătoare, iar testarea a fost finalizată pe 26 mai 1960. În afara liniei Woodhead, la vest de Manchester, trenurile de cărbune pentru centrala electrică Fiddlers Ferry erau conduse de locomotive diesel.
La livrare, locomotiva este vopsită în negru. De la sfârșitul anilor 1950, verdele (verde Brunswick) a fost folosit pentru pictură, cu adăugarea de mici dungi galbene de avertizare la capete. De la sfârșitul anilor 1960 până la pensionare, Class 76 a fost vopsit în albastru (British Rail albastru monastral) cu ornamente galbene.
Soarta Clasei 76 a fost indisolubil legată de soarta liniei Woodhead. Reducerea traficului de marfă și încetarea traficului de pasageri au dus la scoaterea din funcțiune timpurie a mai multor locomotive.
La sfârșitul anilor 1970, aceste locomotive electrice erau printre cele mai vechi în serviciu datorită fiabilității ridicate încorporate în design. Dar necesitatea înlocuirii tipului în viitor a devenit evidentă. Cu toate acestea, închiderea liniei Woodhead între Hadfield în vest și Penistone în est în iulie 1981 a dus la retragerea tuturor locomotivelor rămase de acest tip de pe linii.
Clasa 76 a funcționat bine de-a lungul anilor de serviciu datorită unui design de succes și a unui serviciu de calitate la depozitele Reddish și Wat. La momentul scoaterii din funcțiune, majoritatea locomotivelor erau în stare bună. După dezafectare, toate locomotivele, cu excepția uneia, au fost casate, majoritatea fiind casate în Rotherham. Un exemplu supraviețuitor este în Muzeul Național al Căilor Ferate din York .
Controale de trafic
Comenzi și instrumente
Conexiune cărucior
Un exemplu de locomotivă electrică clasa 76, #26020, este păstrat la Muzeul Național al Căilor Ferate . Cabina de la o altă locomotivă, nr. 76039 „Hector”, se află în Muzeul de Știință și Industrie din Manchester.
Locomotiva #26020 (mai târziu #76020) a fost aleasă pentru conservare deoarece avea un detaliu aparte: balustradele sale sunt din oțel inoxidabil , deoarece locomotiva era destinată Festivalului Britaniei . În anii 1950 a deschis o rută prin noul tunel Woodhead. În prezent, balustradele din oțel inoxidabil sunt vopsite peste.
Partea cabinei de la #76039 „Hector” și ușa de la #76051 sunt în starea lor inițială la Muzeul Barrow Hill Depot.
Nr. 26020 la Muzeul Național al Căilor Ferate din York
Cabana numărul 76039 la Muzeul Științei și Industriei din Manchester
Piese #76051 la Barrow Hill Depot
Clasa 76 a fost produsă la scara 00 de Silver Fox Models [12] .