Daimler Riemenwagen

Daimler Riemenwagen (în germană „ mașină Daimler cu curea ”) este o mașină de pasageri de tip cărucior proiectată de inginerii germani Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach în 1895 [1] . A fost echipat cu o versiune timpurie a motorului Phönix cu doi cilindri cu ardere internă, care avea o putere de 2 până la 8 cai putere, în funcție de modificare, și a fost instalat în partea din spate a vehiculului.

Trei dintre invențiile lui Maybach au fost instalate pe mașină: un carburator cu pulverizare, un motor cu combustie internă Phönix cu doi cilindri și un sistem de transmisie prin curea. Pe baza „Daimler Riemenwagen”, au fost proiectate primul taxi motorizat din lume (modelul „Victoria”) [2] [3] [4] și un camion [4] [5] . Producția mașinii a fost complet finalizată în 1899, cu înlocuirea sa cu modelul „ Daimler Phönix ” cu un aspect mai modern al motorului față.

Istorie

Dezvoltare

În octombrie 1892, la cererea lui Gottlieb Daimler, prietenul și partenerul său de afaceri Wilhelm Maybach a închiriat conserva fostului hotel Hermann [6] din Kanstatt și, împreună cu doisprezece muncitori și cinci studenți, a continuat lucrările de proiectare a motorului cu ardere internă. Ca urmare a muncii grele, Maybach a dezvoltat unitatea de putere Phönix, care folosea un bloc turnat cu doi cilindri paraleli și un arbore cu came pentru a controla supapele de evacuare [7] . Produsele petroliere au fost folosite drept combustibil pentru motor. În septembrie, inginerul a solicitat brevete pentru sistemul de răcire a volantului și sistemul de transmisie prin curea, pe care le-a dezvoltat după ce a părăsit DMG (al doilea fondator, Gottlieb Daimler, a părăsit compania și el din cauza unor neînțelegeri cu cofondatorii) [1] .

Lucrările lui Maybach la Hotelul Hermann au condus la un proiect numit Riemenwagen, o mașină cu tracțiune integrală cu un motor cu ardere internă montat în spate, a cărui putere este transmisă roților din spate printr-o transmisie cu centură cu 4 trepte [8] . Ideea s-a bazat și pe un nou carburator cu duză de pulverizare, precursorul carburatorului modern [1] .

Premieră

Proiectul a fost implementat în noiembrie 1895 la uzina Daimler-Motoren-Gesellschaft imediat după revenirea ambilor ingineri germani la pozițiile de conducere ale companiei. Inginerii au asamblat mai multe modele de vehicule cu diferite versiuni ale motorului Phönix: de la o variantă cu o cilindree de 750 cm 3 și o putere de 2, 3, 4 și 6 cai putere până la o unitate de putere de 2,2 litri cu o capacitate de 7,5-8 cai putere. [9] . În total, au fost produse aproximativ 150 de unități ale unei mașini cu curea, care a avut oficial numele uneia dintre primele dezvoltări ale designerilor germani - " Daimler Motorkutsche ". Majoritatea erau echipate cu motoare de 4 cai putere [1] .

În 1895, anul premierei mașinii, Daimler Riemenwagen a defilat în Eastbourne , East Sussex , Anglia [10] .

Consulul Austro-Ungariei, antreprenorul și pasionat de curse auto Emil Jellinek , cunoscut drept co-inventatorul uneia dintre primele mașini de tip modern (" Mercedes 35 PS "), a făcut cunoștință cu produsele Daimler-Motoren-Gesellschaft tocmai datorită acest model. În octombrie 1897, a primit prima sa mașină de la un producător de automobile german: o versiune de 6 cai putere a „Riemenwagen” în spatele unui faeton dublu ( în engleză  Double Phaeton ). Acesta a fost același model pe care Daimler și Maybach l-au testat pe sistemul electric de aprindere pe care Karl Benz , principalul lor competitor, îl folosea pe mașinile lor încă de la început. În iulie a anului următor, o mașină de 8 cai putere echipată cu aprindere electrică de joasă tensiune ( magneto ) Bosch a fost testată de Otto Salzer în timpul unui test de cinci zile în Alpii austrieci. Datorită experienței acumulate în această călătorie, designul motorului a fost modernizat și din acel moment nu a mai avut sistemul de aprindere hot-pipe care era caracteristic motoarelor DMG [1] .

Din 1897, mașina a fost înlocuită treptat cu un nou model cu un motor Phönix modificat, care a primit același nume - " Daimler Phönix " [11] . În 1899, producția a fost complet oprită [1] .

În ciuda faptului că modelul Riemenwagen nu a avut o influență decisivă asupra dezvoltării tehnologiei auto (cu excepția motorului său, care a continuat să fie dezvoltat și distribuit sub licență în Franța , contribuind astfel la popularizarea și dezvoltarea industriei de automobile). ), a ocupat totuși un loc ferm în istorie: mașina a devenit primul taxi motorizat din lume și, de asemenea, într-o versiune modernizată, a devenit primul camion din lume cu motor cu ardere internă, care a fost lansat în octombrie 1896 [1] .

Primul taxi motorizat

La 26 iunie 1896, Friedrich Greiner, un operator de transport de marfă din Stuttgart , a plasat o comandă în Cannschat pentru un model Landau „Victoria” cu un taximetru pentru a opera vehiculul ca taxi [12] [13] [14] . Mașina a primit numărul de comandă 1329 și a fost livrată clientului în mai 1897 [13] . Compania de trăsuri și transporturi trase de cai a lui Greiner, pe care a redenumit-o curând „Daimler Motorized Cab Company”, a devenit astfel prima afacere cu taxiuri motorizate din lume [13] [14] [15] . Anterior, nimeni altcineva nu îndrăznise să folosească mașina, inventată cu doar zece ani mai devreme, ca taxi, deși Daimler a recomandat în mod special un cărucior motorizat cu transmisie prin curea cu patru trepte și un motor vertical cu doi cilindri în acest scop încă din 1896. . Primul taxi motorizat din lume a apărut pe străzile din Stuttgart la începutul verii anului 1897, după ce a primit permisiunea de a opera de la poliție în iunie. Mașina avea mai multe caracteristici: în habitaclu pe locurile din spate era instalat un sistem de încălzire, iar plafonul din spate putea fi deschis pe vreme bună. În plus, la cererea clienților, a fost chiar posibilă îndepărtarea întregului corp superior împreună cu acoperișul și ușile, transformând taxiul într-o mașină cu cap deschis [14] .

Friedrich Greiner a trebuit să investească o mulțime de bani în actualizarea propriei afaceri: costul mașinii la acea vreme era de 5530 DM [13] [14] . În plus, antreprenorul a fost nevoit să plătească chirie pentru taximetru. Totuși, investiția în noi tehnologii a dat roade: datorită prezenței unui motor cu ardere internă, o mașină putea parcurge aproximativ 70 de kilometri într-o zi [15] [16] - mult mai mult decât trăsurile sale trase de cai. Acceptarea în rândul clienților a fost sporită și de faptul că taxiul motorizat a fost o experiență complet nouă. Acest tip de transport era considerat inteligent și rapid, iar o călătorie la bordul unei astfel de mașini promitea un val de emoții și multă emoție. Interesul pasagerilor pentru taxiurile motorizate a determinat un operator de camioane să investească în vehicule suplimentare. Deci, până în 1899, Greiner a luat un total de șapte mașini Riemenwagen la soldul companiei sale [13] [14] [15] .

De la Stuttgart, ideea unui taxi motorizat a început să se răspândească în întreaga lume. După 1899, multe companii de transport de pasageri și marfă au fost deschise în marile orașe ale Europei, folosind mașini Daimler. În Berlin , clienţii puteau folosi acest mod modern de transport pe Friedrichstraße ; în Hamburg, primele taxiuri motorizate s-au aliniat de-a lungul Jungfernstieg . Companii cu taxiuri motorizate au fost fondate și în Paris, Londra, Viena și alte orașe [14] . O anumită entuziasm s-a format în jurul noului tip de serviciu, la care s-au alăturat diverse mass-media. În timp ce unii și-au exprimat entuziasmul pentru noua tehnologie, alții nu au avut decât critici la adresa taxiurilor motorizate, deoarece acestea provocau adesea accidente și caii speriați. Ca răspuns la astfel de atacuri, a fost propusă ideea unor lecții de conducere pentru șoferii de taxi. Mulți dintre foștii taximetriști trasi de cai au urmat cursuri similare cu scopul de a se recalifica ca șofer al unei mașini motorizate noi [14] . La începutul secolului al XX-lea, datorită creșterii industriei auto, numărul de mașini din domeniul transportului de mărfuri și pasageri a început să crească constant.

Primul camion ICE

În 1896 [17] , pe baza dezvoltărilor aplicate în modelul Riemenwagen [18] , a fost creat primul camion din lume, echipat în spate [19] cu un motor cu doi cilindri cu ardere internă cu o capacitate de 4 cai putere [20] [21] [22] [23] [24] - „Daimler Lastwagen”. Caroseria vehiculului era un cărucior tras de cai transformat al cărui șasiu avea arcuri cu lame complet eliptice montate în față și arcuri elicoidale în spate [25] . Sistemul de suspensie sofisticat a fost important nu numai din cauza condițiilor proaste ale drumului din acea vreme, ci și din cauza sensibilității distinctive a motorului la vibrații. Mașina era echipată cu roți din lemn cu înveliș de fier [25] . Pe partea laterală a platformei a fost plasată o inscripție mare „Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt”. Motorul camionului mergea pe benzină, care la acea vreme se vinde doar în farmacii. Mașina deja la acel moment se putea lăuda cu o caracteristică care a devenit ulterior semnul distinctiv al vehiculelor din această clasă și care este încă necesară în vehiculele moderne de marfă - un tip timpuriu de axă planetară. Sistemul de curele transmitea puterea produsă de motor către un arbore cu roți dințate la ambele capete, montate transversal pe axa longitudinală a mașinii. Fiecare dintre aceste roți dințate era în cuplare cu dinții interni ai angrenajului, care era ferm conectat la roata motoare [26] .

În primele etape, camionul a trebuit să învingă o mulțime de rezistențe din partea publicului - mult mai mult decât cea experimentată de un autoturism. În timp ce vehiculele ușoare au fost în mare parte salutate de înalta societate, camionul s-a confruntat cu un scepticism serios în industrie: orice mijloc tangibil al producătorilor trebuia să aducă bani. Din acest motiv, primul camion al lui Gottlieb Daimler nu a avut succes în Germania [23] . Cu toate acestea, cumpărători interesați au fost găsiți în Anglia [17] unde vehiculele cu abur au fost folosite de mult timp în multe industrii. Un factor favorabil a fost și abolirea Legii Steagul Roșu în 1896, conform căreia o persoană cu un steag roșu și un felinar roșu (noaptea) trebuia să meargă în fața fiecărui transport autopropulsat fără șine nu mai aproape de 55 de metri ( noaptea), avertizare asupra unui posibil pericol. La sfârșitul anilor 1890, registrul de comenzi al producătorului german de automobile Daimler-Motoren-Gesellschaft a plasat comanda nr. 81 pentru un camion motorizat capabil să transporte încărcături de până la 1.500 de kilograme [23] . La scurt timp după ce primul camion din lume a fost livrat în Anglia, Daimler a introdus o gamă de vehicule, inclusiv patru modele, pe care le oferea din septembrie 1896. Gama de modele de camioane a constat din modificări cu un motor cu o capacitate de la patru până la zece cai putere și o capacitate de încărcare de 1500 până la 5000 kg [17] . Puțin mai târziu, Maybach și Daimler au revizuit designul vehiculului și au mutat motorul și transmisia cu 4 trepte din spate în față sub scaunul șoferului. Cu toate acestea, această soluție a lăsat încă mult de dorit, mai ales că transmisia prin curea, care s-a dovedit a fi în cazul autoturismelor, era potrivită doar pentru greutăți grele într-o măsură limitată.

În 1897, la doar un an de la crearea primei versiuni a unui vehicul de marfă, mașina a primit în sfârșit un design îmbunătățit care o distingea clar de o mașină de pasageri și a deschis calea pentru o creștere a sarcinii utile [23] . Motorul și-a găsit locul tradițional chiar în fața vehiculului, în fața osiei de direcție [27] . Puterea a fost transferată de la grupul motopropulsor printr-o cutie de viteze cu patru trepte, un arbore longitudinal pe toată lungimea și treptele de viteză către roțile din spate. Atât transmisia, cât și motorul au fost modernizate, care a fost echipat cu un magneto de joasă tensiune Bosch în locul vechiului tub incandescent. Volumul de lucru al unității de putere a fost crescut la 2,2 litri. Radiatorul de răcire a suferit și el modificări și a primit un design tubular. Gottlieb Daimler și-a prezentat camionul motorizat la expoziția anuală agricolă din Württemberg , în toamna anului 1897, plasându-l în același rând cu animalele de tracțiune tradiționale. El a distribuit, de asemenea, broșuri care enumera toate posibilele locuri de muncă pe care un camion le-ar putea face la fel ca un cal de muncă, cu singura diferență că mașina nu era supusă bolilor, setei, foametei și comportamentului intenționat [23] .

Pentru a testa camionul, Gottlieb Daimler l-a predat fabricii de cărămidă din Heidenheim, unde punctele slabe ale vehiculului, identificate în operațiunile zilnice dificile, au fost sistematic înregistrate și transferate producătorului pentru eliminare. Inginerul și inventatorul german a prezentat personal o versiune modificată a mașinii la Expoziția Mondială din 1898 de la Paris , unde a stârnit un oarecare interes [28] [29] . Cu toate acestea, interesul pentru camioanele din acea vreme era extrem de slab. În Europa, s-a acceptat în general că motoarele cu ardere internă sunt potrivite pentru mașinile de pasageri, iar pentru vehiculele comerciale era logic să se folosească motoare cu abur și electrice. În registrul de comenzi al companiei, care a supraviețuit până în prezent, există înregistrări de la 9 comenzi pentru versiuni de 5 tone ale camionului. 7 dintre ele au fost folosite pentru transportul berii în serviciul fabricilor de bere [23] .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Mașină Daimler cu curea, 1895 - 1899  (ing.)  (link inaccesibil) . Arhiva electronică publică Mercedes-Benz. Preluat la 16 martie 2017. Arhivat din original la 16 martie 2017.
2. ↑ Mary Winget. Taxiuri . - Lerner Publications, 2007. - P. 28. - 32 p. — ISBN 0822589559 . — ISBN 9780822589556 . Arhivat pe 17 martie 2017 la Wayback Machine
3. ↑ Trevor Homer. Cartea Originilor: prima dintre toate - de la artă la grădini zoologice . - Hachette UK, 2012. - P. 327. - 352 p. — ISBN 1405516100 . — ISBN 9781405516105 . Arhivat pe 17 martie 2017 la Wayback Machine
4. ↑ 1 2 Manfred Weissenbacher. Surse de putere: cum energia forjează istoria umană . - ABC-CLIO, 2009. - S. 378. - 890 p. — ISBN 0313356262 . — ISBN 9780313356261 . Arhivat pe 17 martie 2017 la Wayback Machine
5. ↑ John Zeleznjak. Te-ai întrebat vreodată? . - BookBaby, 2011. - S. 165. - 300 p. — ISBN 1617926558 . — ISBN 9781617926556 . Arhivat 17 martie 2017 la Wayback Machine Copie arhivată (link indisponibil) . Preluat la 16 martie 2017. Arhivat din original la 17 martie 2017. (nedefinit) 
6. ↑ Wilfried Feldenkirchen. DaimlerChrysler Werk Untertürkheim. - Motorbuch, 2004. - S. 150-152. — 280 s. — ISBN 3613024489 . — ISBN 9783613024489 .
7. ↑ Dennis Adler. Mercedes-Benz. - Motorbooks, 2008. - S. 29. - 256 p. — ISBN 161673082X . — ISBN 9781616730826 .
8. ↑ Daimler Riemenwagen - Daimler Motoren-Gesellschaft, Cannstatt, 1895  (germană)  (link inaccesibil) . Muzeul German . Preluat la 17 martie 2017. Arhivat din original la 17 martie 2017.
9. ↑ Jurgen Lewandowski. Mercedes: Typen und Geschichte. - Delius Klasing, 2004. - 159 p. — ISBN 376881534X . — ISBN 9783768815345 .
10. ↑ Gijs Mom. Vehiculul electric: tehnologie și așteptări în epoca automobilelor . - JHU Press, 2013. - P. 62. - 440 p. — ISBN 1421412683 . — ISBN 9781421412689 . Arhivat pe 17 martie 2017 la Wayback Machine
11. ↑ Martin Pfundner. 100 Jahre Alpenfahrt. - Böhlau Verlag Wien, 2010. - P. 17. - 221 p. — ISBN 3205785290 . — ISBN 9783205785293 .
12. ↑ Proceedings of the 6th International Conference on Mechanical Engineering. - Departamentul de Inginerie Mecanică, Universitatea de Inginerie și Tehnologie din Bangladesh, 2004. - 400 p.
13. ↑ 1 2 3 4 5 Wilson Casey. Primele: Originile lucrurilor de zi cu zi care au schimbat lumea . - Pinguin, 2009. - S. 227. - 256 p. — ISBN 1101159464 . — ISBN 9781101159460 . Arhivat pe 18 martie 2017 la Wayback Machine
14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Prima cabină de taxi motorizată din lume - construită de Daimler-Motoren-Gesellschaft  (ing.)  (link indisponibil) . Stuttgart, Germania: Daimler AG Media (22-05-2006). Preluat la 17 martie 2017. Arhivat din original la 17 martie 2017.
15. ↑ 1 2 3 Craig Glenday. Cartea Recordurilor Guinness 2015 = Guinness World Records 2015. - Guinness World Records, 2014. - S. 192. - 255 p. — ISBN 1908843705 . — ISBN 9781908843708 . Arhivat pe 17 martie 2017 la Wayback Machine
16. ↑ Otto-Peter A. Bühler. Omnibustechnik: Historische Fahrzeuge und aktuelle Technik. - Springer-Verlag, 2000. - S. 29. - 342 p. — ISBN 3528039280 . — ISBN 9783528039288 .
17. ↑ 1 2 3 Colin Peck. Camioane Mercedes-Benz . - Editura Veloce Ltd, 2014. - P. 7. - 128 p. — ISBN 1845846435 . — ISBN 9781845846435 . Arhivat pe 18 martie 2017 la Wayback Machine
18. ↑ MG Lay, James E. Vance. Căile lumii: o istorie a drumurilor lumii și a vehiculelor care le-au folosit . - Rutgers University Press, 1992. - S. 168-169. — 424 p. — ISBN 9780813526911 . Arhivat pe 18 martie 2017 la Wayback Machine
19. ↑ John Carroll, Peter James Davies. Carte completă Tractoare și camioane. - Casa Hermes, 2007. - S. 37. - 512 p. — ISBN 1843096897 . — ISBN 9781843096894 .
20. ↑ Earl K. Stice, James D. Stice. Contabilitate intermediara . - Ed. a XIX-a - Cengage Learning, 2013. - S. 22-1. — 1552 p. — ISBN 1133957919 . — ISBN 9781133957911 . Arhivat pe 18 martie 2017 la Wayback Machine
21. ↑ Dieter K. Buse, Juergen C. Doerr. Germania modernă: o enciclopedie de istorie, oameni și cultură, 1871-1990. - Garland Pub., 1998. - T. 1. - 1158 p. — ISBN 0815305036 . — ISBN 9780815305033 .
22. ↑ Chris Oxlade. Camioane . - Black Rabbit Books, 2007. - P. 30. - 31 p. — ISBN 1583409203 . — ISBN 9781583409206 . Arhivat pe 18 martie 2017 la Wayback Machine
23. ↑ 1 2 3 4 5 6 1896: Gottlieb Daimler construiește primul camion din lume  (ing.)  (link indisponibil) . Stuttgart, Germania: Daimler AG (21 august 2006). Preluat la 17 martie 2017. Arhivat din original la 17 martie 2017.
24. ↑ Vivek Kale. Inversarea paradoxului excelenței: modul în care companiile folosesc variațiile pentru excelența în afaceri și modul în care variațiile întreprinderii sunt activate de SAP . - CRC Press, 2014. - S. 302. - 442 p. — ISBN 9781466592162 . Arhivat pe 18 martie 2017 la Wayback Machine
25. ↑ 1 2 Adrianna Morganelli. Camioane: pick-up-uri către Big Rigs . - Crabtree Publishing Company, 2007. - P. 7. - 32 p. — ISBN 0778730158 . — ISBN 9780778730156 . Arhivat pe 18 martie 2017 la Wayback Machine
26. ↑ Peter J. Davies. Un AZ ilustrat al camioanelor din lume. - Southwater, 2001. - S. 48-49. — 192 p. — ISBN 1842154591 . — ISBN 9781842154595 .
27. ↑ Len Larson. Vise pentru automobile . - Xlibris Corporation, 2008. - P. 190. - 424 p. — ISBN 1469101041 . — ISBN 9781469101040 . Arhivat pe 20 martie 2017 la Wayback Machine
28. ↑ Victor Boesen, Wendy Grad. Cartea Mercedes-Benz . - Doubleday, 1981. - S.  39 . — 202 p. — ISBN 0385125542 . — ISBN 9780385125543 .
29. ↑ Cealaltă parte a lui Katie // Surveyor. -Sf. Presa miresei, 1971. - Vol. 138 . - S. 19 .

Literatură

• Olaf von Fersen. Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen . - Springer-Verlag, 2013. - S.  312 , 369. - 724 p. — ISBN 3642957722 . — ISBN 9783642957727 .
• Reinhard Seiffert. Die Ära Gottlieb Daimlers: Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik. - Springer-Verlag, 2010. - S. 149-155. — 268 p. — ISBN 3531918893 . — ISBN 9783531918891 .
• Samohyl Ladislav, Vacek Zdenek. Fenomén Mercedes-Benz & Czechy, Morava a Slezsko. - Editura Grada as, 2015. - 352 p. — ISBN 8027109841 . — ISBN 9788027109845 .