| căruța lui Cugno | |
|---|---|
| Primul automobil al inventatorului Nicolas Joseph Cugno ( 1769 ) | |
| Productie | |
| Țara de construcție | Franţa |
| Fabrici | 2,19 m |
| Designer sef | Nicola Joseph Cugno |
| Ani de construcție | 1769 |
| Total construit | unu |
| Detalii tehnice | |
| Lungimea locomotivei cu abur | 7,25 m |
| Lățimea locomotivei | 2,19 m |
| Ampatamentul unei locomotive cu abur | 3,08 m |
| Diametrul roții motoare | 1,23 m |
| Viteza de proiectare | 3-4 km/h |
| Motor cu aburi | Versiune modificată a motorului cu abur Newcomen |
| Numărul de cilindri | 2 |
| Diametrul cilindrului | 325 mm |
| cursa pistonului | 378 mm |
| Exploatare | |
| Țară | Franţa |
| Locomotive cu abur supraviețuitoare | Muzeul de Arte și Meserii |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Carul lui Cugnot ( fr. chariot à feu ( fardier) de Cugnot ) este un prototip de mașină și locomotivă cu abur care a fost construită în Franța în 1769 de inginerul militar Nicolas Joseph Cugnot ( fr. Nicolas-Joseph Cugnot ).
În 1769, inventatorul francez Cugnot a testat primul exemplu de mașină alimentată cu abur [1] , cunoscut sub numele de „căruța mică de Cugnot” (primul model care a trecut testul este expus într-un muzeu din Paris ), iar în 1770 - „căruța Cugnot cea mare”. Inventatorul însuși a numit-o „Carul de foc” - era destinat remorcării pieselor de artilerie.
A doua versiune a fost construită și testată la sfârșitul anului 1770, dar în decembrie același an, inventatorul și clientul au fost trimiși în exil ca susținători ai opoziției. Aceste dezvoltări erau destinate transportului de mărfuri militare grele (tunuri) și erau mai mult ca o mașină cu abur .
„Căruța lui Cugno” este considerată precursorul nu numai al mașinii, ci și al locomotivei cu abur , deoarece era condusă de puterea aburului . Căruciorul cu abur al lui Cugnot (fardier à vapeur de Cugnot) era condus de o singură roată din față. Cu toate acestea, aparent, manevrarea sa nu a fost importantă, ceea ce a provocat primul accident de mașină din lume: în timpul testelor, inventatorul a pierdut controlul, iar miracolul tehnologiei din secolul al XVIII-lea a dărâmat zidul Arsenalului. Adevărat, unii autori [2] pun la îndoială faptul accidentului. În 1794, căruța lui Cugno a fost dusă înapoi la Muzeul de Arte și Meserii din Paris , unde este încă păstrată în stare excelentă.
În 1764, Cugnot a primit o comisie oficială de la ministrul francez de război, marchizul de Choiseul , de a crea un tractor cu abur pentru nevoile artileriei. În octombrie 1769, Cugnot și-a demonstrat mașina pentru prima dată la Paris. Cazanul de abur al acestei mașini nu avea focar, iar pentru a încălzi apa din el, s-a aprins un foc pe pământ sub cazan. După ce presiunea aburului a crescut la nivelul corespunzător, mașina a pornit. Presiunea aburului a cazanului a fost suficientă doar pentru 12 minute de funcționare. Apoi , cazanul cu abur a trebuit din nou umplut cu apă, iar sub el a fost aprins un foc. În ciuda deficiențelor, ministrul de război a fost foarte interesat de motor și i-a ordonat lui Cugnot să aibă o mașină mai mare și mai puternică.
La 22 aprilie 1770, următoarea mașină a fost prezentată pentru testare. Mecanismul cazanului de abur al acestei mașini avea deja propriul focar. La început, demonstrația dispozitivului a avut succes, dar la un moment dat sistemul de control s-a blocat, în urma căruia unitatea s-a izbit de perete și s-a prăbușit. În iulie 1771, mașina a fost reparată, dar în acel moment ministrul care îl patrona pe Cugno a căzut în dizgrație la curte și munca lui Cugno a fost oprită. Cugno a fost astfel lipsit de sprijinul financiar necesar.
Căruciorul avea un cadru masiv de stejar pe trei roți. Rotile erau fara arcuri. Roata din față conducea. Un cazan de abur a fost fixat deasupra roții din față.
Transmisia mașinii a fost realizată într-un mod foarte neobișnuit. Aburul din cazan a fost evacuat în doi cilindri cu pistoane. Pistoanele au funcționat alternativ în timp ce unul dintre ele se ridica, celălalt cădea. Mișcarea de translație a pistoanelor din cilindri a fost transformată prin intermediul unui mecanism în mișcarea de rotație a roții motoare din față. Pistoanele erau legate între ele printr-un culbutor, care asigura deplasarea pârghiilor în direcții opuse. Nu era niciun mecanism de manivelă pe mașină. Roata din față a fost echipată cu un mecanism cu clichet și rotită de două pârghii de împingere, fiecare dintre ele apăsând alternativ decupajele din jantele atașate de ambele părți ale roții din față. Fiecare împingere învârtea roata un sfert de tură completă. Căruciorul ar putea merge atât înainte, cât și înapoi, în funcție de poziția zăvorului în mecanism. Ideea de tracțiune față a apărut împreună cu ideea de mașină și a fost logică, deoarece calul este înhamat în fața vagonului. Căruciorul lui Cunho era condus la o singură roată din față, iar motorul și transmisia erau amplasate pe un subcadru metalic care avea forma unei mâner, care servea și ca furcă pentru roată din față. O astfel de aranjare a unității de putere a condus la o încărcare bună pe roata motoare, ceea ce a fost benefic în ceea ce privește obținerea calităților ridicate de tracțiune necesare pentru a îndeplini funcția principală a „căruțului cu abur” - un tractor de artilerie (sau, mai corect, un camion cu abur pentru transportul butoaielor de tun). Partea din spate a vehiculului a fost proiectată pentru a găzdui o țeavă de tun, care a fost atașată la partea inferioară a cadrului.
Pentru vremea lui, proiectul a fost revoluționar. Problema inventatorului a fost subdezvoltarea generală a tehnologiei din secolul al XVIII-lea. Aproape fiecare element al structurii a fost realizat de la zero. Motorul cu abur era o versiune modificată a motorului cu abur Newcomen , care nu fusese folosit anterior pentru a propulsa vehiculele. Transmisia era un mecanism unic, poate împrumutat dintr-un mecanism de ceas. Suspensia era o versiune primitivă a căruciorului. Nu exista niciun sistem de frânare funcțional . Sistemul de control pentru un astfel de vehicul greu era primitiv și presupunea că șoferul avea o forță și o rezistență extraordinare. Principala problemă a fost primitivitatea aspectului motorului frontal al unității. Fără nicio automatizare a funcționării unității de abur, singura opțiune pentru a asigura funcționarea fără probleme a motorului ar fi includerea unui șofer și a unui pompier în echipajul mașinii, care în următoarele vehicule autopropulsate cu abur. motorul s-a datorat combinarii compartimentului motor cu compartimentul de control. În general, mașina nu era potrivită pentru lucru în condiții reale de drum ca tractor și era un demonstrator experimental.
În mai multe muzee din întreaga lume puteți vedea copii ale căruciorului lui Cugno - în Franța, Italia, SUA.
241 de ani mai târziu, în 2010, o copie a căruței lui Cugno a fost construită prin eforturile conjugate ale studenților de la Institutul Arts et Métiers ParisTech, de la Grande école franceză (o organizație neoficială a Scolilor Mari, care include universitățile prestigioase ale țării) și satul Vois-Vacon (Void- Vacon). Această copie a funcționat perfect, confirmând rezultatele testelor din 1769 și demonstrând astfel că conceptul era destul de viabil. Această replică a fost expusă la Salonul Auto de la Paris din 2010. În prezent este reprezentată de o organizație locală din satul natal al lui Cugno, în Vois Vacon.
| Primele locomotive cu abur (fabricate înainte de 1830 ) | |
|---|---|
| |
| |