| F.60 Goliat | |
|---|---|
| Tip de | bombardier greu , aeronave de transport, avioane de pasageri |
| Dezvoltator | Lucrări de aviație Farman |
| Producător |
Farman Aviation Works Avia Letov |
| Designer sef | Fishe |
| Primul zbor | ianuarie 1919 |
| Începerea funcționării | februarie 1919 |
| Sfârșitul operațiunii | începutul anului 1934 ( URSS ) |
| stare | dezafectat |
| Unități produse | ~ 60 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Farman F.60 Goliath ( fr. Farman F.60 Goliath ), denumirea originală Farman FF.60 ( fr. Farman FF.60 , FF este prescurtarea de la Freres Farman - frații Farman) este un bombardier greu cu două motoare , proiectat în 1918 sub îndrumarea unui inginer Fishe la fabricile Farman.
În aprilie 1918, Forțele Aeriene Franceze (Aeronautique Militaire) au anunțat o competiție între trei producători francezi de avioane: Bleriot , Breguet și Farman pentru a construi un bombardier greu de noapte. Condițiile tehnice propuse de armată - viteza nu este mai mică de 122 km/h, durata zborului este de trei ore, plafonul este de 5800 m, intervalul este de 750 km. S-a presupus că cu acești parametri aeronava va putea lovi Berlinul și alte ținte strategice din Germania [1] .
Compania Farman a proiectat un biplan bimotor cu aripi de aceeași dimensiune, cu o întindere de 28 m. La început, aeronava se numea FF.60 (FF este o abreviere pentru Freres Farman - frații Farman), dar apoi a devenit cunoscut sub numele de F.60, iar pentru dimensiunile sale impresionante aeronavei i s-a dat titlul de „Goliath” (Goliath). În vara anului 1918, la fabrica companiei a început construcția a trei prototipuri. Primul prototip a ieșit în aer la începutul lunii octombrie 1918. În noiembrie 1918, aeronava a fost declarată câștigătoarea competiției [1] .
După ce proiectul a fost aprobat de armată, Farman a plănuit să primească comenzi mari pentru noua mașină și să înceapă producția de masă în 1919. Dar au fost realizate doar două prototipuri, iar în noiembrie războiul s-a încheiat și luptele au încetat. Armata franceză și-a pierdut interesul pentru aeronava și ordinul a fost retras. Armata a fost de acord să comande avioane neterminate dacă erau modificate pentru a transporta comenzi ale armatei și marinei . Astfel, a fost necesară transformarea unei aeronave militare într-una civilă. Două prototipuri aproape terminate au fost convertite într-o versiune civilă. Designerii companiei au lăsat neschimbate aripile, penajul și trenul de aterizare, dar au reproiectat complet designul nasului și al părților mijlocii ale fuzelajului. Înălțimea acestor părți a fost mărită, în partea de mijloc au amplasat un habitaclu cu opt locuri pe babord. O ușă mare din față a fost instalată pe partea tribord. În prova alungită, în locul navigatorului, se află o cabină de vizionare pentru patru pasageri. Ferestrele au fost tăiate în nas și de-a lungul părților laterale, oferind o vedere de ansamblu bună. Toate echipamentele și armele militare au fost scoase din avion. [1] .
Creată după un proiect modificat, aeronava a fost prezentată publicului în 1919. În viitor, Farman, care deținea propria companie aeriană, a folosit aeronava pentru a transporta pasageri. Din martie 1919, a fost organizată prima companie aeriană comercială internațională de pasageri Paris - Bruxelles. Durata medie a zborului a fost de 2 ore și 50 de minute. Primele prototipuri Goliath au fost folosite pentru a demonstra capacitățile noilor aeronave și pentru a stabili recorduri de altitudine. În august 1919, a fost stabilit un record mondial de distanță de zbor - în 18 ore și 23 de minute, fără aterizări intermediare, aeronava a parcurs o distanță de 1872 km de la Paris la Casablanca [1] .
Farman F.60 Goliath este un biplan bimotor din lemn masiv de design clasic cu tren de aterizare fix.
Fuzelajul este din lemn masiv de secțiune dreptunghiulară cu vârful rotunjit. Cadrul fuzelajului este alcătuit din patru bare de lemn situate de-a lungul marginilor dreptunghiului. Slots sunt interconectate prin rafturi și bare transversale. Cadrul din lemn a fost întărit cu traverse de sârmă. Piele fuselaj - placaj. În secțiunea de coadă a fuselajului, șinele de întărire au fost atașate peste piele. În fața fuzelajului se află un habitaclu panoramic cu patru locuri pe laterale cu un pasaj în mijloc. Vederea în cabină era asigurată de o bandă continuă de ferestre; sub ferestre au fost instalate cercevele reglabile pentru aerisirea cabinei. În spatele cabinei din față este o platformă cu o scară către partea superioară a fuzelajului în cabina unui pilot deschis. În cabina pilotului există două locuri de muncă - în partea stângă este pilotul, în dreapta este mecanicul de zbor. O vizor de vânt i-a protejat pe piloți de fluxul din sens opus. În spatele cabinei pilotului există un al doilea habitaclu pentru opt pasageri - patru locuri de-a lungul fiecărei părți cu un pasaj în mijloc. Pe ambele părți în cabină există ferestre panoramice care se deschid. În spatele cabinei, pe partea tribord, există o ușă de intrare, iar pe babord există o toaletă. Urmează portbagajul [1] .
Aripă - o cutie biplană cu aripi, în plan dreptunghiular, de aceeași anvergură și coardă constantă. Aripile superioare și inferioare au un design similar și constau dintr-o secțiune centrală și două console detașabile. Secțiunea centrală a aripii superioare este situată deasupra fuselajului și este atașată de acesta prin patru lonjelii întărite, interconectate prin bretele transversale în direcțiile longitudinale și transversale. Secțiunea centrală a aripii inferioare este conectată la fuzelaj. Cadrul de putere al aripilor este alcătuit din două bare din cutie de lemn și un set de nervuri din lemn. Spatele din față și din spate sunt interconectate prin bretele de sârmă încrucișată, care sunt întinse între coaste. Un fir a fost întins de-a lungul marginii de fugă a coastelor. Marginea anterioară a aripii este acoperită cu placaj. Restul căptușelii este pânză. Pânza a fost cusută de coaste, iar cusătura a fost sigilată cu bandă de in. Aripile superioare și inferioare, pe fiecare parte, sunt interconectate prin trei perechi de suporturi. O pereche de suporturi cele mai apropiate de fuzelaj au fost atașate de jos de nacelele motorului. Fiecare pereche de montanti a fost întărită cu bretele transversale. In travele dintre montanti, cutia biplana este intarita cu un sistem de bretele transversale.
Eleroanele sunt instalate pe aripile superioare și inferioare. Eleroanele aveau cadru de lemn și înveliș din material textil. Acționarea eleronanelor se realiza prin balansoare - pe eleronul superior de sus, pe cel inferior de jos. Eleroanele aveau compensarea claxonului. Pentru a sincroniza funcționarea eleroanelor aripii superioare și inferioare, acestea au fost conectate prin bretele [1] .
Unitatea de coadă este cu o singură chilă din schema clasică. Chilă cu cadru triunghiular din lemn. Cadrul chilei este întărit cu bretele transversale. Tapițerie lenjerie. Cârma cu compensare aerodinamică a claxonului avea un cadru de lemn, învelitoare de pânză. Stabilizatorul a fost atașat la suprafața superioară a fuzelajului din spate. Cadrul stabilizatorului este un spat din lemn, o grindă frontală profilată și un set de nervuri, întărite cu bretele transversale. Tapițerie lenjerie. Lifturile aveau un design similar [1] .
Șasiu - cu doi rulmenți neretractabil cu un vârf de coadă. Fiecare suport are două roți cu spițe pe o axă comună. Rotile sunt acoperite cu carene aerodinamice din panza. Axele roților erau montate pe ferme, care erau atașate de labele aripii inferioare. Amortizare cauciuc lamelar. Cârja de coadă este din lemn cu amortizare din cauciuc [1] .
Centrala este formată din două motoare radiale cu nouă cilindri cu piston, răcit cu lichid, CM-9 somon, cu o putere de 260 CP fiecare. fiecare. Motoarele au fost instalate în nacele de motor, fixate deasupra aripii inferioare și acoperite cu capote. Gondolele adăposteau rezervoare de benzină și ulei. Radiatoarele cu două secțiuni au fost instalate pe rafturi deasupra nacelelor motorului. Elicele sunt cu două pale cu pas constant. Motoare de la alți producători au fost instalate pe diferite modificări ale lui Goliath. [1] .
Management și echipament - dual de la locurile de muncă ale ambilor piloți. Gestionarea s-a realizat de pe volan și pedale cu ajutorul cablurilor și balansoarelor. Pe tabloul de bord - o busolă, indicator de viteză, altimetru și ceas. Sistemul electric era format din două rețele cu o tensiune de 24V și 40V. Alimentarea era furnizată de două generatoare și trei baterii de 24V și șase de 40V [1] .
În 1920, designerii companiei Farman au transferat în producție documentația pentru versiunea de pasageri în serie a F-60. În același timp, era în curs de elaborare o versiune a aeronavei pe flotoare. Multe companii aeriene franceze au plasat comenzi pentru noul avion. Primele aeronave au început să ajungă la clienți în 1921 [1] .
În forma sa originală, o aeronavă civilă, transformată dintr-un bombardier, nu era foarte convenabilă pentru pasageri. În cabina pasagerilor erau traverse transversale, iar din cabina pilotului, care nu era împrejmuită de cabină, sufla. Pe aeronavele de producție au fost instalate pereți despărțitori între cabine și cockpit [1] .
Avioanele de producție diferă în ceea ce privește ornamentele și aspectul interior. În funcție de cerințele clientului, s-au montat diverse tipuri de scaune, uneori s-au montat mese mici în fața scaunelor, iar deasupra erau montate rafturi pentru bagaje. Unele avioane erau dotate cu iluminat electric, ventilație și încălzire. Pentru linia Paris - Marsilia, aeronavele au fost produse în varianta cu dane [1] .
În timpul procesului de producție, au apărut mai multe modificări ale lui Goliat.
Modificări: F.60 - prima serie de pasageri. Salonul este conceput pentru 12 pasageri. Echipajul de două persoane (pilot și inginer de zbor). Motoare Salmson CM-9 . Au fost realizate peste 60 de exemplare. F.60 bis - Inițial, aeronava era echipată cu trei motoare (al treilea în nas) Salmson 9Az. Acest lucru a permis creșterea greutății și a vitezei de zbor. Dar din cauza nivelului crescut de vibrație, această schemă nu a prins rădăcini. A fost făcută o copie, care a fost returnată la o schemă cu două motoare cu motoare mai puternice. F.60M - Renault 12 Fe motoare in V racite cu apa cu 300 CP fiecare. fiecare. Radiatoarele erau montate pe rafturi deasupra motoarelor. Două copii au fost făcute în 1922. F.61 - au fost fabricate două avioane de analogi F.60M. În 1927, o aeronavă a fost transformată în motoare Lorraine-Dietrich 12E de 450 CP și instalată pe flotoare. Aprovizionarea cu combustibil a fost crescută. Avionul a fost planificat să fie folosit pentru un zbor peste Atlanticul de Sud. Dar în timpul zborului, avionul a dispărut. F.62 - varianta cu motoare Lorraine-Ditrich 12db de 400 CP . În 1924 au fost construite trei avioane - una a fost transformată în ambulanță cu locuri pentru 12 brancardiere, un medic și un infirmier; al doilea a fost transformat într-un bombardier; al treilea a fost vândut Cehoslovaciei. F.63 - modificare cu motoare radiale Gnome-Rhone 9A Jupiter cu o putere de 380 CP fiecare. În aprilie 1926, modificarea a primit un certificat de navigabilitate. În viitor, această opțiune a devenit principala pentru modificările de pasageri ale lui Goliath, iar aeronavele produse anterior și deja folosite au fost modificate pentru această instalație de motor [1] . F.63 bis - s- a diferențiat de F.60 printr-un design ranforsat al corpului de avion cu roți mai mari pentru anvelope cu diametru mai mare și absența unei cabine de vizualizare. Cabina pilotului a fost închisă. În 1928, un exemplar a fost construit cu motoare Armstrong-Siddeley Jaguar IIIA cu o putere de 365 HP. Inițial, aeronava a fost comandată pentru prințul român, dar nu a fost răscumpărată. Aeronava a fost ulterior transformată într-o versiune de ambulanță [1] . F.63 ter este o variantă de antrenament cu un interior simplificat și comenzi duale complete pentru stagiar și instructor. Au fost construite patru exemple. F.161 - din 1928, varianta Goliath a fost produsă cu o structură întărită a corpului aeronavei și motoare Gnome-Rhone 9Akx Jupiter cu o putere de 480 CP fiecare. Motoarele erau echipate cu cutii de viteze cu randament sporit. F.162 - dezvoltarea lui F.161 cu întărirea în continuare a setului de putere fuzelaj. Un exemplar construit. F.169 - în 1929, ultima modificare a pasagerului „Goliath” a fost lansată cu un șasiu nou și roți simple mai mari [1] . Producție licențiatăÎn 1925, Cehoslovacia a cumpărat o licență pentru fabricarea Goliath-urilor de pasageri. Avia și Letov au primit comenzi pentru câte patru avioane. Șapte aeronave au fost echipate cu motoare Lorraine-Ditrich de 12 cc de 450 CP. fiecare, produs sub licență la compania cehoslovacă Laurin & Klement (Skoda) și a corespuns modificării F.62. O aeronavă corespundea versiunii F.63 și era echipată cu un motor Jupiter IV de 420 CP. producția fabricii cehe Walter. Avioanele au fost produse la întreprinderile cehoslovace în anii 1927-1929 [1] .
Producția de bombardiere și bombardiere torpiloareÎn 1921, Forțele Aeriene Franceze au devenit din nou interesate de versiunea militară a F.60. Aeronava urma să fie folosită ca bombardier de noapte. Designerii companiei „Farman” au dezvoltat o serie de modificări militare:
În 1922, bombardierele de noapte F.60BN2, F.62BN4, F.63BN2, F.64BN2 au fost comandate pentru Forțele Aeriene Franceze, care a montat o turelă cu o mitralieră. Armamentul era format din trei mitraliere de 7,689 mm. Două mitraliere erau montate pe turnulețe deschise în prova și în spatele aripii, iar a treia, de jos în trapă, apăra emisfera inferioară din spate. Echipajul era format din trei persoane - pilotul, navigatorul și inginer de zbor. Navigatorul și inginerul de zbor au fost și tunari aerieni [1] .
Marina franceză a comandat bombardiere și torpiloare, intenționând să folosească avioane împotriva navelor. Modificări. a primit denumirea F.60TORP, F.60TOR3, F.65TOR3, F.66TOR3, F.165TOR4, F.167TOR4, F.168TOR4, F.166COLE4. Aeronava prevedea roți interschimbabile și tren de aterizare plutitor și erau echipate cu o suspensie torpilă.
Numărul total de avioane militare de diferite modificări a fost produs în aproximativ 400 de exemplare [1] .
În Franța, patru companii aeriene aveau fiecare câte una și jumătate până la două duzini de avioane F.60. Din 1920, Goliaths au fost operate pe linii interne franceze și au conectat Parisul cu Londra, Bruxelles, Amsterdam și Berlin. În Franța, goliați civili au fost operați până în 1933. În timpul operațiunii, zece aeronave cu diverse modificări au fost pierdute în accidente aeriene [1] .
Patru avioane au fost operate de compania aeriană belgiană. Zboruri comerciale operate de la Bruxelles la Londra, Paris și Amsterdam.
În Cehoslovacia, CSA a operat șapte Goliath din 1928. Un avion era de asamblare franceză, iar șase au fost fabricate sub licență în fabrici cehe. Aeronave operate pe linii interne [1] .
Două Goliat au fost comandate de o companie aeriană cubaneză. În iulie 1920, aeronava a efectuat primul zbor în Cuba. Din noiembrie 1921, ruta Havana - Santiago de Cuba a fost deschisă oficial. Inițial, aeronavele au fost deservite de specialiști și piloți din Franța. Până la mijlocul anului 1921, avioanele companiei aeriene făcuseră aproximativ o mie de zboruri, zburând 6.000 km fără accidente. După aceea, specialiștii și piloții locali au început să se ocupe de handling la sol și operarea aeronavelor [1] .
Avioane militareLa începutul anului 1923, Forțele Aeriene Franceze au primit primele bombardiere F.60BN2, care au fost înlocuite cu F.63 BN4 în 1927. Dar aceste aeronave prezentau numeroase defecte si nu au rezistat mult. Din 1930 a început dezafectarea lor sistematică [1] .
În aviația navală franceză, hidroavionul F.60TORP a intrat în serviciu în 1921. Din 1925 au început să intre în serviciu F.65 și F.65bis, care erau operate pe flotoare și roți ca avioane de recunoaștere cu rază lungă de acțiune, bombardiere și bombardiere torpiloare. „Goliații” marinei franceze au participat la luptele din Maroc, unde au efectuat recunoașteri și au bombardat teritoriul inamic. Până la sfârșitul anului 1929, vechile modificări ale bombardierelor torpiloare F.60 au început să fie anulate și înlocuite cu F.168. Până la sfârșitul anului 1929, doar F.168 a rămas în serviciu. În forțele armate ale Franței au fost operate „Goliaths” până în 1938 [1] .
Patru Goliat au fost cumpărate de Spania în 1923. Aceste bombardiere au fost folosite în operațiuni de luptă împotriva triburilor rebele din Maroc.
Forțele aeriene cehoslovace aveau șase exemplare ale lui Goliat. Aeronava a fost operată până în 1933. Erau folosite ca vehicule pentru transportul diverselor mărfuri, precum și transportau soldați și ofițeri. Avioanele erau folosite pentru antrenarea navigatorilor și săriturile cu parașuta [1] .
Polonia a achiziționat 32 de bombardiere. Era planificat transferul a 24 de aeronave către unități de luptă și trimiterea celor opt aeronave rămase în rezervă și utilizarea lor ca aeronave de antrenament. Mai multe avioane au fost modificate pentru experimente cu pulverizarea substanțelor otrăvitoare. Goliatii polonezi au fost operați până în 1931, moment în care majoritatea bombardierelor rămase au fost demontate și depozitate pentru conservare. Ultimele F.68BN4 poloneze au fost folosite ca antrenori până în 1933 [1] .
Japonia a achiziționat primul bombardier F.60BN2 în 1921, aeronava a fost desemnată Tei 2/1. În 1924-1925, Japonia a achiziționat trei F.62, care erau operate sub numele de marcă Tei 2/2. Toți Goliați japonezi au fost folosiți doar în scopuri experimentale și de antrenament până la jumătatea anului 1928 [1] .
| avioane Farman | |
|---|---|
| Henri Farman |
|
| Maurice Farman |
|
| Freres Farman/ Farman Aviation Works |
|