| GG1 | |
|---|---|
| Pennsylvania Railroad PRR GG1 #4890 Muzeul Național al Căilor Ferate, Green Bay, Wisconsin | |
| Productie | |
| Țara de construcție | STATELE UNITE ALE AMERICII |
| Fabrică |
Altoona Works, GE Transportation |
| Ani de construcție | 1934 - 1943 |
| Total construit | 139 |
| Detalii tehnice | |
| Tipul serviciului | pasager, marfă |
| Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact | variabil, 11 kV 25 Hz |
| Formula axială | 2-3-0 + 0-3-2 (2-C+C-2) |
| Greutate de serviciu completă | 215,5 t |
| Sarcina de la osiile motoare pe șine | 20,5 t |
| Lungimea locomotivei | 24.230 m |
| Diametrul roții |
1448 mm - conducător, 914 mm - alergător |
| Latimea benzii | 1435 mm |
| tip TED | 12 × GEA-627-A1 385 CP (287 kW) |
| Puterea orară a TED | 6000 kW |
| Forța de tracțiune a modului ceas | 291 kN |
| Puterea continuă a TED | 3450 kW |
| Viteza de proiectare |
160 km/h (100 mph) pasager, 145 km/h (90 mph) marfă |
| Exploatare | |
| Țară | STATELE UNITE ALE AMERICII |
| drum |
Pennsylvania Railroad, Penn Central Transportation Company, Conrail, New Jersey Transit, Amtrak |
| Perioadă | — |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Locomotiva electrică GG1 este o locomotivă electrică cu 6 motoare și 4 alergări proiectată și produsă de GE Transportation și Altoona Works din SUA, operată în principal pe drumurile din Pennsylvania din 1935 până în 1983.
GG1-urile au fost dezvoltate ca înlocuitor pentru locomotivele PRR P5 operate la începutul anilor 1930. pe calea ferată Pennsylvania . În scopuri de proiectare, Westinghouse Electric și General Electric au fost însărcinate cu o viteză maximă de cel puțin 100 mph (160 km/h), un design raționalizat al cocii și o cabină a șoferului situată central. După teste comparative (inclusiv 10 săptămâni de utilizare pentru conducerea trenurilor pe ruta Philadelphia - New York), mostrele prevăzute pentru producția în serie au fost selectate prin opțiunea General Electric (GG1).
Structural, locomotiva electrica este realizata intr-un singur corp (dar pe cadre separate) doua locomotive electrice cu 5 osii. Conform sistemului american de scriere a formulelor axiale, litera G corespunde celor cinci axe conducătoare și, deși există doar 3 osii conducătoare pe fiecare jumătate a locomotivei electrice, notația GG1 este folosită pentru a desemna întreaga structură, indicând indirect o structura a două părți relativ independente, dar nu tocmai corectă. Sunt cunoscute cazuri de funcționare independentă a unei jumătăți de locomotivă electrică, echipată cu dispozitiv de cuplare [1] . Cerințele pentru un design cu o locație centrală a cabinei la o înălțime relativ mare deasupra pânzei au fost cauzate nu numai de considerente de proiectare optimizată aerodinamic, ci și de considerente de siguranță [2] . Corpuri similare au fost primite de locomotivele predecesoare ale seriei PRR P5 după moartea unui echipaj de locomotivă în urma unei coliziuni între un PRR P5 la o încrucișare cu un camion care transporta mere.
Cel mai faimos incident a avut loc pe 15 ianuarie 1953. Locomotiva PRR 4876, care transporta un tren din Boston către Washington, a mers la 3,4 km nord de Union Station cu o viteză de 100-110 km/h. Șoferul a început să încetinească înainte de a ajunge în gară, dar a observat că nu există efect de frânare și trenul nu a redus viteza. Când șoferul a aplicat frânarea de urgență și nici aceasta nu a avut efect, a început să dea semnale sonore, la care a reacționat ofițerul de serviciu, care a anunțat stația că 4876 a mers cu o viteză vădit supraestimată. Trenul a trecut pe lângă mai multe turnuri, a intrat în gară cu o viteză de aproximativ 65 km/h, a doborât un gard de fund și a zburat în clădirea gării. Sub propria greutate, 4876 a căzut în subsolul clădirii și peste el a fost ridicat un podea temporar pentru viitoarea inaugurare a președintelui Eisenhower. După inaugurare, locomotiva a fost scoasă din subsol, reparată la uzina Eltuna și repusă în funcțiune.
15 din 139 de locomotive au supraviețuit:
