Panhard Dyna Z

Panhard Dyna Z  este o mașină franceză cu tracțiune față de gamă medie, produsă de Panhard et Levassor între 1954 și 1959. Din 1959 până în 1965, a fost produsă o versiune îmbunătățită a PL17 .

Dezvoltare

Dyna Z sa bazat pe conceptul Panhard Dynavia din 1948 .

Lucrările la proiectul VVL ( Voiture Large et Légère  - „mașină ușoară mare”) au început în 1950. Potrivit termenilor de referință, mașina trebuia să combine o caroserie spațioasă cu șase locuri și calități dinamice acceptabile cu greutate și consum minim de combustibil. S-a planificat realizarea unei astfel de combinații controversate de caracteristici datorită utilizării pe scară largă a aluminiului în designul său , prețurile pentru care au fost foarte mici după cel de-al Doilea Război Mondial , precum și utilizarea unui număr de soluții de proiectare pe modelul clasei de mijloc. care anterior erau caracteristice doar pentru mașinile mici ale companiei (tracțiune față, motor răcit cu aer, suspensie cu bară de torsiune , ornamente interioare simplificate).

Producție

Mașina a avut premiera pe 17 iunie 1953 la Les Ambassadeurs din Paris . Criticii auto au fost încântați de soluțiile tehnice avansate, dar mașina a fost afectată de probleme semnificative de manoperă și fiabilitate pentru o lungă perioadă de timp, care s-au datorat parțial structurii extrem de ușoare a caroseriei și multor unități.

Caracteristici de design

Caroseria mașinii avea o bază portantă din oțel , formată din două praguri, combinate între ele prin bare transversale și un panou ondulat de podea, de care erau atașate la capete subcadre tubulare, care transportau unitatea de putere și suspensia. Restul caroseriei practic nu a participat la percepția sarcinilor, ceea ce a făcut posibil pe mașinile din prima serie de producție (Dyna Type Z1) să realizeze multe dintre piesele sale din aliajul Duralinox aluminiu-magneziu , care, la fel ca toate Al, - Aliajele de Mg, aveau proprietăți bune de ștanțare, erau ușor de sudat și aveau rezistență ridicată la coroziune atmosferică. Acest lucru a făcut posibilă reducerea semnificativă a greutății mașinii - cu aproximativ 30% în comparație cu modelele similare care aveau caroserie din oțel, precum și scăderea centrului de greutate. Multe părți ale caroseriei aveau un design neobișnuit - de exemplu, capota era combinată cu aripile din față, iar ușile din față se deschideau împotriva direcției mașinii ("uși fluture"), iar balamalele ușilor erau exterior, perete decorativ decorativ ascuns mulaje . Barele de protecție și alte detalii decorative au fost realizate din aluminiu și lustruite în oglindă, au devenit tulburi în timpul funcționării, dar lustruirea le-a redat cu ușurință strălucirea inițială. În centrul barei de protecție față care înlocuiește grila radiatorului, era o singură lampă de ceață cu sticlă galbenă.

Din vara anului 1954, numeroase defecte ale caroseriei observate în timpul funcționării (în primul rând probleme cu rezistența și coroziunea electrochimică a aluminiului în prezența oțelului), precum și o creștere semnificativă a prețurilor aluminiului, au forțat compania să înceapă o trecere treptată la oțel. Z2 a câștigat aproximativ 150 kg, ceea ce a necesitat chiar modificări la designul suspensiei față și utilizarea unor amortizoare mai rigide. Până în 1958, numai barele de protecție, rezervorul de combustibil și carterurile unității de putere erau fabricate din aluminiu . Cu toate acestea, datorită grosimii mici a tablei de oțel (pe care structura caroseriei cu o bază de susținere a făcut-o posibilă), mașina a rămas destul de ușoară și a păstrat calități dinamice care nu erau remarcabile, dar competitive pentru timpul și piața țintă.

Motorul a prezentat și o serie de soluții tehnice neortodoxe. Era un tren de supape OHV răcit cu aer , dublu plat . Blocul este din aluminiu cu manșoane din oțel presate în el. Arborele cotit s-a rotit în rulmenți cu role. Angrenaje ale arborelui cu came  - cu angrenaj în schelet . Tijele de împingere sunt din aluminiu tubular. Arcurile supapelor nu sunt cilindrice răsucite, ci arcuri de torsiune , care se rotesc în rulmenți cu role. Răcirea este forțată de un ventilator acționat de arborele cotit care suflă aer prin carcasa de aluminiu a motorului. Motorul s-a remarcat printr-un nivel ridicat de zgomot și fiabilitate scăzută, devenind un punct slab clar al mașinii.

Amplasarea unității de putere este longitudinală, cu motorul în întregime în consolă față, în afara ampatamentului . Cutie de viteze - mecanică cu patru trepte, schimbător de viteze pe coloana de direcție. Conduceți spre roțile din față prin articulații cardanice duble, jucând rolul articulațiilor cu viteză constantă .

Șasiul s-a remarcat prin simplitate și concizie. Suspensie fata - pe doua arcuri transversale, pivot. Spate - bară de torsiune cu pârghie longitudinală. Mecanismul de direcție este cremalieră și pinion. Frane - tambur cu actionare hidraulica. Roți - design ușor fără disc (ca pe „Zaporozhets”), cu o dimensiune de 15 inci.

Vânzări

Întâmpinând probleme semnificative în anii postbelici din cauza îngustării accentuate a pieței tradiționale a produselor sale - mașini scumpe de lux, Panhard-Levassor a încercat să se afișeze în sectorul mașinilor mici și mijlocii, aducând la acesta. abordarea sa neconvențională și soluțiile tehnice de pionierat, a căror aplicare, totuși, nu a fost întotdeauna în vigoare. Așa poate fi caracterizat modelul Dyna Z. În ciuda faptului că în clasa și gama sa de preț această mașină era o ofertă unică, popularitatea sa s-a dovedit a fi mult mai mică decât cea a majorității modelelor concurente. De exemplu, producția unui model Peugeot 203 de dimensiuni similare a ajuns la 700.000 de exemplare, față de doar 140.000 pentru Dyna Z din ambele serii. În plus, bazându-se pe utilizarea pe scară largă a aluminiului ca una dintre principalele caracteristici distinctive ale modelului, Panhard nu a ținut cont de dinamica prețurilor de pe piață pentru acest material - dacă în primii ani postbelici, din cauza unei ascuțite scăderea producției de avioane de luptă, prețurile aluminiului au fost foarte mici, apoi deja 10 ani mai târziu, nivelul lor a crescut semnificativ, făcând producția unei mașini cu caroserie din aluminiu neprofitabilă.

Situația financiară dificilă a Panar l-a forțat să încheie un acord financiar cu marele concern auto Citroën , semnat în aprilie 1955. Ulterior, Citroën și filiala sa Michelin au cumpărat treptat o parte din ce în ce mai mare din activele Panar, până când în 1965 au devenit unici proprietari. Cu toate acestea, conducerea Citroen a apreciat foarte mult modelul original, care a ocupat cu succes locul liber exact în mijlocul gamei Citroen - între ultra- ieftinul Citroën 2CV și scumpul prestigios Citroën DS . Prin urmare, producția Panhard Dyna Z și varianta sa modernizată PL17 a continuat.

• Vedere laterală.

• Vedere din spate.

• Salon.

• Cu gluga deschisă.

• Motor.

• Van.

• Cabriolet.

Vezi și

• panhard
• Panhard PL17
• Panhard Dyna
• Panhard Dyna X
• Panhard Dyna Junior