| Fii-30 | |
|---|---|
| Be-32 (modernizarea lui Be-30) în expoziția Muzeului Central al Forțelor Aeriene Ruse | |
| Tip de | avion de pasageri |
| Dezvoltator | OKB Beriev |
| Producător | Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog, numit după G. M. Beriev |
| Primul zbor | 8 iulie 1968 [1] |
| Începerea funcționării | 1968 |
| Sfârșitul operațiunii | 1976 |
| stare |
nu este în serviciu (un exemplar în Muzeul Forțelor Aeriene ) |
| Operatori | Aeroflot - Companiile aeriene ruse |
| Ani de producție | 1967 - decembrie 1970 |
| Unități produse | 8 [1] |
Be-30 (conform codificării NATO : Cuff - "Cuff" ) este o aeronavă de pasageri pe distanțe scurte.
Lucrările la o nouă aeronavă ușoară de decolare și aterizare au început la Biroul de Proiectare Beriev în 1965. Aeronava a fost menită să înlocuiască cea mai masivă aeronavă a companiilor aeriene locale An-2.
Be-30 a fost ultima aeronavă creată sub conducerea lui Georgy Mihailovici Beriev. [2]
Creat la Beriev Design Bureau . Pentru prima dată, o aeronavă, sau mai degrabă, o machetă a unei aeronave numită Be-30, a fost prezentată la un festival aerian din Domodedovo în 1967. Un an mai târziu, pe 13 iunie, pilotul de încercare M. Mikhailov a realizat primul zbor pe o mașină experimentală. Aeronava a trecut cu succes teste în diferite condiții climatice și a primit feedback pozitiv din partea serviciilor de zbor și tehnice. Un avion experimental Be-30 a fost demonstrat în 1969 la cel de-al 28-lea Salon Internațional de la Le Bourget . Au fost construite în total opt avioane Be-30.
Be-32 este o aeronavă multifuncțională concepută pentru a îndeplini o gamă largă de sarcini atunci când este utilizat în versiuni pentru pasageri, transport, sanitare și administrative. Au fost dezvoltate și variante ale aeronavei pentru antrenarea parașutistilor și pentru protecția pădurilor. Proiectantul principal al Be-32 este Nikolai Lavro. Be-32 este o modernizare a aeronavei de pasageri și transport Be-30. S-a schimbat în principal aspectul intern. Acum, în habitaclu a fost posibil să se plaseze până la 17 locuri. Toate cele opt „treizeci” produse au fost transformate în versiunea Be-32, dintre care trei au fost supuse testelor operaționale în escadronul Bykovsky. O aeronavă a fost lansată într-o versiune de marfă-pasager cu o ușă mare de marfă. Be-32, la fel ca predecesorul său, este un monoplan cu aripă înaltă din metal, cu o coadă cu o singură aripă. Cabina dubla este dotata cu un complex de echipamente moderne de zbor si navigatie si radio-electronice care asigura zboruri zi si noapte, in conditii meteorologice dificile. Cabina de marfă poate fi realizată într-una din următoarele opțiuni: — cabină de pasageri pentru 16-17 pasageri; - un compartiment de marfă pentru plasarea mărfurilor cu o masă totală de 1900 kg și un volum de până la 17 m³; - cabina unei aeronave de ambulanță pentru transportul a 6 targi și 10 răniți așezați; - cabina de transport si aterizare a 15 parasutisti; - cabina unei aeronave administrative pentru transportul a 7 pasageri pe o distanta de 1780 km; - o variantă a cockpitului unei aeronave de patrulare pentru monitorizarea vizuală a stării pădurilor.
Aeronava dispune de un tren de aterizare cu roți triciclu (trenul de aterizare din față se retrage în fuzelaj, principalele - în continuarea nacelelor motorului), care poate fi înlocuit cu un tren de aterizare de schi sau flotoare, ceea ce extinde foarte mult posibilitatea de utilizare. aeronava în zonele cu un număr mare de corpuri de apă, regiunile nordice și în zona arctică. Centrala electrică a aeronavei este formată din două motoare turbopropulsoare TVD-10 cu o putere de decolare de 1100 CP. cu., instalat în nacelele motorului sub aripă. Deoarece aceste motoare erau învechite, s-a planificat înlocuirea lor cu TVD-20 cu o putere de decolare de 1375 CP. Cu. Dar aceste motoare nu au fost niciodată pregătite pentru instalare pe o aeronavă, iar la modificările aeronavelor Be-32K și Be-32PV, sunt instalate motoare PK6A-65B fabricate de societatea mixtă Pratt-Whitney Klimov cu elice cu patru pale Hartzell.
Raportul mare tracțiune-greutate îi permite lui „32” să efectueze cu ușurință chiar și acrobații. Un exemplu în acest sens este „turna de luptă” (deși fără pasageri), care a fost prezentată la numeroase expoziții. Pentru această calitate, piloții au poreclit mașina „luptător civil”. În 1976, pilotul de testare E. Lakhmostov a stabilit două recorduri mondiale pe Be-32. Avionul a urcat la înălțimile de 3000 și 6000 m în 2,42 și 5,3 minute, ceea ce este cu 26,9 și 28,36 secunde mai bine decât realizarea pilotului american D. Lilienthal.
Până în 1992, compania a păstrat în mod miraculos un Be-32, care a stat în aer liber la marginea aerodromului fabricii timp de 17 ani. A fost această mașină din seria experimentală care a fost decisă în 1992-1993. restaurați, transformați într-un avion de afaceri administrativ și apoi efectuați teste la sol și de zbor.
S. A. Atayants a fost numit proiectant șef pe Be-32, iar V. N. Antonov a devenit proiectantul principal al aeronavei.
După cum își amintește S. A. Atayants, cel mai surprinzător lucru a fost că atunci când mașina a fost pusă sub curent, totul a pornit și totul a funcționat. După ce s-au asigurat că echipamentul a fost în mare parte păstrat, au început să se ocupe de starea structurii aeronavei. Pe corpul aeronavei, pe alocuri, s-au constatat delaminari pe structuri de tip fagure, deteriorari individuale ale vopselei si coroziune usoara. Dar, în general, rezultatul inspecției a fost încurajator. Designul celulei aeronavei ar putea fi restabilit fără prea multe dificultăți, menținându-și rezistența.
Aeronava era echipată cu două motoare TVD-10B cu o capacitate de 1025 CP. Cu. cu elice reversibile AV-24AN (astfel de motoare au fost instalate pe An-28). În secțiunea centrală au fost amplasate patru rezervoare de combustibil moale cu o capacitate de 300 de litri. Echipamente electronice radical actualizate. Acum includea sistemul de planare a direcției KURS MP-70, radarul meteorologic 17A813Ts, sistemul de navigație prin satelit KLN-90, telemetrul SD-75 și transponderul SO-72. Mostrele REO învechite au fost înlocuite cu sisteme de nouă generație: busola radio ARK-22, radioaltimetrul RV-21, stația de radio VHF Baklan și stația de radio Kristall HF.
Unele detalii chiar au trebuit să fie eliminate din Be-32 ╧05 „OS” din Monino . Din fericire, a fost păstrat un set complet de documentație tehnică pentru aeronavele experimentale, ceea ce a facilitat foarte mult restaurarea aeronavei.
Reînviat Be-32 și-a efectuat primul zbor cu o durată de 24 de minute pe 12 mai 1993, cu un echipaj format din pilotul de testare V.P. Demyanovsky și mecanicul de zbor E.V. Vedel. În total, conform programului de testare, în mai 1993, Be-32 a efectuat 17 zboruri cu o durată de zbor de 18 ore. Raportul de testare a menționat că principalele caracteristici de performanță de zbor ale Be-32 revizuit corespund practic cu caracteristicile obținute în testele de stat din 1971.
Inițial, producția Be-32 a fost planificată să fie desfășurată la Asociația de producție a aviației din Irkutsk (IAPO). Pentru aceasta, la 16 iunie 1993, TANTK, IAPO, OMKB, Aviaexport, Aeroconsulting, cu sprijinul JSC Aviation Industry, Departamentul Transport Aerian și IAC, au creat un Consorțiu pentru proiectarea, producția, operarea și vânzarea aeronavelor. . TANTK a predat documentația de proiectare către IAPO. Cu toate acestea, din cauza situației financiare dificile, munca la IAPO nu a început.
Be-32 (înmatriculare RA-67205) în perioada 5-23 iulie 1993 a fost prezentat la cel de-al 40-lea spectacol aerospațial internațional „Paris Air Show Le Bourget 93”, zburând pe ruta Taganrog - Kiev - Rzeszow (Polonia) - Viena (Austria) - Stuttgart (Germania) - Paris. Mașina a fost pilotată de pilotul de încercare V.P. Demyanovsky și navigatorul M.G. Andreev.
Reapărut 24 de ani mai târziu în Le Bourget, „noul, vechiul” Be-32 a trezit un interes puternic, arătând că nu numai că nu a devenit învechit, dar ar putea concura în condiții egale cu cele mai noi mașini din clasa sa.
Din 31 august până în 5 septembrie 1993, aeronava, împreună cu amfibienii A-40 și Be-12P, a fost demonstrată la Mosaeroshow din Jukovski.
În noiembrie 1993, Be-32 a fost prezentat la salonul aerian Dubai-93. În timpul lucrărilor salonului din 5 noiembrie până în 11 noiembrie, aeronava a efectuat un curs de antrenament, un test și trei zboruri demonstrative.
În Taganrog, în timpul inspecției post-zbor a aeronavei, au fost găsite îndoituri și spărturi pe paletele individuale ale primei trepte a compresorului motorului din stânga. Cauza acestor avarii ar putea fi pătrunderea zăpezii cu gheață sau a unui obiect solid (piatră mică) în priza de aer a motorului. Drept urmare, motorul a trebuit să fie scos din avion și trimis pentru inspecție finală și reparație Biroului de Proiectare Omsk. Situația a fost complicată de faptul că TVD-10B fusese deja întrerupt.
Be-32K a fost o actualizare a lui Be-32 pentru motoarele canadiene Pratt & Whitney PK6A 65V. Toate lucrările la Be-32 cu TVD-10 au fost oprite. Noile motoare au avut o serie de avantaje față de TVD-10. În primul rând, aveau o resursă mare - 6000 de ore, putere mare - 1100 CP. cu., consum mai mic de combustibil și mai puțin zgomot.
Pratt & Whitney și Întreprinderea Unitară de Stat din Sankt Petersburg „ Zavod im. V. Ya. Klimova „a creat o societate mixtă Pratt & Whitney / Klimov, care plănuia să lanseze producția motorului PK6A-65V în Rusia. În 1994, compania a furnizat TANTK două motoare RK6A-65V pentru instalare pe Be-32K.
N. A. Lavro a devenit proiectantul șef al Be-32K, A. G. Babkov a fost numit designerul principal al acestui subiect.
Aeronava a fost proiectată în conformitate cu standardele de navigabilitate ale aeronavelor de transport AP-25 și FAR-25. Lucrările de înlocuire a motoarelor au necesitat costuri serioase, deoarece pentru aceasta a fost necesară refacerea nacelelor motoarelor și a sistemelor centralei electrice, dezvoltarea unui nou sistem de alimentare cu curent continuu, înlocuirea sistemului AC instalat pe aeronavă și modificarea sistemului hidraulic. Desfășurarea lucrărilor la scară largă pentru reechiparea aeronavei a fost îngreunată de lipsa resurselor financiare necesare. Banii au apărut în vara anului 1995, literalmente în ajunul începerii Salonului Internațional Aerospațial MAKS-95 de la Jukovski.
Lucrând non-stop, producția pilot a TANTK a reușit să facă față sarcinii dificile și să finalizeze reechiparea Be-32 într-un timp record - într-o lună și jumătate. Be-32K avea acum două turbopropulsoare Pratt & Whitney / Klimov RK6A-65V cu elice cu patru pale NS-E4A-ZA / E10950K cu un diametru de 2,79 metri fabricate de Hartzel (SUA). Pornirea motoarelor este electrică, de la o baterie de bord sau o sursă de pământ. În plus, sursa de alimentare a sistemului hidraulic HC74-1 a fost înlocuită cu PMP054-026-02 produs de ABEX (Germania), care funcționează pe curent continuu.
Mașina modernizată a fost ridicată în aer de pilotul de testare G. G. Kalyuzhny , iar o săptămână mai târziu, Be-32K (cu aceeași înregistrare RA-67205) a fost demonstrată cu succes la MAKS-95.
Be-32K a atras atenția companiilor aeriene și în 1995 a fost semnat un protocol de intenție privind producția sa în masă în România. Dar situația economică dificilă atât a Federației Ruse, cât și a României nu a permis implementarea planului. Deși necesarul de aeronave din această clasă a fost estimat la 400 de aeronave.
Între 10 mai și 20 mai 1996, mașina a participat la Salonul internațional de aeronavă ILA-96 de la Berlin, apoi la MAKS-97, precum și la expozițiile internaționale Gelendzhik 96 și Gelendzhik 98 privind hidroaviația. Demonstrarea capacităților Be-32K în comparație cu cea mai recentă aeronave străine din această clasă a arătat că aeronava este printre cele mai bune aeronave MVL. Operarea de probă a Be-32K a confirmat performanțele sale ridicate de zbor și caracteristicile operaționale. Potențialii cumpărători s-au arătat interesați de o aeronavă confortabilă și economică, iar programul de creație Be-32K încă face tot posibilul în căutarea investitorilor pentru a finanța lansarea aeronavei Be-32K în serie.
Pe baza Be-32K, în conformitate cu termenii de referință conveniți cu comanda trupelor de frontieră, a fost elaborat un proiect de avion de patrulare Be-32PV (1994), conceput pentru a proteja frontiera de stat și pentru a efectua serviciul de patrulare în zonele maritime adiacente coastei, inclusiv la latitudini mari. S-a diferit de pasagerul de bază Be-32K prin prezența echipamentelor speciale (camera termică, cameră aeriană, vedere, posturi radio suplimentare) și posibilitatea de a agăța arme sub aripă (mitraliera de 12,7 mm sau diverse bombe).
Aproape 15 ani mai târziu, proiectul a fost reînviat. La 29 aprilie 2010, mass-media a raportat despre posibila lansare a modificării Be-32MK la una dintre fabricile interne cu motoare Omsk TVD-10B. Un studiu de fezabilitate și un plan de afaceri sunt în curs de elaborare. Necesarul de aeronave de tip Be-32 este estimat la nu mai puțin de 1.500 de unități. Finalizarea testelor de certificare a Be-32 era de așteptat în 2012-2013.
Vitezele mici de decolare și aterizare și ecartamentul larg al șasiului Be-32MK fac posibilă decolarea și aterizarea în vânt transversal de până la 18 m/s. Aeronava are o bună manevrabilitate pe aerodromuri neasfaltate și o excelentă manevrabilitate la rulare. Aeronava este ușor de zburat în toate modurile de zbor operaționale. Stabilitatea bună a vehiculului până în condiții critice, cu o gamă largă de centrare și sensibilitate scăzută la zgomot, îl fac confortabil pentru pasageri. Este posibilă instalarea unui tren de aterizare de schi și plutitor pe aeronavă, ceea ce extinde posibilitățile de utilizare a acestuia în regiunile de nord.
Aeronava Be-32MK respectă standardele de navigabilitate AP-23. Costul unitar este estimat la 4 milioane de dolari, ceea ce este de patru ori mai ieftin decât cel mai apropiat omolog străin .
În activele TANK ei. G. M. Beriev, există și o versiune a aeronavei cu 26 de locuri - Be-132.
La proiectarea aeronavei a fost folosită cea mai recentă tehnologie pentru acea vreme. Un procent mare din designul celulei aeronavei a constat din panouri cu trei straturi cu miez de tip fagure. Au fost utilizate pe scară largă îmbinările sudate cu lipici, nituite-adezive și lipite, ceea ce a asigurat o reducere semnificativă a greutății structurii corpului aeronavei. Utilizarea panourilor presate monolitice a redus numărul de conexiuni la proces. [2]
Aeronava de pasageri Be-30 este proiectată pentru operarea pe liniile aeriene locale. Aeronava găzduiește doi piloți și 14 pasageri. Aeronava este un monoplan cantilever cu o aripă înaltă.
La momentul finalizării testelor de stat ale Be-30, au fost aranjate teste comparative ale acestei mașini cu noul An-28 . În ceea ce privește indicatorii precum viteza maximă, capacitatea de transport, raza de acțiune, eficiența, confortul pentru pasageri, rezistența la vânt lateral în timpul aterizării, Be-30 a fost cu încredere înaintea concurenței sale. Dar An-28 avea o calitate foarte importantă - avea un compartiment de marfă foarte confortabil pentru transportul articolelor mari. Drept urmare, Ministerul Aviației Civile al URSS a decis să pună în funcțiune ambele aeronave în proporție de 50 până la 50 la sută. Totuși, din cauza lipsei unei fabrici capabile să producă Be-30 la Biroul de Proiectare Beriev și a apariției unui alt concurent, L-410, producția în serie a aeronavei nu a început [3] .
| Aeronavă TANTK numită după G. M. Beriev | ||
|---|---|---|
| Hidroavioane | ||
| Evacuarea navei | ||
| bărci cu reacție | ||
| Amfibieni | ||
| Civil multifuncțional | ||
| Teren |
| |
| Avioane experimentale | ||
| Proiecte nerealizate | ||
| Note: ¹OKB comun numit după O.K. Antonov ; ²împreună cu preocuparea „Vega” | ||