| Tu-142 | |
|---|---|
| Tu-142 deasupra oceanului, 1986 | |
| Tip de | aeronave antisubmarin cu rază lungă de acțiune |
| Dezvoltator | OKB Tupolev |
| Producător |
→ Uzina nr. 18 → Uzina nr. 86 |
| Designer sef | A. N. Tupolev |
| Primul zbor | 18 iunie 1968 |
| Începerea funcționării | 15 noiembrie 1972 [1] |
| stare | operate |
| Operatori |
Aviația Forțelor Aeriene Sovietice (fostă) a Marinei Ruse |
| Ani de producție | 1968 - 1994 |
| Unități produse | ~ 100 |
| model de bază | Tu-95RT-uri |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Tu-142 ( codificare NATO : Bear-F ) este o aeronavă antisubmarină cu rază lungă de acțiune (DPLS) sovietică și rusă .
Inițial, a fost destinat să detecteze și să distrugă SSBN -urile inamice în zonele de patrulare. De fapt, Marina este folosită pentru recunoașterea oceanelor cu rază lungă de acțiune, vizuală sau electronică, pentru serviciul în sistemul de servicii de căutare și salvare și abia apoi pentru căutarea și urmărirea SSBN-urilor (după sfârșitul Războiului Rece ).
La începutul anilor 1960 , submarinele nucleare au apărut în Marina SUA - purtătoare de rachete balistice cu rază lungă de acțiune. În acest sens, au fost necesare măsuri adecvate din partea complexului militar-industrial al URSS. Proiectarea unei aeronave de apărare antisubmarine de bază (ASW) ca mijloc de neutralizare a uneia dintre componentele forțelor nucleare americane a început în 1963. Tu-142 a fost o dezvoltare ulterioară și o modernizare profundă a aeronavei de recunoaștere și desemnare a țintei în serie - Tu-95RT-uri , în contrast cu care are o nouă aripă și penaj, folosind profiluri supercritice, rezervoare de combustibil integrate în aripi și un cockpit îmbunătățit cu condițiile de lucru ale echipajului ușor îmbunătățite. În procesul de producție în serie, a fost modificat în mod repetat. În total, au fost construite aproximativ 100 de exemplare ale aeronavei Tu-142 cu diferite modificări.
În 1959, liderul SSBN „ George Washington ” a intrat în Marina SUA , în anul următor a început patrulele de luptă. Până în 1963, cinci astfel de SSBN au fost construite. În 1964-1967 au fost modernizate, iar Marina a inclus încă 5 SSBN-uri de tip Eten Allen și 9 de tip Lafayette . Fiind în zonele de patrulare de luptă, aceste SSBN-uri puteau lansa lovituri nucleare asupra centrelor politico-militar ale URSS, iar în acei ani niciun sistem de apărare antirachetă nu ar fi putut respinge aceste lovituri .
În 1962, organizațiile de cercetare ale Ministerului Apărării URSS au pregătit un certificat, din care a rezultat că, în această situație, cele mai acceptabile mijloace de contracarare a SSBN-urilor sunt RPLS cu o rază de luptă de două ori mai mare decât a Il-38 .
Pentru a reduce timpul, s-a decis să se dezvolte o nouă aeronavă bazată pe Tu-95RT , cu instalarea unui complex antisubmarin Berkut modificat de la Il-38. La 28 februarie 1963, a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 246-86 privind dezvoltarea Tu-142 DPLS cu Berkut PPS. Cerințele tactice și tehnice pentru aceasta au fost aprobate de către comandanții-șefi ai Forțelor Aeriene și Marinei la 20 aprilie, iar proiectul preliminar la 9 octombrie 1963. Complexul trebuia să fie prezentat pentru testare la începutul anului 1966. Cu toate acestea, termenele limită pentru pregătirea mașinii au fost frustrate de mai multe ori, amânate și încălcate din nou. La 17 ianuarie 1968, la o ședință a Comisiei Militaro-Industriale din cadrul Consiliului de Miniștri (VPK), s-a decis pregătirea a trei Tu-142 pentru teste în fabrică și comune în 1968, iar în al doilea trimestru al lui 1968 până în prezent. aeronava pentru teste de stat (GSI).
Primul zbor al experimental Tu-142 nr. 4200 a fost efectuat la 18 iunie 1968 (echipajul lui I.K. Vedernikov), al doilea prototip nr. 4201 a decolat pe 3 septembrie, iar al treilea nr. 4202 la 31 octombrie din același an. Cu toate acestea, a fost posibil să se prezinte mașina la GSI abia în 1970 și să treacă testele abia în 1972, după ce cerința de a asigura baza DPL-urilor pe aerodromuri neasfaltate a fost ridicată și a devenit posibilă instalarea unui șasiu mai ușor și AV- Elice de 60.000 cu o eficiență mai bună în modurile de zbor de croazieră. În plus, transferul simplu al complexului Berkut-38 al aeronavei Il-38 nu a funcționat, iar sistemul a trebuit să fie adaptat la noua placă, în special , computerul de bord Flame-263 a fost modificat (acesta a fost numit Flame-264 pe Tu-142).
Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 853-292 „Cu privire la adoptarea SPS-ului Tu-142 cu PPS Berkut-95” a fost emis la 14 decembrie 1972. Crearea aeronavei a durat 9 ani și 10 luni.
Asemănarea relativ mare dintre modelele Tu-142 și Tu-95RT a condus la plasarea producției mașinii la fabrica nr. 18 din orașul Kuibyshev (acolo a fost produs Tu-95RT).
Prima mașină cu numărul 4200 a fost un Tu-95RT modificat. Aripa a fost complet reproiectată, nacelele trenului de aterizare mai largi au fost instalate pentru boghiuri cu douăsprezece roți. În compartimentul de prova, traducătorul sistemului „Succes” a fost îndepărtat, iar în locul lui a fost pus sistemul de căutare IR al submarinului Gagara. Monturile superioare și inferioare ale tunului au fost îndepărtate. La capetele stabilizatorului au fost instalate noi radome pentru antenele sistemului Lyra. Această aeronavă a fost folosită pentru testare, apoi a fost transformată într-un laborator zburător și transferată la LII.
A doua aeronavă nr. 4201 avea un cockpit frontal extins cu 1,7 metri și o parte din echipamentul țintă. A treia aeronavă nr. 4202 avea un set complet de echipamente. Toate aceste avioane au fost implicate în teste de fabrică și de stat.
Concomitent cu testele au fost construite avioane în serie, pe care, conform rezultatelor testelor, s-au făcut modificări ale designului. Deci, pe aeronava nr. 4211, au fost instalate paturi pentru ca echipajul să se odihnească. Pe aeronava nr. 4231 au fost instalate nacele și trenuri de aterizare de la Tu-95RT, au fost demontate și sistemul ineficient Gagara și o parte din echipamentele electronice de contramăsuri, ceea ce a redus greutatea aeronavei cu 4 tone și a îmbunătățit performanța zborului. Dar în serie au continuat să construiască avioane fără modificări fundamentale.
În total, 18 avioane au fost fabricate în Kuibyshev, când în 1973 conducerea MAP a decis să transfere producția Tu-142 la fabrica numărul 86 din Taganrog . Până la jumătatea anului, această fabrică finalizase producția Be-12 și s-a dovedit a fi descărcată.
Mașină cu fabrică No. 4242 a devenit punctul de referință pentru producția ulterioară. Ea avea o cabină extinsă cu 2 metri, șasiu și echipament ca la mașina nr. 4231.
Datorită inadecvării fabricii Taganrog pentru producția de mașini din această clasă, a devenit necesară modernizarea producției. Pe teritoriul uzinei au fost construite noi ateliere și o nouă pistă mare cu o lungime de 2352 de metri, care încă, conform caracteristicilor sale, nu permite decolarea cu o greutate maximă la decolare și transportarea plăcilor către Orientul Îndepărtat fără o aterizare intermediară.
Prima aeronavă construită nr. 4243 a fost folosită pentru diferite teste (vezi mai jos), apoi a fost transferată la LII, unde în perioada 1985-86 a fost transformată într-un laborator zburător pentru testarea și reglarea fină a noilor motoare turborreactor, în special, a jucat un rol imens în testele motorului NK-32 al aeronavei Tu-160 . Pe el s-au stabilit recordurile mondiale.
În 1974, două aeronave cu numerele de serie 4243 și 4244 au fost convertite prin instalarea unui nou sistem de căutare și ochire Korshun, iar un an mai târziu a fost construită aeronava nr. 4264. Aceste trei aeronave, sub denumirea Tu-142M, au fost folosite pentru testare și testarea echipamentelor noi, din 1975 până în 1980.
În 1986, fabrica a construit 8 avioane pentru India. Aceste aeronave diferă puțin de seria Tu-142M și au avut unele modificări în compoziția echipamentului.
În 1987, aeronava Tu-142MZ a intrat în testele de stat, iar în curând a început producția sa. Aeronava a primit modificări semnificative în echipamente și arme.
Ultimul avion Tu-142M3 a părăsit atelierul de asamblare în 1994. În total, în anii 1968-1994, fabricile nr. 18 și nr. 86 au produs aproximativ 100 de Tu-142 cu diverse modificări.
| Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
|---|---|
| Tu-142 | Toate aeronavele cu Berkut-95 PPK, atât primele 18 aeronave (produse VP) construite în Kuibyshev (au fost numite „centipede” sau „moon rover” pentru boghiurile lor caracteristice cu șasiu), cât și cele construite în Taganrog și modificate de ed. . „VPM”. |
| Tu-142LL | 2 avioane au fost transformate în laboratoare zburătoare - primul Tu-142 cu numărul de serie nr. 4200 și Tu-142M nr. 4243. Scopul conversiei aeronavei este de a testa și perfecționa noi motoare turborreactor puternice NK-25 , NK-32 , Aeronave NK-144 și RD- 36-51 Tu-22M3 , Tu-160 , Tu-144 și Tu-144D . La sfârșitul verii anului 1986, aeronava nr. 4243 a efectuat primul zbor. Tu-142LL a avut următoarele diferențe față de Tu-142M: toate armele și echipamentele speciale au fost demontate, s-a făcut o decupare în partea de jos a fuzelajului pentru modulul cu motorul testat, structura aeronavei a fost întărită și control și a fost instalat un aparat de înregistrare. Pentru eliberarea si ridicarea modulului se folosea hidraulica, exista si un sistem de aer care functiona doar la ridicare, precum si un dispozitiv de tip ghilotina care permitea resetarea motorului in caz de incendiu sau alt pericol. În aprilie 1990, a început dezvoltarea unui program de zbor pentru stabilirea recordurilor mondiale. Conform regulilor FAI , Tu-142LL a intrat în categoria mașinilor cu motoare cu turboreacție cu o greutate la decolare de 100-150 de tone. Pe 3 mai 1990 au fost efectuate două zboruri și au fost stabilite trei recorduri mondiale: o urcare de 6000 m în 4 min 23 sec, 9000 m în 6 min 3,5 sec, un plafon de serviciu de 12.530 m. După prăbușirea URSS, au existat încercări ale firmelor occidentale de a achiziționa o aeronavă, cu toate acestea, Tu-142LL a fost tăiat pentru fier vechi la mijlocul anilor 1990. Al doilea avion s-a prăbușit mai devreme. |
| Tu-142M, Tu-142MK (produs „VPMK”, „Kite”, Bear-F Mod 3 ) | Aeronava Tu-142M a început să fie dezvoltată în conformitate cu rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS din 14 ianuarie 1969, iar cerințele tactice și tehnice (TTT) pentru aceasta au fost semnate de către Comandant adjunct al Forțelor Aeriene pentru Armament la 20 martie 1969. Dezvoltarea modificării a fost cauzată de deficiențele fundamentale ale PSS „Berkut”. Aeronava a suferit o modernizare semnificativă. PSS „Berkut” a fost înlocuit cu un nou sistem - „Korshun”, au fost instalate un magnetometru fluxgate MMS-106 „Ladoga” și alte sisteme, s-a acordat multă atenție îmbunătățirii echipamentelor de navigație. O parte semnificativă a aeronavei a fost transformată de la Tu-142 ed. „VPM”. |
| Tu-142MP | Laborator de avioane, convertit din seria Tu-142M nr. 4362. Folosit pentru teste la scară completă ale promițătorului sistem de arme anti-submarin Atlantis. |
| Tu-142MR „Eagle” (produs „VPMR”, Bear-J ) | În martie 1977 (testarea s-a încheiat în decembrie 1980), pe baza seriei Tu-142M, Biroul de Proiectare Beriev (OKB-49 sub conducerea lui A.K. Konstantinov) a creat o aeronavă pentru complexul de relee al sistemului de control al rezervelor pentru naval. forțe nucleare ( SSBN ). Aeronava, numită Tu-142MR „Eagle”, este echipată cu o antenă cu cablu de evacuare din gama de unde ultralungi cu o lungime de 8600 de metri și un complex de stații radio de comunicații (BKSR-A), controlate de Orbita. -20 computer de bord . Au fost construite aproximativ 10 avioane, a fost adoptată de Marina, la începutul anilor 90 existau șapte avioane (escadrilă) în Flota Pacificului și trei avioane (detașament) în Nord. Se distinge prin absența echipamentului și a armelor de căutare și vizualizare (în locul primului compartiment de marfă a fost organizat un compartiment tehnic cu echipamente de comunicație - stația Fregat SDV și dispozitivul de antenă de ieșire VAU, al doilea compartiment de marfă este folosit ca un „compartiment pentru bagaje” pentru transportul echipamentelor și bunurilor). Echipajul este format din 9 persoane. Pe întregul geam al mașinii, cu excepția celor trei parbrize ale piloților, sunt instalate plase metalice de ecranare pentru a proteja echipajul de radiațiile electromagnetice puternice. Este interesant faptul că aeronava a fost folosită (și este folosită) ca un repetor HF puternic pentru transmiterea informațiilor de la controlul de luptă al sediului marinei din Moscova către locuri, inclusiv fără a decolare în aer (lucru din parcare). lot). De asemenea, aceste mașini au fost utilizate periodic pentru a asigura lansarea navelor spațiale. |
| Tu-142MRM | Mențiunea testelor planificate ale acestei modificări a apărut în ianuarie 2014. |
| Tu-142MRTS | Un avion experimental de recunoaștere și desemnare a țintei bazat pe Tu-142M a fost destinat să înlocuiască Tu-95RT. A fost construit la începutul anilor 1990 , cu toate acestea, din cauza unei schimbări în conceptul de utilizare a rachetelor antinavă, sarcinile de desemnare a țintei au fost atribuite sistemelor de sateliți orbitali . Lucrările la Tu-142MRTS au fost oprite și singura copie a aeronavei a fost eliminată. |
| Tu-142ME (Tu-142MK-E) | Modificarea exportului pentru India bazată pe Tu-142M (MK). Au fost aduse îmbunătățiri motoarelor și sistemelor de aeronave pentru funcționarea în climat tropical. 8 mașini livrate. În 2017, aeronava a fost scoasă din funcțiune cu toate onorurile posibile, o aeronavă a fost lăsată ca exponat. |
| Tu-142M3 (produs „VPMK-Z”, „District”, Bear-F Mod 4 ) | În proiectarea fuselajului și dotarea cu echipamente, deciziile privind Tu-142MR OKB-49 de către A.K. Konstantinov au fost utilizate pe scară largă. În locul lui Kaira-P, Tu-142M3 a fost echipat cu echipamentul hidroacustic mai avansat Zarechye, înregistratorul magnetic al parametrilor de căutare Uzor-5 . Sistemul de căutare și ochire a fost îmbunătățit pentru a putea funcționa nu numai cu noi tipuri de geamanduri sonar, ci și cu geamanduri vechi ale sistemului Berkut. Sistemul de apărare aeriană Sayany-M a fost instalat sub controlul computerului de bord Argon-15 . Pentru apărarea emisferei posterioare, montura pupa cu tunuri AM-23 a fost înlocuită cu una mai avansată, cu GSh-23L.Aeronavele au fost vopsite complet în gri. În pupa aeronavei, călcâiul de evacuare cu o pereche de dutik-uri (roți) a fost demontat - ca fiind inutil. Aeronava a fost pusă în funcțiune în 1985 și a fost produsă în serie până în 1994. Acesta este probabil ultimul avion produs în URSS. |
| Tu-142MZM | Modernizarea planificată a avionicii , a echipamentelor de navigație, a complexului anti-submarin, a sistemului de control al armelor, gama de utilizare a armelor a fost extinsă. Este planificată modernizarea tuturor Tu-142-urilor din Marina Rusă până în 2020 pe baza TANTK im. Beriev [3] . |
| Tu-202 (aeronava 202) | a fost realizat conform schemei normale a unui monoplan cu o aripă joasă și coadă măturată. Patru motoare turbofan D-30KU au fost plasate sub aripă pe stâlpi. Schema unui tren de aterizare cu 4 cremaliere cu un boghiu cu 4 roți pe fiecare cremalieră a făcut posibilă o sarcină redusă redusă pe pistă, ceea ce, în combinație cu un sistem dezvoltat de mecanizare a decolare și aterizare, a făcut posibilă operați aeronava de pe aerodromuri de clasa I [4] . |
Escadrila obișnuită Tu-142 este formată din opt avioane, există trei escadroane în regiment , 24 de vehicule în total.
În URSS, aeronavele Tu-142 cu diferite modificări au fost staționate: garnizoana Kipelovo (regiunea Vologda) - a 35-a divizie antisubmarină a Forțelor Aeriene Flotei de Nord (două regimente), 49 de vehicule și a 310-a OPLAP a Flotei Pacificului. Forțele aeriene, Kamenny Ruchey (teritoriul Khabarovsk), 24 de mașini. Patru avioane erau în personalul escadronului anti-submarin de la aerodromul de antrenament Kulbakino al celui de-al 33-lea PPI și PLS al Aviației Navale (Nikolaev) și un cuplu pe aerodromul centrului de cercetare (GANITS) Kirovskoye din Crimeea.
Patru avioane pe bază de rotație făceau parte din Garda 169. un regiment aerian mixt al Forțelor Aeriene Flotei Pacificului bazat pe baza PMTO Cam Ranh din Republica Democrată Vietnam .
Aeronavele de pe aerodromul Kipelovo au lucrat în Marea Norvegiei și Barents, Atlanticul de Nord, precum și în Marea Sargasso de pe aerodromurile operaționale din Cuba - aeroportul din Havana numit după José Martí ( Aeropuerto Internacional José Martí ) și baza aeriană San Antonio (San Antonio de los Banos). Pe acesta din urmă au fost construite parcări și spații tehnice, evident pentru amplasare promițătoare până la escadronul Tu-142M.
Avioanele din Stone Creek controlau Marea Ochotsk și Marea Japoniei și partea de nord a Oceanului Pacific. Avioanele de la Cam Ranh au zburat în cea mai mare parte în Marea Chinei de Sud, în Insulele Filipine.
După prăbușirea URSS , o pereche de Tu-142M a intrat în personalul regimentului de la aerodromul Veretye al 444-a industrie a celulozei și hârtiei și PLS MA din orașul Ostrov, regiunea Pskov.
Pe la mijlocul anilor 90, mai întâi toate Tu-142 din prima serie, apoi Tu-142 ed. VPM au fost scoase din funcțiune și eliminate.
Până la începutul anilor 2000, din cauza funcționalității efective scăzute a flotei de aeronave, a fost efectuată o reorganizare regulată și o escadrilă a rămas în țară în Flota de Nord și în Pacific. Operat numai ed. VPMK și VPMK-Z au încercat, de asemenea, să mențină în stare de funcționare copii unice ale Tu-142MR.
După 2015, modernizarea tuturor aeronavelor cu rezervă de resurse este planificată și se realizează la nivelul Tu-142MZM și Tu-142MRM. [6]
În termeni tehnici, funcționarea Tu-142 diferă puțin de Tu-95. Pentru o oră de zbor sunt necesare 57 de persoane/ore de lucru ITS.
Inițial (în 1963), conceptul de creare a unei aeronave PLO de bază a implicat o modernizare profundă a seriei Tu-95RT. Dar în timpul procesului de proiectare, s-a decis reproiectarea completă a aeronavei, modernizarea echipamentelor sale și astfel aducerea noului model la nivelul modern de construcție a aeronavei. În timpul proiectării, s-a dovedit că noul echipament pentru Tu-142 nu a putut fi amplasat în fostul fuzelaj înainte, așa că a fost prelungit și, în același timp, au fost schimbate contururile cockpitului, îmbunătățind vizibilitatea. O nouă aripă și o nouă înălțime au fost proiectate folosind profiluri supercritice. Structura de putere a aripii include rezervoare integrate cu cheson metalic rigid. Profilele aerodinamice supercritice ale aripii cu o grosime relativă și absolută mai mare decât cele ale Tu-95RT au asigurat o reducere semnificativă a masei relative a aripii, sistemul de control al aeronavei a fost reproiectat - au fost instalate amplificatoare hidraulice ireversibile, încărcătoare și mecanisme electrice de trim în cablajul de comandă.
Pentru aeronavele produse de Uzina Kuibyshev nr. 18 ( KuAZ ), spre deosebire de mașinile din seria 95, noile trenuri de aterizare principale cu boghiuri largi cu 12 roți au fost proiectate pentru a permite bazarea pe aerodromuri cu acoperire slabă și chiar de pe piste neasfaltate. Aceste mașini au fost supranumite „ centipede ” în funcțiune. Cu toate acestea, experiența ulterioară de operare a Tu-142 în aviația Marinei a arătat incomoditatea utilizării camioanelor cu șasiu cu mai multe roți, iar din 1973, toate avioanele Tu-142 ale fabricii Taganrog (TMZD) au fost produse cu un șasiu similar. la Tu-95. A fost introdus un sistem optimizat de arme de calibru mic și armament de tun, nu există arme de calibru mic și suporturi de tun superioare și inferioare (rămâne doar suportul de tun de la pupa). Aeronava este dotata cu un singur sistem de zbor si navigatie folosit pentru pilotarea si asigurarea functionarii sistemului antisubmarin. Echipamentul și armamentul principal de pe Tu-142 este un complex anti-submarin de căutare și țintire, iar armele de lovitură sunt torpile anti-submarine, încărcături de adâncime și geamanduri radio-acustice (RSL). Complexul anti-submarin include mijloace pentru căutarea, detectarea și distrugerea transportoarelor de rachete submarine nucleare. Mijloacele de contramăsuri electronice (REW) au fost consolidate, au fost introduse noi sisteme de comunicare. [3 p.2][4 p.23]
Dispunerea cockpit-urilor primei aeronave de producție semăna foarte mult cu cea a Tu-95RT-urilor, cu o ergonomie slabă și tablouri de bord negre. Când producția a fost transferată la Taganrog, ergonomia a fost îmbunătățită considerabil, cabinele au primit un interior verde, scaune mai confortabile și o toaletă foarte originală (dar nu foarte practică) în spatele unui despărțitor.
Echipajul TU-142 era format din 9 persoane. În cabina de pilotaj înainte: comandant de navă, asistent comandant de navă, inginer de zbor ; primul (senior) navigator ; al doilea navigator și al treilea navigator (operatorul dispozitivului de primire și indicare a aeronavei SIU); Operator SBD (operator al echipamentului de comunicații clasificat „Shark”). În cabina de pilotaj din spate , există un operator radio și un comandant al unității de tragere (KOU).
Echipajul Tu-142MZ este format din comandantul navei, asistentul comandantului (pilot dreapta), navigatorul navei (navigatorul de luptă), navigator -operator, navigator-navigator, inginer de zbor , operator de comunicații la bord (BSS), doi operatori RSE, un instalații pentru operatori de tragere la pupa (KOU). Mai sunt două locuri de muncă pentru navigator-instructor și inginer-instructor de zbor.
Echipajul Tu-142MR este format din comandantul navei, asistentul comandantului, navigatorul, inginer de zbor, operatorul radio de zbor; operator PUR, operator SDV, operator TLG; trăgător sever.
(în continuare, se oferă o descriere în principal a celor mai recente modificări ale aeronavei de tipul publicat de VPMK, VPMZ)
Secțiune transversală rotundă cu piele de lucru, un set de rame și stringere .
Conectorii tehnologici împart fuzelajul în următoarele părți: baldachin (până la sp. 1), cabina frontală presurizată F-2 (sp. 1-13), partea de mijloc a fuzelajului F-3 (sp. 13a-49), fuzelaj spate F- 5 (sp. 50-87), cabina de presiune spate F-6 (de la 87 la 93 pereți de presiune). Cabina frontală presurizată este împărțită de podea în părți superioare și inferioare. Partea superioară găzduiește echipajul și o parte semnificativă a echipamentului, în partea inferioară există trei compartimente tehnice . Între sp. 6a și 11 există o secțiune a trenului de aterizare din față cu un mecanism de bară și bară, închis în zbor prin două perechi de clapete. Intrarea in cabina frontala presurizata se face prin scara la sol, prin compartimentul trenului de aterizare fata si trapa cu actionare pneumatica. Pentru ieșirea de urgență din cabină există o trapă superioară de urgență între 8-10 cadre și trei ferestre resetabile.
În partea de mijloc a fuzelajului F-3 există două compartimente de marfă (compartimente de arme) pentru mijloace de căutare și distrugere (radiobalize, surse de sunet explozive, torpile, rachete, mine, bombe și alte arme și echipamente). O trăsătură caracteristică a aeronavei este prezența în partea centrală inferioară a fuselajului, sub rezervorul nr. 6, a unui compartiment tehnic și a unui radom mare pentru antena radar a complexului de căutare și ochire. Rezervorul de fuzelaj nr. 5 este situat deasupra celui de-al doilea compartiment de marfă. În partea superioară din față a F-3 există două containere pentru plute PSN-10, cu un mecanism de resetare acționat din punctul fierbinte din față.
Înainte și după compartimentele de marfă există compartimente tehnice cu echipamente instalate. Compartimentele tehnice nu sunt presurizate, ci sunt incalzite in zbor cu aer de la sistemul de aer conditionat.
Techotsek din F-5 este împărțit în trei părți, pentru care este instalată o ușă pe sp.58 și sp.81. În partea de sus din stânga, mai aproape de chilă, se află un container cu o barcă LAS-5M.
Cabina din spate presurizată F-6 a fost construită în două versiuni, pentru o montură de tun cu o pereche de tunuri AM-23, sau pentru o montură cu GSh-23. Din punct de vedere tehnologic, designul este împărțit în două părți - cabina de pilotaj în sine cu locul de muncă al trăgatorului și compartimentul cu echipament (stația de bruiaj Sayany este la pupa). Intrarea în cabină se face de jos, trapa de intrare este controlată din sistemul pneumatic. Hubloul din stânga este, de asemenea, o trapă de urgență. Pentru accesul la compartimentul tehnic din partea dreaptă și stângă a aeronavei există sigilii etanșe, iar în plus, în compartimentul etanș sunt 83 sp. există o cămină, iar în spatele scaunului KOU este o trapă. În partea superioară a F-6 există un compartiment pentru echipamentul radarului de ochire Krypton.
Aripa unei aeronave de tip cheson. Secțiunea centrală este realizată dintr-o singură piesă cu fuzelajul. În interiorul chesonului consolei aripii există rezervoare-compartimente sigilate.
Pe suprafața superioară sunt instalate trei perechi de creste aerodinamice (deflectoare), care reduc debordarea stratului limită. Mijloace de mecanizare a aripii - clapete cu două fante . Acționarea electrică a clapetelor - electromecanismul MPZ-12M este instalat pe peretele din stânga g / o față.
Eleroanele clasice sunt folosite ca suprafete de control pentru ruliu, actionate de un propulsor hidraulic GU-54A. Eleronul drept are o tablă de tăiere. Cursa completă de lucru a tijei electromecanismului MP-100M pentru devierea trimmerului la un unghi maxim de ±2º30´ ±30´ este de ±12 ±1,5 mm. Pentru a reduce forțele care vin de la eleron către volanele coloanelor de comandă, trimmer-flatner se abate automat în direcția opusă deformarii eleronului, adică funcționează ca un flater.
Tip cheson cu o singură chilă. Stabilizatorul este reglabil, constă din două jumătăți, andocat de-a lungul axei aeronavei și poate fi rearanjat de acționarea electrică MUS-3 la un unghi de la -3º±15′ la -7°±15′.
Ascensoarele și cârma sunt realizate cu compensare aerodinamică și axială parțială a greutății. Acționarea cârmelor este de la propulsoarele hidraulice GU-54A. Ambele jumătăți ale ascensoarelor sunt interconectate printr-un arbore cardanic. Un trimmer flattner este instalat pe liftul din dreapta, doar un flattner pe stânga. Acționarea mașinii de tuns-fletner din dreapta este electromecanismul UT-11.
Pe cârmă există un trimmer-flatner, cu acționare electrică de la MP-100M.
Șasiul primelor Tu-142 era o structură complexă de douăsprezece roți pe un suport, cu frâne hidraulice cu mai multe discuri (au fost numite „centipede”, „moon rover” sau „moartea esdeshnikului”). Mai târziu, rafturile au fost unificate cu Tu-95.
Sasiu Tu-142MK / MZ / MR tricicleta, cu suport pentru nas. Rafturile principale transportă boghiuri cu patru roți de frână KT25Sh sau KT25Sh-10 cu anvelope 1500 × 500 model „2” sau KT-106/3 cu anvelope 1450 × 450 model „8AU”. Presiunea de încărcare a pneurilor cu aer 9,5 ± 0,25 kgf/cm² pentru KT-25Sh și 12,0 + 0,5 kgf/cm² pentru KT106/3. Ele sunt îndepărtate cu ajutorul electromecanismelor MPSH-18MT cu două canale înapoi în nacelele șasiului, care sunt o continuare a nacelelor motoarelor interne. Consumul de curent al electromecanismului unui ascensor ajunge la 560 de amperi, atunci când este alimentat de o rețea de 28 volți DC.
Lupta frontală funcționează în mod normal din sistemul hidraulic, dar eliberarea sa de urgență din sistemul pneumatic este posibilă cu deschiderea automată simultană a trapei de intrare a cabinei din față.
Pe aeronavele VP și VPM, un călcâi (suport de coadă) a fost instalat în pupă. Era un design cu două sisteme pneumatice, eliberate prin mecanismul de antrenare electric MP-250. Nu este instalat pe Tu-142MR/MZ ca fiind inutil.
Centrala include patru motoare turbopropulsoare NK-12 MV (Pe Tu-142MZ - NK-12MP), cu o putere totală de 4 × 11,19 MW / 4 × 15 mii litri. cu., cu elice cu rotire coaxială cu două rânduri de rotație opusă AV-60K. Motorul este montat pe cadrul zero al nacelei motorului folosind amortizoare de vibrații (perne de cauciuc). Diferența dintre modificarea „MP” și modificarea „MV” este instalarea unor generatoare de curent și elice mai moderne, cu un sistem antigivrare mai puternic și perfect al paletelor.
Fiecare motor are propriul sistem de ulei închis cu 205-210 litri de ulei MN-7.5U (sau un amestec de ulei format din 75% ulei MS-20 sau MK-22 și 25% MK-8P). Rezervorul de ulei , realizat din cauciuc rezistent la ulei și plasat într-un recipient semicircular, care face parte din designul capotei inferioare , conține până la 135 de litri din cantitatea totală de ulei. Regimul de temperatură este menținut de un răcitor automat ulei-aer. Datorită consumului destul de mare de ulei al motoarelor, suprafața inferioară a aripii din spatele țevilor de eșapament, nacelele trenului de aterizare și trenul principal de aterizare sunt în permanență acoperite cu funingine neagră grasă.
Motoarele NK-12MV sunt pornite pe rând de la o sursă de curent continuu a aerodromului cu o tensiune de 27 volți. NK-12MP poate fi lansat în perechi - simultan unul la dreapta și unul la stânga, pentru aceasta, pe panoul inginerului de zbor sunt instalate două tahometre de pornire turbo și două butoane de tăiere a combustibilului - pentru motoarele 1-2 și 3-4. Numerotarea SS este standard, de la stânga la dreapta în funcție de zbor.
Ca elice, elicele AB-60K sunt instalate pe motor .
Unități de motorStarter turbo TS-12M, două generatoare DC GSR-1800M , alternatorul SGO-30U (GS-18M și GT-60PCH6 sunt utilizate pe NK-12MP), compresor de aer AK-150NK , unitate de combustibil de comandă KTA-14N, paletă -FN -Pompa 5K, alarma de givraj VNA SO-4A , bobine de aprindere pentru motor KPN-4L si starter turbo 1KNI-11BT, bujii SPN-4, actuator amortizor de evacuare turbo starter MP-100MT etc.
Combustibilul este plasat în 8 rezervoare cheson - în compartimentele aripioare, două rezervoare moi în secțiunea centrală (rezervor nr. 6 stânga și dreapta) și un rezervor moale în fuzelaj (rezervor nr. 5, sp.45-49). Rezervoarele plate sunt împărțite condiționat în 1-4 stânga și 1-4 dreapta. Primul rezervor de cheson este situat între nervurile nr. 2 și 6, al 2-lea rezervor de cheson este între nervurile nr. 6 și 16, al 3-lea rezervor de cheson este între nervurile nr. 16 și 25, al 4-lea rezervor de cheson este între nervurile nr. 25 și 36. Capacitatea primului cheson este de 14760 kg, capacitatea celui de-al doilea este de 30750, al treilea este de 15630 și al patrulea este de 8860 kg. În rezervoarele de fuzelaj, în al cincilea - 5040, în al șaselea - 8860 kg de combustibil.
Combustibilul pe aeronavă este produs în 4 etape: zero, prima, a doua și a treia etapă. Rezervoarele cheson nr. 1 și rezervoare cheson nr. 3, combustibilul din care se consumă ultimul, au compartimente de serviciu cu o capacitate de 1700 kg, respectiv 1400 kg. Compartimentele de debit sunt întotdeauna menținute pline de pompe de transfer. Combustibilul este furnizat motoarelor din fiecare grup de rezervoare de către două pompe electrice de amorsare a combustibilului, care, în cazul defecțiunii uneia dintre ele, asigură puterea motoarelor și consumul complet de combustibil. Menținerea secvenței specificate a consumului de combustibil este asigurată de sistemul automat de măsurare și consum de combustibil SUIT2-1. Fiecare rezervor de combustibil se scurge într-un punct înalt din față.
Alimentarea completă a aeronavei 83900 kg la o densitate de 0,82. Alimentarea la sol se poate face prin patru orificii de umplere centralizate, câte două pe fiecare consolă. Există posibilitatea realimentării „pistolului” și prin gâtul superior al rezervoarelor de combustibil. Aeronava este echipată cu un rezervor de combustibil și un sistem de realimentare în zbor „con furtun” de la Myasishchev Design Bureau. Deoarece aceste autocisterne sunt în prezent scoase din funcțiune, pentru realimentarea de la o cisternă echipată cu o unitate UPAZ de tip IL-78 , capul standard al rezervorului de combustibil trebuie înlocuit cu un GPT-2MS. În caz de scurgere de urgență a combustibilului în aer - din rezervoarele nr. 5 și nr. 6 se efectuează prin pompe prin carenele capătului aripii, din rezervoare cu 2 și 4 cheson - gravitațional, cu o realimentare completă de aproximativ 30 de minute. . Kerosenul de aviație T-1, T-2, TS, RT în orice combinație, cu adaos de lichid "I" poate fi folosit ca combustibil pentru motoare și turbostarterele acestora . Nitrurarea combustibilului este permisă.
Constă din sistem de alarmă de incendiu , sistem automat de stingere a incendiilor și sistem de gaz neutru. La bordul Tu-142, au fost instalate șapte seturi de sisteme de alarmă SSP-2A cu un total de 126 de senzori de alarmă de incendiu DPS-1AG, 6 cilindri OS-8M cu o compoziție ignifugă Freon 114V2 în primul compartiment de marfă și câte două cilindri. în nacelele șasiului și 16 cilindri cu dioxid de carbon tehnic - în al șaptelea t / compartiment din container. Echipamentul constă dintr-un sistem principal de stingere a incendiilor în compartimentele rezervoarelor de combustibil și nacelele motorului , un sistem suplimentar de stingere a incendiilor în cavitățile interne ale motoarelor și un sistem de umplere a rezervoarelor de combustibil cu gaz neutru. Senzorii DPS-1AG sunt instalați în patru nacele de motor, patru compartimente aripi și două compartimente în interiorul fuzelajului în zona tancurilor nr. 5 și nr. 6.
Marginea anterioară a aripii, a chilei și a stabilizatorului este încălzită de elemente de încălzire electrice din rețeaua de curent continuu. Datorită puterii uriașe a elementelor de încălzire, acestea sunt împărțite în secțiuni și pornire automată ciclică conform programului de către unitatea PKPS-1. Palele elicelor si filarelor au si incalzire electrica din reteaua de 200/115 V AC, a carei functionare este tot ciclica. Paletele de ghidare de admisie ale motoarelor sunt încălzite cu aer cald. VHA al fiecărui motor are propriul său senzor independent de înghețare tip CO-4A.
Sticlele de silicat laminate ale piloților au o peliculă conductivă a unui element de încălzire între straturi și o pereche de termistori NTC ca senzori de temperatură de încălzire a sticlei. Autotransformatoarele sunt folosite pentru a alimenta încălzirea geamurilor. În cazul încălzirii „puternice”, tensiunea de la autotransformator este furnizată direct la elementul de încălzire al sticlei, iar acest mod este utilizat numai în zbor, cu răcire intensivă de către fluxul de aer care se apropie. Modul de încălzire „slab” este utilizat la sol, în timp ce puterea sticlei este furnizată periodic de mașina de încălzire AOC-1. Trei ferestre de vizualizare ale cockpitului și geamul inferior al cockpitului navigatorului-navigator sunt încălzite. Pe Tu-142MR, geamurile glisante ale piloților sunt și ele încălzite, iar cabina navigatorului nu are geamuri.
Receptoarele PPD-5 și plăcile statice sunt încălzite.
Ca senzori de înghețare, sunt utilizate două dispozitive de semnalizare radioizotop RIO-3A , care sunt înlocuite treptat cu senzori de vibrații.
Aerul este luat pentru nevoile aeronavelor din etapele 9 și 14 ale compresoarelor motoarelor în funcțiune, iar pe lângă sistemul de aer condiționat (SCR), presurizarea cabinelor și ventilarea costumelor MSC, aerul comprimat este utilizat pentru a opera surse autonome de energie electrică - turbogeneratoare TG-60 . Supapele de aerisire de la motoarele MPK-13A-5 cu amortizoare ed. 5441T sunt controlate de comutatoarele corespunzătoare de la locul de muncă al mecanicului de zbor . Aerul este împărțit în două linii - rece și cald, dozat mixt și furnizat consumatorilor. Răcirea aerului de scurgere în „linia rece” se realizează în radiatoare aer-aer (AVR) și într-un turbo -cooler (TX). Supapa de control comună a presiunii de supraalimentare din cabina de pilotaj este controlată de la stația de lucru a inginerului de zbor printr-un comutator neutru cu trei poziții. Temperatura din cockpit este controlată fie manual de către inginerul de zbor, fie automat prin operarea în comun a două regulatoare de temperatură: ART-56-2 și URTN-1T. La sol, la testarea sistemelor de aeronave, componentele electronice ale sistemelor de aeronave sunt suflate cu aer exterior, care este injectat în sistem de ventilatoarele electrice instalate în conducte și aer condiționat de la stația de la sol.
Până la o altitudine de 2000 m, cabina este aerisită liber, în timp ce este posibilă o suprapresiune de cel mult 25 mm Hg. Artă. Când zboară la altitudini de la 2000 la 9000 m, în cockpit este asigurată o presiune constantă, corespunzătoare presiunii atmosferice la o altitudine de 2000 m, adică 596 + 15 mm Hg. Artă. Odată cu o creștere suplimentară a altitudinii de zbor peste 9000 m până la plafonul practic, se menține o suprapresiune constantă în raport cu atmosferă. Reglarea presiunii aerului este efectuată de regulatoarele de presiune ARD-54V prin evacuarea excesului de aer din cabină. Această unitate are două moduri de funcționare - normal și luptă. În modul de luptă, se plănuiește menținerea unei căderi reduse de presiune între cabină și atmosferă de 147 ± 15 mm Hg. Artă. (0,2 kgf/cm²), care este necesar pentru a preveni decompresia explozivă în caz de lumbago și deteriorarea cabinelor sub presiune.
În ciuda încercărilor de a dezvolta diverse echipamente de căutare, hidroacustica rămâne în continuare principala metodă de căutare a submarinelor în aviația antisubmarină .
Principiul stabilit în PPS „Berkut” se bazează pe detectarea zgomotului submarin într-o poziție scufundată folosind hidrogeamande radio stabilite anterior conform unei anumite scheme, procesând datele primite de la acestea de către echipaj în computerul de bord și generând semnale pentru retragerea semiautomată sau automată a aeronavei la punctele de amplasare a geamanduri sau de utilizare a mijloacelor de distrugere a submarinelor. Ca mijloc principal de căutare a submarinelor dintr-o aeronavă, descărcate și după antrenament, sunt utilizate hidrogeamande radio autodistrugătoare de trei tipuri - RSL-1, RSL-2, RSL-3 (acesta din urmă nu a găsit aplicație practică pe Tu-142). În ciuda diferențelor de proiectare, toate constau dintr-o parte mecanică a carcasei, un receptor hidroacustic ( hidrofon ), un transmițător de informații, un far de răspuns, o cutie de parașută, surse de alimentare (baterii) și un dispozitiv de inundare.
Geamanduri pasive nedirecționale RSL-1 sunt încărcate în casete de 22 de bucăți fiecare. Fiecare geamandură are propria frecvență emițător de informații și propriul cod de semnalizare de răspuns corespunzător numărului său. Greutatea RSL-1 este de 14 kg. Geamanduri RSL-2 sunt pasive, direcționale, echipate în casete de 10 bucăți, fiecare cântărind 40 kg.
Complexul antisubmarin Korshun folosește diverse tipuri de geamanduri infrasonice, echipate și cu casete, și trei tipuri de surse sonore explozive descărcate, care permit recepția unui semnal reflectat de la o ambarcațiune staționară. Echipamentul pentru procesarea automată a informațiilor hidroacustice „Kaira” a fost ulterior înlocuit cu un „District” mai avansat. Complexul anti-submarin este controlat de computerul de bord Argon-15.
Fiabilitatea informațiilor orale de la echipaj cu privire la contactul cu submarinul a rămas o mare problemă, așa că a fost introdus în complex un reportofon parametric, magnetofonul Uzor-5V. De asemenea, în complex a apărut și busola radio A-3P, care funcționează atât cu geamanduri noi, cât și cu vechile sisteme Berkut.
Magnetometrul Ladoga a început să fie instalat pe aeronave , a cărui aplicare practică este foarte dificilă din cauza poziționării sale pe partea superioară a chilei, în zona de descărcare a electricității statice care se acumulează în zbor.
O trăsătură caracteristică a aeronavei este un radar universal puternic ca parte a complexului, a cărui antenă parabolică este situată într-un caren mare în formă de picătură sub secțiunea centrală, în fața primului compartiment de marfă. Radarul, pe lângă sarcinile care fac parte din sistemul de căutare și ochire, este folosit și pentru navigare și corectarea coordonatelor în NPC.
Când efectuați sarcina de a căuta o barcă de către o pereche de aeronave cu Korshun PPK, are loc un schimb radio automat de informații tactice curente, iar computerul de bord calculează tactica acțiunilor comune ulterioare ale aeronavei până la distrugerea submarin.
(Aeronava cu PPK „Korshun”)
Combinat într-un complex de zbor și navigație autonom NPK-VPMK, care determină coordonatele curente ale aeronavei, cursul, viteza și altitudinea de zbor, unghiurile de rulare și înclinare . Complexul este format din pilotul automat AP-15 , sistemul de control al traiectoriei Bort-42 , două calculatoare : Orbita-10-142 și Orbita-10-15, computerul VNPK-154, sistemul de direcție Rumb -1B, corector de curs radioastronomic. RKA-M „Jupiter”, radiogonizor optic K005, sistem astroinerțial L14MA. În plus, complexul funcționează direct cu următoarele echipamente de aeronave: busolă radio ARK-15M , busolă radio de navigație inter-aeronava ARK-U2, radioaltimetre de înaltă și joasă altitudine RV-18 și RV-5, navigație pe rază scurtă de acțiune RSBN - PKV sistem radio , metru Doppler DISS-7 ; stația A-711-03 - sistem radio de navigație cu rază lungă de acțiune , care funcționează împreună cu un convertor de coordonate digital A-713M-01 împreună cu radarul PPK Korshun, sistem de semnal aerian SVS-PN-15-4A, unghi automat de atac AUASP-5KR, aterizare echipament "Axa-1". Setul NPK include unități de comunicare și control și console, instrumente de navigație și zbor . Complexul NPK-VPMK vă permite să implementați moduri automate și directoare de control a aeronavei de-a lungul cursului pe traseu, la realimentarea în aer, la căutarea și distrugerea unui submarin și la aterizare.
Pentru a înregistra datele de zbor, se folosește înregistrarea parametrilor de zbor MSRP-64-2M , pentru a înregistra conversațiile echipajului - un reportofon ( inregistrator vocal ) MS-61B, un reportofon cu resetare de urgență - „Opushka-VM”, un reportofon cu trei componente K3 -63.
Aeronava are trei seturi de informatori vocali RI-65B, datorită numărului mare de solicitări vocale pentru echipaj în diferite situații de zbor.
Avioanele Tu-142 se disting printr-o caracteristică de comunicație radio - echipajul trebuie, de asemenea, să poată interacționa activ cu navele Marinei atunci când execută sarcini la o distanță considerabilă de coastă, adică trebuie să aibă echipamente de comunicație compatibile cu navele. echipamente. În acest scop, Tu-142 avea doi membri ai echipajului - un operator radio la bord și un operator de comunicații de ultra-înaltă viteză SBD „Shark”.
Tu-142MK/MZ este echipat cu sistemul de comunicații automatizat la bord Strela-142M deservit de operatorul de comunicații de bord BSS. Complexul include două posturi radio cu unde scurte R-857G, o stație radio R-866, două stații radio de comandă VHF R-832M, două seturi de echipamente de comunicații cu telecod digital, echipamente de comunicație telefonică cu cod și telegrafic, completate de două unități de documentare ( dispozitiv de imprimare). Pentru negocierile interne în cadrul echipajului, se folosește un interfon de avion SPU-14 cu o unitate de creștere a tensiunii.
O aeronavă mare, în general, are o mulțime de consumatori de curent continuu de mare curent - acționare cu clapete, tren de aterizare, pompă hidraulică, stabilizator, dezghețatoare electrice puternice, tone de echipamente diverse.
Inițial, Tu-142 a fost echipat cu: surse de curent continuu - opt generatoare GSR-1800M și două baterii cu plumb 12SAM-55 ( patru baterii standard 6SAM-55). Surse de curent alternativ - patru generatoare SGO-30U, convertoare monofazate și trifazate, transformatoare .
Tu-142MZ are opt generatoare de curent continuu GS-18M (28,5 V) cu o putere totală nominală de 144 kW. Sistemul de curent alternativ ca surse principale de alimentare are 4 generatoare GT-60PCH6 de curent trifazat 208 volți 400 Hz pe motoare, un turbogenerator TG-60/2SM , două convertoare de mașini electrice PT-3000Ts. Trei rețele de curent trifazat 36 volți sunt alimentate de transformatoare de tip TC-350. Două convertoare statice POS-1000B și PTS-800AM sunt utilizate ca surse de alimentare de rezervă. Sursa de curent de urgență sunt șase baterii nichel-cadmiu de tip 20-NKBN25.
Frecvența în rețeaua AC depinde de viteza / viteza turbinei motoarelor, prin urmare, la rularea la sol, anvelopele complexului de navigație și zbor (NPK) sunt conectate la turbogenerator.
Sistemul este proiectat pentru defecțiunea unui (orice) motor de propulsie (și a celor trei generatoare ale sale), menținând în același timp alimentarea 100% a rețelei de bord.
Cu toate acestea, este posibil să pilotați o aeronavă cu un sistem electric complet deconectat (inclusiv baterii).
Sistem autonom de alimentare Tu-142MRTu-142MR are o sursă de alimentare autonomă suplimentară pentru alimentarea echipamentelor speciale. Trei generatoare electrice servesc ca sursă de energie electrică, ca parte a trei turbogeneratoare TG-60/2SM.
Turbogeneratorul este o unitate independentă cu o greutate de 115 kg, constând dintr-o turbină cu aer și un generator de aeronave standard GT60PCH8ATV de curent alternativ trifazat cu o tensiune de 200/115 volți și o frecvență de 400 Hz conectat mecanic la turbină. Turbina primește aer comprimat aer comprimat de la compresorul motorului de propulsie (numai din interiorul 2-3) cu o presiune de cel puțin 4,65 kgf/cm2, asigurând turația turbinei și rotorului generatorului în starea staționară de 8000 ± 160 rpm. Automatizarea turbogeneratorului dispune de balasturi care asigură pornirea acestuia, accesul la regim, menținerea parametrilor de funcționare solicitați și oprirea automată în caz de defecțiuni. Pentru lubrifierea unităților turbogeneratoare, există un sistem de ulei umplut cu fluid polimetilsiloxan de tip PMS-10. Durata de funcționare continuă a TG-60 este limitată la 10 ore.
Controlul rețelei electrice autonome este concentrat pe consola laterală a inginerului de zbor.
(Pentru Tu-142MZ, alte modificări diferit.)
Aeronava folosește iluminare internă fără umbre prin corpuri de iluminat alb-roșu cu mai multe lămpi reglabile la fiecare loc de muncă și spoturi roșii pe tablourile de bord. Pentru a distinge mai bine comenzile de urgență din cabina verde sub iluminare roșie, se folosește o colorare oblică roșu și alb. Iluminarea la sol a cockpitului față - șapte nuanțe de alb mat de tavan. În pupa, lămpile SBK pe lămpi sunt utilizate pe scară largă. În compartimentele mașinii, lămpile de tavan PS-45 sunt utilizate, în plus, în compartimentul computerului digital (5t / o), pe tavan este instalată o lampă cu două lămpi fluorescente. Echipament de iluminat extern - trei lumini de aterizare și rulare PRF-4M în partea de jos, în fața piciorului din față al șasiului. ANO pe consolele avioanelor de tip BANO-57, câte două pe fiecare plan, deasupra și dedesubt, și o lumină albă din coadă sub instalația pupa. Luminile de zbor ale formațiunii OPS-69 sunt galben-portocalii, două în sus și două în jos pe fuselaj, în plan longitudinal. Baliză media cu impulsuri cu două lămpi de descărcare în partea de sus și de jos a fuzelajului, în spatele celui de-al doilea compartiment de marfă. Pe trenul de aterizare este instalată o lampă cu lămpi cu halogen - luminile din poziția extinsă a trenului de aterizare SOVSH-2. În partea superioară din față a fuzelajului, sunt instalate două faruri pentru bara de realimentare FPSh-5, în furcă există o lumină de semnalizare FR-100 de „cuplare”. La modificarea Tu-142MR, pentru iluminarea pe termen scurt a conului de cablu-antenă, în partea de jos a fuzelajului este instalat un far FR-9 cu o putere de 200 de wați.
Constă din două sisteme independente: principal și booster.
Sistemul principalSistemul principal asigură frânarea roților trenului principal de aterizare , retragerea-eliberarea și direcția roților din trenul anterior.
Acționare de podea mobilă în cabină față și ștergătoarele de parbriz. Acest sistem are un rezervor hidraulic, o statie de pompare cu actionare electrica agr. 465A și acumulatori hidraulici utilizați pentru frânarea de urgență a roților și antrenarea pe podea. Presiune de lucru - 150 kg/cm² ulei AMG-10.
Sistem hidraulic boosterProiectat pentru a alimenta trei propulsoare hidraulice ale cârmelor GU-54A, respectiv, în ruliu (elerone), pas (PB) și direcție (PH). Presiunea este generată de două pompe hidraulice 437F pe motoarele interne. Presiune de lucru 75 kg/cm², ulei - AMG-10. Includerea amplificatoarelor hidraulice se realizează cu macarale electrice GA-165.
Sistem hidraulic suplimentar Tu-142MRAeronava Tu-142MR are un sistem hidraulic autonom pentru dispozitivul de antenă de evacuare VAU. Acest sistem hidraulic este utilizat pentru a asigura funcționarea unității de suspensie și automatizarea acesteia:
Presiunea este creată de stația de pompare NS-46-2 și trei stații NS-49-3 cu o presiune de refulare de 203-220 kg / cm 2 de ulei AMG-10. Managementul este automatizat (sistem electronic de telecomandă – EDMS VAU). Blocurile și ansamblurile sunt instalate în compartimentul tehnic VAU.
Pe aeronava Tu-142MR, pentru comunicarea cu submarinele scufundate, a fost instalată o stație radio specială cu undă ultra lungă R-826PL „Fregat” cu un dispozitiv de antenă finală - VAU. Antena de cablu VAU cu lungimea de 8600 de metri servește ca vibrator cu jumătate de undă pentru recepția și transmiterea unui semnal radio cu frecvență ultra joasă care poate trece prin apa mării .
Instrumente de căutare - hidrogeamande radio ale sistemului „Berkut” - RSL-1, RSL-2 (Tu-142 și Tu-142MZ); hidrogeamande ale sistemului Korshun (Tu-142M și Tu-142MZ) - RSL-15, RSL-16, RSL-25, RSL-26 (un analog mai avansat al celui de-al 25-lea), RSL-36 (doar Tu-142MZ), RSL -55A, RSL-75 și altele, până la 400 de bucăți în total.
Surse de sunet cu descărcare explozivă (VIZ-s): MGAB-OZ unic, bandă MGAB-LZ și MGAB-SZ spirală.
Mijloace de distrugere - torpile AT-1, AT-1M, AT-2, AT-2M, UMGT-1, rachete de aviație antisubmarină APR-1 , APR-2 , APR-3 și X-35 [12] .
Bombe anti-submarine, cum ar fi PLAB-50 „Lastochka”, PLAB-250 „Starling”, bombe practice UPLAB.
Mine marine precum RM-1, RM-2, UDM.
Containere de salvare tip KAS.
Aeronava este echipată cu un dispozitiv de blocare a codului (prevenind utilizarea neautorizată a unei încărcături nucleare)
Pentru apărare, se folosește o instalație de tunuri furajere cu două tunuri AM-23 sau GSh-23L , precum și un set de contramăsuri radio și un sistem de împușcare a țintelor termice false LTC (capcane de căldură) și reflectoare dipol DO (dipoli cu jumătate de undă). ).
Toate aeronavele VP, VPM, VPMK au fost vopsite pe exterior cu argint. Vehiculele VPMK-Z sunt vopsite cu gri deschis. Primele VPMR au fost și ele vopsite cu argint, capacele unor trape de pe motoare au fost vopsite în alb, așa cum era obiceiul la Tu-95MS.
Toate carenele antenei de pe aeronave sunt vopsite cu email alb radio-transparent. La VPMK-Z, jantele de pe stâlpii principali sunt nisipoase galben deschis, la celelalte mașini sunt de culoare verde închis. În interiorul aeronavei, structura nu este vopsită, predomină un grund verde deschis pe duraluminiu. Echipamentele electrice (tablouri de distribuție și blocuri) sunt vopsite cu gri deschis. Cabinele din interior au o culoare verde aprins (verde deschis), tablourile de bord și scuturile sunt vopsite în culoarea smaraldului (cu excepția aeronavelor VP). Scaunele cockpitului sunt tapițate cu piele maro deschis sau neagră. KOU nu are scaun, dar are un scaun de pânză suspendat.
Conductele sistemelor de aeronave au o culoare standard, ca la majoritatea aeronavelor: galben - combustibil, maro - ulei, alb - aer, albastru - oxigen. De asemenea, pe aeronavă, marcajele de culoare și inscripțiile tehnice sunt utilizate pe scară largă, atât în interior, cât și în exterior. La aeronavele de culoare argintie, inscripțiile tehnice sunt realizate cu vopsea neagră, la aeronavele vopsite în gri, inscripțiile sunt realizate cu negru în partea de sus, iar în alb în partea de jos.
De asemenea, pe suprafața superioară a planelor, marcajele șuruburilor de montaj utilizate sunt marcate sub formă de dungi de marcare de diferite culori (aproximativ ca pe IL-62 ).
Suprafețele inferioare ale avioanelor din spatele țevilor de eșapament nu au fost vopsite inițial în altă culoare decât vopseaua principală. Dar din moment ce funinginea și funinginea încep să acopere rapid aceste locuri și vopseaua se desprinde, escadrile au practicat pictura artizanală a acestor locuri cu email negru. Ulterior (după 30 de ani), suprafețele din spatele țevilor de eșapament au început să fie vopsite în fabrică într-o culoare gri închis.
TTD
Rusia - 12 Tu-142MK/MZ și 10 Tu-142MR pentru 2018 [3] [13] .
URSS - Avioanele au fost operate în a 35-a divizie anti-submarină a Forțelor Aeriene Flotei de Nord, 49 de părți, și în cel de-al 310-lea regiment separat anti-submarin al Forțelor Aeriene a Flotei Pacificului, 24 de părți, până laprăbușirea URSS.
India - 8 Tu-142MK-E ca parte a escadronului INAS 312. Aeronava a fost acceptată oficial în Marina Indiană pe 16 aprilie 1988.
Escadrila INAS 312 a participat la Operațiunea Cactus din Maldive (1988), la Operațiunile Vijay (1998) și Parakram (2002) în timpul conflictelor de frontieră cu Pakistanul, precum și la misiuni anti-piraterie din 2011.
Avioanele au fost modernizate de două ori în timpul funcționării lor în anii 1990 și a doua jumătate a anilor 2000, după ce au primit echipamente electronice îmbunătățite și arme suplimentare, inclusiv rachetele antinavă X-35 ale complexului Uran.
Pe 29 martie 2017, la baza aeriană Rajali a avut loc o ceremonie solemnă de dezafectare a aeronavelor Tu-142. Amiralul Sunil Lanba, Șeful Statului Major al Marinei Indiene, a remarcat în discursul său marea contribuție a acestor aeronave la apărarea țării și fiabilitatea lor ridicată de-a lungul a 29 de ani de serviciu. Escadrila Tu-142 a fost considerată cea mai bună din marina indiană timp de câțiva ani și a fost remarcată în mod repetat de către comandă.
În onoarea aeronavei Tu-142, Postul de Stat al Indiei (India Post) a emis o timbru poștal.
Ucraina - avioanele au mers în Ucraina, deoarece la momentulprăbușirii URSSlaNikolaev(aer. Kulbakino-Vodopoy) exista a 33-a fabrică de celuloză și hârtie și PLS-ul Marinei, unde Tu-142 se aflau în stat. , iar acolo a funcționat cea de-a 328-a fabrică de reparații aeronave, care a efectuat reparații, inclusiv la Tu-142. Ulterior, o parte a aeronavei a fost returnată la bazele permanente, vehiculele grele au fost lăsate în fabrică.
De asemenea, o pereche de avioane Tu-142 au rămas pe aerodromul Centrului de Cercetare și Testare Aviației de Stat al Forțelor Aeriene ale Ucrainei din apropierea satului. Kirovskoe (Crimeea).
În total, până la începutul anului 2006, 6 Tu-142 au fost tăiate în Ucraina [14] .
2 avioane Tu-142 au rămas ca exponate de muzeu pe teritoriul Ucrainei la Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei și la Muzeul Tehnic de Aviație din Lugansk . Tu-142 (număr de serie 4201), care se află în Muzeul Tehnic de Aviație Luhansk, este al doilea prototip al Tu-142, iar din 1977 până la instalarea în expoziția muzeului a fost în VVAUSh sub forma unui ajutor didactic. .
De asemenea, pe teritoriul bazei aeriene Kulbakino, lângă Întreprinderea de reparații de avioane Nikolaev (NARP), există 1 Tu-142MZ dezasamblat și 2 Tu-95MS în depozit.
Tu-142MZ la Muzeul de Stat al Aviației din Ucraina , 2008
Tu-142M la expoziția internațională din Marea Britanie în 1994.
Tu-142MR - cursă de motoare.
Tu-142MZ pe aeroportul Knevichi din Vladivostok
Marina indiană Tu-142ME
Tu-142MZ la o unitate de reparații de avioane din Taganrog.
| Biroul de proiectare a aeronavelor „Tupolev” | |
|---|---|
| seria ANT |
|
| Militar |
|
| Pasager | |
| Amfibieni | |
| Fără echipaj | |
| Proiecte | |