| Be-12 Chaika | |
|---|---|
| Stingerea incendiilor Be-12P-200 în Gelendzhik, 2004. | |
| Tip de | hidroavion antisubmarin |
| Dezvoltator | Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog, numit după G. M. Beriev |
| Producător | Uzina de aviație Taganrog nr. 86 numită după G. M. Dmitrov |
| Designer sef | G. M. Beriev |
| Primul zbor | 18 octombrie 1960 |
| Începerea funcționării | 29 noiembrie 1965 |
| stare | operate |
| Operatori |
Marina sovietică (fostă) Marina rusă Marina ucraineană |
| Ani de producție | 1959 - 1973 |
| Unități produse | 143 [1] |
| model de bază | Fii-6 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Be-12 "Chaika" (produsul "E") - aeronave amfibie antisubmarin sovietice ( barca zburătoare ).
Conform codificării NATO : Mail
La momentul creării, era cel mai mare avion amfibie în serie din lume.
Aeronava a fost creată în Biroul de Proiectare Beriev . Vehiculul a fost destinat să înlocuiască Be-6 . Aeronava amfibie este echipată cu un set de echipamente țintă care vă permite să căutați și să luptați cu submarinele inamice .
În octombrie 1960, aeronava a efectuat primul zbor , la 9 iulie 1961 a fost prezentată publicului sovietic și observatorilor militari străini la parada aeriană de la Tushino (împreună cu elicopterul antisubmarin Ka-20 ) [2 ] , iar până în toamna anului 1963 ajunsese deja în ceea ce privește aviația DKBF și KTOF [2] .
În timpul operațiunii pe aeronavele Be-12 au fost stabilite 46 de recorduri mondiale [3] , printre care:
La sfârșitul anilor 2010, a fost anunțat că Marina Rusă începea să modernizeze aeronava amfibie Be-12 Chaika - mașinile actualizate vor deveni vânători de submarine nucleare , vor putea nu numai să le detecteze, ci și să le monitorizeze. pentru mult timp. Vor fi înlocuite complet echipamentele de bord, un nou sistem sonar, senzori de detectare și un detector de anomalii magnetice, precum și încărcături de adâncime și torpile îmbunătățite. [5]
În total, în anii de producție din 1960 până în 1973, au fost construite 143 de Be-12, dintre care un stand pentru teste statice (Nr. 0E) și două avioane experimentale pentru teste de zbor (Nr. 1E b/n 12 roșu și 2E). b/n 14 roșu).
Aeronava numărul 12 s-a prăbușit la cel de-al 15-lea zbor de probă. Echipajul, format din comandantul navei P. P. Bobro, asistent comandant al navei V. G. Papkin, navigatorul V. V. Antonov, artiler-operator radio V. P. Perebailov și inginer șef V. I. off motor. După ce a oprit motorul din stânga și a efectuat evoluțiile date, comandantul a oprit în mod eronat motorul din dreapta fără a porni cel din stânga. Avionul a căzut în apă de la o înălțime de aproximativ 100 de metri, rupându-se în două, trei membri ai echipajului au murit.
Aeronava nr. 14 a fost folosită de la început până la finalizarea Testelor comune de stat pe 20 aprilie 1965, după care a fost transformată într-un Be-14 experimental de căutare și salvare. Ulterior, a fost transferat pentru exploatare la cel de-al 49-lea OPLAE DD aer. Scuipat.
La 29 noiembrie 1965, aeronava Be-12 a fost pusă oficial în funcțiune prin ordin al Ministerului Apărării al URSS.
Producția în serie de avioane a fost organizată la Uzina de aviație Taganrog nr. 86, numită după G. M. Dmitrov.
Primele două aeronave cu numerele de coadă nr. 20 și nr. 21 au fost transferate pe aerodromul Ochakov în mai 1965 și erau destinate pregătirii echipajului de zbor, iar deja la 15 iulie 1965, al 318-lea OPLA DD al aviației Flotei Mării Negre, aer. Donuzlav (așezarea Mirny, la 25 km vest de Evpatoria). Acest regiment a devenit lider în operarea Be-12, nu din cauza nevoii mari de căutare a submarinelor în Marea Neagră, ci din cauza dificultății de utilizare a aeronavei și a proximității de dezvoltator și producător.
Pentru a testa utilizarea în practică a armelor antisubmarin în Marea Neagră, a fost organizat un teren de antrenament marin între Capurile Opuk și Chauda (coasta unei zone slab populate din sudul Peninsulei Kerci). Aceeași gamă a fost folosită de aeronavele antisubmarine ale Direcției a 3-a a Codului civil a Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene URSS de pe aerodromul Kirovskoye.
Au fost fabricate în total 141 de avioane în serie Be-12, seria de la 02 la 30, care au fost furnizate la cinci unități de aviație de luptă ale aviației navale a URSS.
Patru aeronave (nr. 9601701, 0601801, 0601802 și 0601803, construite 1969-1970) au fost transferate aviației navale a Republicii Democrate Vietnam (Decizia din 1979). Antrenamentul vietnamez a început pe 17 ianuarie 1980 și s-a încheiat un an mai târziu. Primele două aeronave au fost transportate pe mare la baza vietnameză Cam Ranh, unde au fost asamblate și zburate.
În modificarea Be-12N, aproximativ treizeci de avioane au fost construite sau convertite.
Patru aeronave nr. 8601004, 9601404, 0601704, 2602505 au fost transformate într-o modificare de stingere a incendiilor, toate au fost listate ca Beriev TANTK.
Be-12P-200 a convertit o aeronavă Nr. 8601301 reg. Nr. RA-00046 în 1996.
Când Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre au fost împărțite, 14 avioane au fost transferate în Ucraina.
Din punct de vedere structural, aeronava a fost construită conform schemei cu aripi înalte, cu o aripă de tip pescăruș , două motoare turbopropulsoare AI-20D seria 3 (seria 4) pe aripă și o unitate de putere auxiliară TGU-AI-8 în pupa. Fuzelajul este realizat sub forma unei ambarcațiuni de tip planor cu două roți și a unui tren de aterizare retractabil triciclu cu o roată de coadă.
Fuzelajul este o structură cu 10 compartimente, dintre care opt sunt etanșe de jos până la o înălțime de 3,3 metri. Cadrul bărcii este format din 71 de rame , un set de stringere și o piele de lucru. Inundabilitatea este garantată în caz de deteriorare și inundare a oricăror două compartimente. Redanurile asigură o scădere a dimensiunii suprafeței umede a fundului și a părților laterale ale bărcii. Primul pas ușurează schimbarea unghiului de trim al ambarcațiunii în cursa de decolare și atingerea celui mai favorabil unghi de atac al aripii. A doua treaptă, formată dintr-o rupere în fundul pupei bărcii, asigură accesul la prima treaptă. Fundul bărcii are un deadrise variabil .
În prova bărcii există cabine cu scurgeri pentru navigator și piloți, în partea de mijloc există o cabină a operatorului radio cu un blister. Ușile de intrare pentru echipaj situate în secțiunea de la prova și de la coadă se deschid spre interior, facilitând părăsirea hidroavionului în caz de inundație. [7]
În general, îmbunătățirea structurală a navigabilității fuselajului a dus la o deteriorare vizibilă a aerodinamicii corpului aeronavei.
În partea de mijloc a fuzelajului, între cadrele nr. 31-43, există un compartiment de marfă cu două trape - superior și inferior, închise cu clapete cu mecanism de antrenare de la motoare hidraulice. Cercevele au furtunuri pneumatice de etanșare. Pe părțile laterale din mijlocul bărcii din fața redanului , între cadrele nr. 22-26, au fost realizate nișe pentru curățarea trenului principal de aterizare.
Aripa are formă trapezoidală cu două spate, design casetat. V transversal al părții din mijloc este de 20 de grade, consolele au un unghi negativ de - 1,5 grade. Chesonul este format din două bare, panouri de sus și de jos. Aripa a fost recrutată din profile cu o grosime relativ mare, care asigura zborul la viteze mici. [7] .
Această formă a aripii vă permite să îndepărtați cât mai mult posibil motoarele de pe suprafața apei și să împiedicați inundarea lor cu apă în timpul decolărilor și aterizării. Mecanizare aripi - clapete cu o singură fante. Eleroanele cu trimmere sunt folosite pentru controlul ruliului. Aripa are opt compartimente pentru rezervoarele de combustibil moale (în secțiunea centrală) și două compartimente pentru rezervoare sigilate în chesoanele din partea din mijloc. Luminile de aterizare sunt situate pe suprafața inferioară a secțiunilor de coadă ale aripii, iar luminile de navigație aeropurtate sunt pe cele de capăt. Pe suprafața inferioară a părții mijlocii a aripii există puncte de atașare pentru suporturi de fascicule, în planul stâng există un container pentru bombele de referință maritime OMAB. La consolele aripilor de pe stâlpi sunt atașate flotoare de tip suport în timpul zborului neretractabile, cu fund cu chilă plată. Flotoarele sunt împărțite în cinci compartimente. Cu o poziție dreaptă a bărcii (pe o chilă uniformă) și un pescaj mai mic de 1,4 m, rămâne un mic spațiu între plutitor și suprafața apei. Pentru a evita îngroparea flotoarelor cu botul în apă în timpul decolării și alergării, acestea au fost instalate la un unghi de 5 grade față de orizontală construcției inferioare (tangentă la chila primului redan). Prin urmare, unghiul de trim al flotoarelor este întotdeauna de 5 grade, mai mult decât cel al unei bărci, care, cu greutatea normală de zbor, are un trim la pupa de 2 grade.
Unitatea de coadă reprezintă suprafețele de sprijin care asigură stabilitatea longitudinală și direcțională și controlabilitatea aeronavei, constă dintr-un stabilizator cu un unghi transversal V = 5,5 grade și elevatoare și două chile verticale (șaibe de chilă) întoarse spre dreapta cu 2 grade spre compensați șuruburile de aer pentru momentul reactiv. O astfel de schemă prevedea suflarea chilelor, stabilizatorului și cârmelor cu un flux de la elice, ceea ce a sporit eficiența acestora. Pe partea superioară a cârmelor sunt instalate lumini de ancora și lumini de avertizare pentru apă în compartiment. [7]
Control - sistemul de control al aeronavei este volan fără booster cu cablare mixtă. Carlinga are două coloane de direcție și pedale de control dublu. Forțele asupra pârghiilor de comandă sunt reduse cu ajutorul trimmerelor și servocompensatoarelor instalate în canalele de rulare și curs. Zborul în modul automat oferă un pilot automat. Pentru a controla cârma, se folosește un booster, conectat prin cabluri la cârme (este folosit doar pentru zborul din apă, atunci când zborul de pe un aerodrom terestre, cârma este oprită). Controlul clapetelor este la distanță, electromecanic, acționat de un motor hidraulic. [7]
Echipamente maritime .
Pentru manevrarea pe linia de plutire, in spatele redanului din spate exista o carma de apa, actionata de o unitate hidraulica. Când zboară de pe un aerodrom terestre, cârma este blocată în poziția neutră.
Echipamentul maritim este amplasat în cabina navigatorului și include un troliu la bord, o ancoră de tip Amiralty cu o greutate de 19 kg cu o forță de reținere estimată la 250-300 kg. În plus, există o linie de ancorare de rezervă, două ancore plutitoare, două cârlige de blocare pliabile, un aruncător de linie cu un capăt, steaguri de semnalizare, un megafon .
Puntea și trapele de ancora din partea din față a ambarcațiunii sunt proiectate pentru ca navigatorul să efectueze operațiuni legate de așezarea aeronavei pe butoi (de obicei un flotor cilindric, montat pe ancore moarte) sau ancorare, cu barca fiind remorcată. În apropierea trapei din dreapta se află tachete de ancorare (bară în formă de două coarne pentru atașarea uneltelor de diametru mic) pentru a ține ancorarea ambarcațiunii de aeronave. Pentru baza pe o zonă de apă neechipată, există un dispozitiv de ancorare. Compartimentele aeronavei sunt echipate cu pompe de santină manuale, tencuieli și alte echipamente pentru eliminarea consecințelor găurilor. [7]
Cabina echipajului.
Echipajul este format din patru persoane. În prova sunt locuri de muncă pentru piloți și navigator, în partea de mijloc a fuzelajului este un operator radio. Pentru intrarea și ieșirea în aeronavă în părțile din față și din spate ale fuzelajului din dreapta există două uși care se deschid spre interior (ceea ce facilitează părăsirea aeronavei atunci când este inundată). În caz de urgență în timpul zborului, navigatorul părăsește aeronava prin trapa din nas, operatorul radio prin ușa de la intrare din spate și ambii piloți se ejectează. [7]
Locurile de lucru ale echipajului sunt echipate cu un sistem de oxigen. Scaunul navigatorului este montat pe șine și se poate întoarce spre panourile de bord laterale. În cazul lăsarii aeronavei în aer, scaunul navigatorului cade prin trapa de evacuare din față. Scaunele ejectabile pentru piloți sunt amplasate pe vagoane mobile. [7]
Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu, cu o roată de coadă. Rafturile principale sunt retractate în nișele fuselajului de-a lungul părților laterale, roata din spate în compartimentul din spatele celui de-al doilea treaptă. Rafturi de amortizare - motorina. Sistemul de franare este echipat cu automate antiderapante.
Trenul principal de aterizare este cu o singură coloană și constă dintr-un amortizor cu o roată de frână montată pe arborele axei, o sarcină, o bară în formă de V și încuietori ale pozițiilor eliberate și retras.
Suportul de coadă este de tip pârghie, se retrage într-o nișă specială și este închis prin două clapete. Constă dintr-un amortizor de șoc, cruce, bară în V, sistem de direcție a roții din spate, roată fără frână și blocare de retragere a stabilizatorului. [7]
Structurile principale au câte o roată 1450×520, roată din spate 950×350.
Sistemul hidraulic este compus din principal și de rezervă. Funcționarea sistemului principal, conceput pentru extinderea și retragerea trenului de aterizare, clapetele, ușile trapei de marfă, acționarea ștergătoarelor, frânarea roților, rotirea cârmei de apă și a roții de coadă, este asigurată de două pompe hidraulice de tip 435F instalate pe motoare. În sistemul de rezervă, conceput pentru frânarea principală și de urgență a roților și, dacă este necesar, pentru curățarea și extinderea trenului de aterizare, flapsuri, controlul cârmei de apă, se folosește o pompă electrică de antrenare tip 465K. Presiunea de lucru din sistem este de 150 kg/cm², fluidul de lucru este AMG-10. Ambele sisteme sunt de tip închis, cu rezervoare hidraulice sub presiune.
Sistem de alimentare cu 12 rezervoare cu aripi și un fuselaj, cu o realimentare completă de 8600 kg de kerosen de aviație T-1, T-2 sau TC. De asemenea, în compartimentul de marfă pot fi amplasate două rezervoare suplimentare pentru 1980 litri (1380 kg) . Rezervoarele nr. 3 și nr. 4 din părțile chesonului din secțiunea centrală sunt consumabile și sunt echipate cu pompe de amplificare electrice. Carburantul este furnizat rezervoarelor de alimentare din alte rezervoare prin gravitație. Alimentarea aeronavei se efectuează central sub presiune sau prin gâturile de umplere superioare și asigură recepția combustibilului atât la sol, cât și la plutire de la cisterne special echipate. Alimentarea pe linia de plutire se efectuează atunci când tancul și aeronava se deplasează în forma de urma. Unitatea de realimentare la plutire este situată în prova bărcii pe partea tribord. Există un sistem de evacuare a combustibilului de urgență în zbor, sistemul vă permite să scurgeți până la 5000 de litri de combustibil în 6 minute în zbor. [7]
Sistemul pneumatic asigură o evacuare de urgență a aeronavei, presurizarea echipamentelor (unități radio), deschiderea și etanșarea capacelor de trape și uși. Cu ajutorul acestuia, trapa navigatorului se deschide, volanul este oprit, capacele lanternei piloților se rotesc înapoi, capacul containerului ambarcațiunii LAS-5M-3 se deschide. Alimentarea cu aer este asigurata de un cilindru central si un compresor actionat electric 1080A, care creeaza o presiune de 150 si 55 kg/cm². Compresorul conductiv este pornit intermitent până la 20% din timpul de zbor. Aeronava asigură o umiditate scăzută a aerului datorită presurizării echipamentelor radio-electronice, rezervoarelor hidraulice și furtunurilor de presurizare. [7]
Sistem antigivrare
Sistemul antigivrare de tip aer-termic este folosit pentru a combate acumularea de gheață pe aripi, penaj și prizele de aer ale motorului. [7]
Aerul cald este utilizat pentru încălzirea boburilor prizelor de aer, a paletei de ghidare a admisiei, a boburilor secțiunii centrale, a părților mijlocii și în consolă ale aripii, a stabilizatorului, a chilelor etc. Încălzirea electrică este instalată pe geamurile din cabina piloților și navigatorului, palele elicei, carenările bucșelor elicei (kokov), receptoarele de presiune a aerului etc.
Echipamentul de stingere a incendiilor este alcătuit dintr-un sistem de alarmă de incendiu și un sistem automat de stingere a incendiilor (cu posibilitate de activare manuală) - pentru fiecare motor, 4 cilindri cu freon din prima și a doua etapă de stingere în compartimentul motor și doi cilindri pentru stingere. în cavitatea internă a motorului. În compartimentul fuzelaj dintre cadrele 26-36 sunt instalați doar senzori SSP, iar stingerea incendiului se realizează cu stingătoare portabile de mână. Pentru a preveni exploziile rezervoarelor de combustibil în timpul tragerii și deteriorarea, aeronava are un sistem de gaz neutru. Stocul de dioxid de carbon este stocat în cinci cilindri.
Sisteme de susținere a vieții Cabina aeronavei are scurgeri. Sistemul de aer condiționat și ventilație reglează temperatura aerului din cabine, aerul cald este preluat de la motoare. Când zboară la o altitudine de peste 4000 de metri, echipajul folosește un sistem de oxigen. Alimentarea cu oxigen gazos este stocată în 20 de cilindri de tip Sh-20 . Există dispozitive de oxigen cu parașute KP-27M pentru piloți, KP-23 pentru navigator și operator radio.
Sistem de evacuare și salvare
Avioanele Be-12 sunt echipate cu două scaune ejectabile (numai pentru piloți) KT-1 (de la Tu-16 ) cu mecanism de tragere telescopic. S-au îndepărtat spătarele blindate de pe scaune și a fost instalat un sistem de separare forțată a pilotului de scaun. Datorită faptului că membrii echipajului Be-12 sunt echipați în mod regulat în costume de salvare pe mare MSK-3M (spre deosebire de Tu-16, pe care utilizarea MSK nu este prevăzută structural), este montat un conector de comunicații combinat ORK-2. pe scaune. Fiecare loc are o barcă MLAS-1 cu o stație radio de urgență R-850 și o sursă portabilă de urgență (NAZ).
Navigatorul părăsește în mod independent avionul prin trapă, iar operatorul radio prin ușa din față. Pentru toți membrii echipajului din aeronave există parașute și o barcă de salvare gonflabilă LAS-5M cu o stație radio de urgență. [7]
Pentru o aeronavă cu o viteză de zbor de 550 km/h, proiectată pentru o rază lungă de acțiune și durata de zbor, motoarele cu turbopropulsoare au fost optime în ceea ce privește eficiența lor.
Motoarele AI-20D din seria a treia au fost instalate pe aeronave până la nr. 9601504, apoi au fost instalate motoare din seria a patra.
Motoarele de propulsie sunt instalate în nacele și sunt atașate la partea din față a aripii cu ajutorul unor ferme. Capacele laterale, frontale și posterioare ale capotei motorului în poziție deschisă oferă acces liber la toate atașamentele motorului și servesc, de asemenea, ca locații tehnologice pentru întreținerea motorului atât în condiții de aerodrom, cât și în marea liberă. Motorul AI-20D p.3 (și seria ulterioară) are o putere echivalentă de 5180 CP. sec., care, cu puterea totală a celor două motoare, asigură un raport tracțiune-greutate de aproximativ 0,3.
Motorul este echipat cu o unitate de comandă-combustibil și un regulator de pas al elicei, care asigură o turație constantă a turbinei de 12300 rpm. și o turație a elicei de 1075 rpm, cu excepția condițiilor de ralanti. Motorul este echipat cu un sistem complex de auto-feathering - prin împingere negativă, prin cuplu, împingerea forțată a palelor elicei de la pompa de ulei cu palete, un sistem de urgență pentru împingerea palelor elicei cu azot comprimat, instalarea palelor pe un intermediar. oprire, o blocare hidraulică a pasului elicei în cazul scăderii presiunii uleiului în spatele regulatorului de viteză al elicei.
De asemenea, motoarele aeronavelor sunt echipate cu un sistem de franare cu elice la sol (pe apa), conectat la manetele de frana.
Pentru a porni motorul, a fost nevoie de o cantitate mare de energie electrică, pe care bateriile nu au putut să o furnizeze. Pornirea motorului de la surse terestre a privat hidroavionul de autonomie atunci când opera în marea liberă. Această problemă a fost rezolvată prin instalarea la bord a unității auxiliare de putere AI-8, care asigura pornirile multiple ale motoarelor și alimentarea consumatorilor de energie electrică la bord atunci când se aflau autonom pe plutire sau pe aerodromuri neechipate. [7]
Setul generator cu turbină AI-8 este utilizat pentru pornirea motoarelor și pentru alimentarea sistemelor de aeronave din parcare. Este situat în al 7-lea compartiment al fuzelajului, admisia de aer pentru funcționarea acestuia se realizează din spațiul fuzelajului, un amortizor cu un actuator pneumatic este montat în zona dispozitivului de admisie. Evacuarea motorului este produsă printr-o deschidere din partea stângă a fuzelajului.
Sistem de alimentare - surse de curent continuu: patru starter-generatoare STG-12TMO-1000 pe motoare, un set turbogenerator TGU-AI-8 cu un generator GS-24A, două baterii 12 SAM-28. Surse AC - două generatoare de curent monofazate SGO-12MO pentru 115 V, 400 Hz. Sursele de alimentare auxiliare sunt două convertoare care pot fi utilizate atunci când motoarele nu funcționează. Sistemul electric de 36 V 400 Hz AC are două convertoare electrice de mașină. Un sistem cu un singur fir este utilizat peste tot pe aeronavă - cu excepția secțiunii de coadă, unde sistemul este cu două fire, pentru a oferi condiții mai bune pentru funcționarea magnetometrului. Sistemul de alimentare cu curent alternativ monofazat și trifazat este utilizat pentru alimentarea blocurilor de echipamente și arme țintă.
Echipamente de zbor și navigație
Pilot automat AP-6E, PNS „Put-1C”, dispozitiv de navigație automat ANP-1B-1, viteză și altitudine centrală TsV-1, giroscop vertical central TsGV-5, sistem de direcție KS-4V.
Echipamente de radionavigație
Busolă radio automată ARK-11, sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-2S, busolă radio ARK-U2, radio altimetru RV-UM la joasă altitudine, echipament pentru sistemul de aterizare marcator SP-50, contor Doppler pentru viteza la sol și unghiul de derive DISS-1 .
Echipamentul radio oferă comunicații radio fără căutare și fără acord cu stațiile radio de la sol și alte avioane, accesul aeronavelor la o stație radio de urgență și comunicarea cu cei aflați în primejdie.
Compoziția echipamentului radio este tipică pentru această clasă de vehicule: transmițător R-807, receptor radio US-9DM, stații radio de comandă VHF și DTSV, stații radio de urgență R-850 (R-851) și R-855U, MS- 61B înregistrator de sunet la bord, SPU, radio altimetru de mici înălțimi, radio busolă automată, radio busolă VHF etc. [7]
Echipament foto - o cameră aeriană manuală neautomată (pentru fotografiarea unui obiect din mâini prin trape laterale vitrate), un atașament foto (pentru fotografiarea și observarea ecranului indicator radar), dispozitive telecomandate (pentru controlul fotografic al rezultatelor aruncarea încărcăturii printr-o trapă de marfă) și un aparat detașabil (pentru fotografia aeriană a rutei de zi, precum și pentru controlul foto al rezultatelor căderii încărcăturii de la suporturile de sub aripi). [7]
Echipament antisubmarin - sistem de căutare și ochire PPS-12, format din: radar „Inițiativa-2B”, dispozitiv de ochire și de calcul PVU - S-1 („Siren-2M”), sistem „Baku” (dispozitiv de recepție a aeronavei SPARU- 55 cu indicator receptor panoramic PP-1), magnetometru APM-60 (APM-60E). Pentru bombardarea vizuală, a fost destinat vizorul colimator de noapte NKPB-7. Geamanduri radioacustice sunt principala sursă de informații despre situația subacvatică. În versiunea de căutare, până la 90 de geamanduri pot fi atârnate pe aeronavă, în căutarea și lovirea 36. [7]
Armamentul constă din bombe antisubmarin, inclusiv bombe nucleare, torpile, mine. Sunt posibile un total de 24 de opțiuni de arme. Sarcina normală de luptă are o masă de 1500 kg, reîncărcând 3000 kg (prin reducerea cantității de combustibil). [7]
Aeronava transportă echipamente de căutare și distrugere atât în compartimentul interior, cât și pe sling-ul extern.
Aeronava poate fi încărcată cu geamanduri pasive nedirecționale de trei tipuri: RSL-N ("Iva"), RSL-NM ("Chinara") și RSL-NM-1 ("Token"), precum și antisubmarin bombe PLAB-50 și PLAB-250 -120, bombe de antrenament UPLAP-50, torpilă antisubmarin AT-1 (AT-1M), mai târziu UMGT-1 „Orlan” mai avansat.
O parte a aeronavei Be-12 era în curs de finalizare pentru utilizarea unei încărcături nucleare subacvatice 5F48, care este o bombă cu parașută nedirijată . Această versiune a aeronavei a fost numită Be-12SK (unde literele „SK” reprezintă tema „Scalp”). Ulterior, muniția mai avansată ar putea fi suspendată pe aeronave. [opt]
Recalificarea unităților anti-submarine de pe Be-12 a fost efectuată în etape din 1965 până în 1970 la al 33-lea Centru pentru Utilizare în Luptă și Recalificare a Forțelor Aeriene Marinei din Nikolaev . Pentru antrenament, s-a format un detașament de hidroavioane, care în 1964 a devenit parte a regimentului 555 de elicoptere pe aer. Ochakov. În 1967, regimentul 555 a fost redenumit Regimentul de aviație mixt antisubmarin (cercetător și instructor) , care a inclus formarea escadrilei 2 mixte pe Be-12 și An-2 .
Zborurile de antrenament au fost efectuate atât de pe aerodromul Centrului - Kulbakino , cât și de pe aerodromul Ochakov și din apă - hidroaerodromul Lacului. Donuzlav .
Recalificat:
- Regimentul 318 separat antisubmarin Konstantsky Red Banner de aviație cu rază lungă, aer . Donuzlav . În 1965, recalificarea liderului 3 AE a început pe Be- 12 . Recalificarea completă a regimentului a continuat până în 1970.
- Regimentul 403 separat de aviație antisubmarină al Flotei de Nord , Severomorsk, aer. Safonovo-1 ; antrenament până în 1968
- Escadrila 122 separată anti-submarină a Flotei Pacificului , aer. Elizovo
- Al 289-lea regiment separat de aviație antisubmarină cu rază lungă de acțiune al Flotei Pacificului , aer. Nikolaevka , recalificat din decembrie 1968
- Escadrila 17 separată anti-submarină a Flotei Baltice , Baltiysk, aer. Scuipa . Recalificată în 1970, în 1971 escadrila a fost reorganizată în al 49-lea Ordin Banner Roșu din Tallinn al lui Ushakov și Nakhimov, o escadrilă separată de aviație antisubmarină cu rază lungă de acțiune .
În 1992, aeronava Be-12 a fost retrasă din serviciu prin Ordinul Codului civil al Comunității Statelor Independente a CSI nr. 144, cu funcționarea continuă a mașinilor pe părți până la epuizarea resursei.
Flota Mării Negre . Al 318-lea OPLA DD a fost desființat în 1995 (directiva Marelui Stat Major al Marinei nr. 730/1/0495 din 08/07/1995).Avioanele Be-12 au fost împărțite între Ucraina și Rusia. Din rămășițele regimentului s-a format cea de-a 327-a escadrilă antisubmarină separată, care a fost mutată de la aerodromul Donuzlav la aerodromul Kacha. În anii următori, AS Kacha a fost reorganizat de mai multe ori, Be-12 continuă să fie operate (aceasta este singura garnizoană MA din Federația Rusă unde Be-12 rămân zburând). Aerodromul Donuzlav a fost jefuit; nu functioneaza.
Flota de Nord . Al 403-lea OPLAP DD în 1993 a fost fuzionat cu al 24-lea OPLAP la centrala nucleară Severomorsk-1. Aerodromul Severomorsk-2 a fost închis în 1998, ulterior jefuit, aeronavele Be-12 au fost eliminate.
Flota Pacificului . În 1993, regimentul 77 antisubmarin al DD pe Il-38 a fost desființat oficial, aeronava și titlurile onorifice au fost transferate regimentului 289 vecin, de fapt, aeronavele amfibii Be-12 au fost dezafectate și depozitate la aerodromul Nikolaevka, Il- 38, o escadrilă de elicoptere a fost de asemenea transferată regimentului de la aerodromul Novonezhino. Regimentul 317 mixt de aviație din Yelizovo este în curs de reformare, escadrila OLP este recalificată pe Il-38 în industria celuloză și hârtie 444 și PLS, Be-12-urile au fost depozitate. În 1998, toate Be-12 din Flota Pacificului au fost dezafectate și eliminate treptat.
Flota Baltică . Al 49-lea OPLAE a fost mutat pe aerodromul Khrabrovo în 1995, aerodromul din Kos a fost abandonat și ulterior jefuit. Un an mai târziu, escadrila 49 a fost fuzionată cu cea de-a 397-a OTAE și s-a transformat în 316-a Ordine Banner Roșu din Tallinn al lui Ushakov și Nakhimov, un regiment separat de aviație mixt , al doilea AE din regiment zboară pe Be-12. În 1998, regimentul a fost transformat într-o escadrilă de transport - al 398-lea OTAE, al 2-lea PLAE a fost lichidat, Be-12 și singurul Be-14 au fost eliminate treptat.
| Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
|---|---|
| Be-12 (produsul „E”) | Model de bază cu sistem anti-submarin PPS-12. |
| Be-12N (produs „EN”) | Modificare cu aeronave PPS „Narciss-12”, 27 (sau 28). |
| Be-12P (produs „EP”) | Modificare de stingere a incendiilor, patru avioane. |
| Fi-12P-200 | O versiune mai modernă a aeronavei de stingere a incendiilor. O mașină a fost reechipată, a funcționat în Avialesookhrana. Reciclat. |
| Be-12PS (produs ZE) | Opțiune de căutare și salvare. [zece] |
| Be-12SK (produs „ESK”) | Modificare - purtătorul unei muniții nucleare 5F-48 "Scalp". Mai târziu, transformată pentru a utiliza o încărcătură mai compactă, ar putea transporta și 29 de geamanduri în cala de marfă. [unsprezece] |
| Be-12NH (economic național) | Modificarea transportului și pasagerilor a Be-12, în 1992, trei mașini au fost convertite. Două avioane au fost operate în Insulele Kuril , unde au fost pierdute în accidente până în 1993. O mașină a rămas pe aerodromul din Taganrog. [12] |
| Be-14 (produs EPS) | Modificare pentru căutarea, salvarea echipajelor de aeronave care s-au prăbușit peste mare și acordarea de asistență echipajelor navelor și navelor aflate în primejdie pe mare. Singura aeronavă a fost transformată într-o aeronavă de căutare și salvare de pe cel de-al doilea prototip 2E, apoi transferată în Marea Baltică. Reciclat. |
| Be-12I (proiect) | O variantă a aeronavei pentru diverse studii. Proiect neimplementat [13] |
| Be-12EKO (proiect) | O variantă a aeronavei pentru monitorizarea mediului . Proiect neimplementat [13] |
| data | Numărul consiliului | Locul dezastrului | Victime | Scurta descriere |
|---|---|---|---|---|
| 24 noiembrie 1961 | 12 | RSS Ucraineană lângă Jdanov | 3/5 | Zbor de probă. Eroare echipaj |
| 25 septembrie 1969 | necunoscut | Regiunea Kamchatka , dealul Avachinskaya, la est de Petropavlovsk-Kamchatsky | 5/5 | Echipajul a efectuat bombardamente la poligon, s-a ciocnit cu un deal. Eroare de echipaj și ATC |
| 01 octombrie 1970 | 61 | RSS Ucraineană , lângă lacul Donuzlav | 4/4 | Cauza presupusă este o coliziune cu un stol de păsări. |
| 03 iulie 1971 | necunoscut | a/d Leonidovo | 1/4 | În timpul rulării, comandantul, nesigurându-se că comanda roții din spate funcționează, a efectuat o viraj de 180º. Avionul s-a ciocnit cu un alt Be-12 care stătea în apropiere. Ambele aeronave au ars. Navigatorul și asistentul comandant al navei au primit arsuri. PKK a murit ulterior în spital. |
| 20 iulie 1972 | 29 | partea centrală a Mării Negre | 4/5 | Nasul aeronavei s-a ciocnit cu un obiect semi-inundat, a primit o gaură în cockpitul din față, care s-a prăbușit sub presiunea apei care intra. Avionul s-a răsturnat apoi. Unul dintre membrii echipajului a reușit să iasă din avionul răsturnat și a fost ulterior ridicat de navă. |
| 09 august 1974 | necunoscut | Marea Neagră , lângă peninsula Crimeea | 5/5 | Defecțiunea motorului stâng din cauza deficiențelor de proiectare și fabricație în timpul unei viraj la o altitudine de 300 m. |
| 04 septembrie 1975 | 34 | RSS Ucraineană , Berdiansk | 0/6 | După decolare și viraj la dreapta, echipajul a găsit eleronul stâng blocat. Aeronava a intrat în rulajul corect și încercările de a se retrage din ea nu au avut succes. În spirală, echipajul a câștigat o altitudine de aproximativ 1500 m. După 50-55 de minute de zbor, s-a decis părăsirea aeronavei. Întregul echipaj și cadetul au părăsit bordul cu parașute și au aterizat în siguranță. Avionul, fără să părăsească ruloul, s-a ciocnit cu solul și a explodat. |
| 14 iunie 1982 | 32 | Marea Azov , la 10-12 km de Obitochnaya Spit | 2/4 | Eroare de echipaj, defecțiune a echipamentului |
| 17 iunie 1987 | 16 | Donuzlav | 0/? | Aterizare bruscă cu viteză mare. Aeronava s-a răsturnat peste avionul drept și s-a scufundat. Fundul a fost distrus, după ridicare nu a fost supus refacerii. Echipajul nu a fost rănit. |
| 12 octombrie 2012 | optsprezece | Aerodromul Kacha pe coasta de vest a Crimeei , pe pistă | 3/4 | Zbor de antrenament. Defecțiunea unuia dintre motoare în timpul apropierii de aterizare . |
Rusia :
Ucraina :
Vietnam :
URSS :
Rusia :
| Tip de | Numărul consiliului | Locație | Imagine |
|---|---|---|---|
| Fii-12 | 74 | Muzeul Tehnic de Aviație Lugansk , Ucraina | |
| Be-12PS | 32 | Monument pe teritoriul TANTK-le. Berieva , Taganrog, Rusia. Instalat în onoarea celei de-a 80-a aniversări de la înființarea Biroului Central de Proiectare al Construcțiilor de Avioane Marine la 1 octombrie 2014. | [unu] |
| Fii-12P | RA-00041 | Muzeul Tehnologiei Aviației Taganrog , Rusia. | [2] |
| Fii-12 | 35 | Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei | |
| Fii-12 | 25 | Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse | |
| Fii-12 | cincisprezece | Aerodromul de antrenament ShMAS Navy Vyborg . Casat în 2014 | |
| Fii-12 | 07 | Muzeul Oceanului Mondial , Kaliningrad, Rusia |
[3] |
| Be-12N | 55 | Muzeul Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord , Safonovo (regiunea Murmansk) | o fotografie |
| Be-12N | cincisprezece | Elizovo , Kamceatka. Monumentul aviatorului celui de-al 317-lea regiment separat de aviație mixtă | [patru] |
| Fii-12 | 87 | Piața aviatorilor din satul Mirny (Donuzlav), Crimeea | |
| Fii-12 | 02 | w.h. 4465, Mykolaiv, st. Aerodromnaya 1 (satul Gorky sau o nouă groapă de apă) | |
| Fii-12 | 05 | w.h. 4465, Mykolaiv, st. Aerodromnaya 1 (satul Gorky sau o nouă groapă de apă) |
Aviația navală Be-12 a Marinei URSS , 1990
Aviația navală Be-12 a Marinei Ruse , 2009
Aviația navală Be-12 a Marinei Ucrainene , 2009
Avion - monument Be-12 pe teritoriul aeroportului Yelizovo
| Aeronavă TANTK numită după G. M. Beriev | ||
|---|---|---|
| Hidroavioane | ||
| Evacuarea navei | ||
| bărci cu reacție | ||
| Amfibieni | ||
| Civil multifuncțional | ||
| Teren |
| |
| Avioane experimentale | ||
| Proiecte nerealizate | ||
| Note: ¹OKB comun numit după O.K. Antonov ; ²împreună cu preocuparea „Vega” | ||