| GAZ-11 | |
|---|---|
| date comune | |
| Producător | GAZ |
| Tip de | Benzina, carburator |
| Camera de ardere | |
| Configurare | în linie, 6 cilindri |
| Volum | 3480 cm 3 |
| cilindrii | 6 |
| supape | 12 |
| Diametrul cilindrului | 82 mm |
| cursa pistonului | 110 mm |
| Ciclu (numar de cicluri) | patru |
| Ordinea de funcționare a cilindrilor | 1-5-3-6-2-4 |
| Material bloc | fontă |
| Material chiulasa | fontă |
| Alimente | |
| Combustibil recomandat | benzină |
| Răcire | lichid |
| Sistem de alimentare | carburator |
GAZ-11 este o familie de motoare cu șase cilindri în linie pe benzină , fabricate de Uzina de Automobile Gorki , care a fost produsă în total de peste 50 de ani, din 1938.
Modernizând designul lui M-1 , inginerii GAZ au ajuns la concluzia că mașina avea nevoie de un motor nou - rezervele celui vechi erau aproape epuizate. Andrey Lipgart s-a confruntat cu o alegere dificilă - să încerce să creeze un motor de la fabrică, de la zero, sau să folosească dezvoltarea străină.
După ce am analizat design-urile motoarelor americane, am aflat că cea mai bună opțiune este Chrysler flathead cu șase cilindri cu supapă inferioară , numită eronat „Dodge-D5” după numele mașinii Dodge Series D5 pe care a fost instalat. A fost un design testat în timp, datând din 1928, care s-a dovedit a fi excepțional de rezistent și de fiabil. Motorul a dezvoltat o densitate de putere destul de mare de 22-24 de litri pentru acea perioadă. s./l (față de 12-15 CP/l pentru GAZ-A și GAZ-M1). Cele mai importante inovații tehnice sunt carcasele de rulmenți bimetalice înlocuibile ale arborelui cotit , un termostat în sistemul de răcire , filtrarea uleiului 100%, scaunele supapei de evacuare rezistente la căldură, un sistem de ventilație a carterului, un avans automat la aprindere, pistoane oxidate, un ulei plutitor. receptor. În ciuda lungimii relativ mari a blocului din fontă cu șase cilindri, greutatea uscată a lui Dodge-D5 a fost de 310 kg. Mai mult, acest motor era foarte tehnologic, aproape nicio metale neferoase nu au fost folosite pentru fabricarea pieselor (cu excepția pistoanelor) . În comparație cu GAZ-M, motorul american a consumat cu 4-5% mai puțin combustibil, deoarece funcționa cu un raport de compresie mai mare și avea un flux de lucru mai bine organizat. Când toate avantajele și dezavantajele lui Dodge-D5 au fost cântărite, A. A. Lipgart a insistat să aloce fonduri pentru achiziționarea de echipamente. În 1937, Lipgart însuși a plecat în SUA. Fiind angajat în comandarea de echipamente pentru producția de motoare cu 6 cilindri, a studiat simultan tehnologia de fabricare a acestora.
Evgeny Agitov, designer-șef adjunct pentru motoare, a devenit proiectantul principal al proiectului. Dodge-D5, reproiectat de specialiștii GAZ, transformat, în plus, la dimensiuni metrice, s-a transformat în GAZ-11, iar modificările sale au trăit pe linia de asamblare până în anii 1990 (GAZ-52). Dodge D5 avea cilindri de 3¼ inch (82,55 mm), o cursă de 43/8 inch (111,1 mm) și o deplasare de 217,76 dm3 (3568 cm3). Aceiași parametri pentru GAZ-11: diametrul cilindrului - 82 mm, cursa pistonului - 110 mm, volumul de lucru - 3485 cm3. GAZ-11 a fost conceput în două versiuni: cu cap din fontă (raport de compresie - 5,6, putere - 76 CP la 3400 rpm) și cu cap din aluminiu (raport compresie - 6,5, putere - 85 CP). sec la 3600 rpm ).
Înainte de război, existau puține astfel de mașini. Ei au reluat producția M1 după război, în timp ce pregătirile erau în curs pentru eliberarea lui Pobeda. În comparație cu modelul american, sistemul de ulei a fost schimbat în GAZ-11 (cu un rezervor de ulei plutitor), în antrenarea arborelui cu came , transmisia pe lanț a fost înlocuită cu o angrenare (cu o roată antrenată de textolit) după modelul Chevrolet. -6 motor General Motors.
În vara anului 1938, prototipurile motorului au fost testate la stand, dar la introducerea în producție au apărut numeroase dificultăți tehnologice și au fost dezvăluite „boli ale copilăriei”, a căror eliminare a continuat până la războiul însuși. Începutul producției de serie a motorului a trebuit să fie amânat la 15 februarie 1940 (în 1940 au fost fabricate 128 de motoare în serie, în 1941-1951).
Inginerul superior al grupului special pentru motoare de avioane a fost L. L. Zilpert. La modificarea aeronavei GAZ-11, în locul unei cutii de viteze a fost montată o cutie de viteze; pe primele prototipuri, în partea superioară a motorului au fost instalate un carburator de tip K-23 sau două tipuri M-1.
În aprilie 1939, a fost făcută o modificare a navei prototip. După eliminarea unui număr de „boli ale copilăriei” până în 1941, proiectul a fost finalizat, iar în perioada 29 septembrie – 16 octombrie au avut loc testele sale de stat. GAZ-11 a fost testat cu concluzia „poate fi adoptat de Marina ”. Producția în masă a modificărilor navelor nu a fost stăpânită din cauza necesității de a crește producția de centrale electrice pentru tancuri .
În anii de război, motoarele erau necesare pentru instalarea pe tancuri și tunuri autopropulsate, astfel încât GAZ-11 practic nu a fost produs în forma sa „pură” în anii de război (în cantități mici au fost folosite numai pe mașinile GAZ-61 și un lot mic de GAZ-11-73 , fabricat înainte de iunie 1941), dar după război, îmbunătățirea GAZ-11 a fost continuată. Ca urmare a modernizării, au apărut motoarele GAZ-51 , GAZ-12 și GAZ-52 . [unu]
GAZ-11 avea un diametru al cilindrului de 81,88 mm și o cursă a pistonului de 110 mm. Puterea cu un cap din fontă și un raport de compresie de 5,6 a fost de 76 CP. la o turație a arborelui cotit de 3400 rpm; cu cap din aluminiu și un raport de compresie de 6,5 la 3600 rpm, motorul producea 85 CP.
Pe baza utilizării motorului GAZ-11, au fost proiectate vehicule cu tracțiune integrală - o mașină de pasageri GAZ-61 și camioane GAZ-63 , GAZ-62 , GAZ-33 , GAZ-34 , o mașină blindată LB-62 , snowmobilul KM-5 . Modificarea marină a GAZ-11 (E. G. Klementiev a fost inginer principal pentru motorul marin) a fost diferită de versiunea de bază în reductorul de mers înapoi și ralanti, răcitorul de ulei și pompa de apă.
În comparație cu versiunea de bază, puterea motorului aeronavei a fost crescută, așa că a fost numit GAZ-85 , ("motor GAZ cu o putere de 85 CP")
Pentru instalarea pe un tanc amfibiu ușor T-40 , a fost dezvoltată o modificare a GAZ-202. Acest motor diferă de versiunea de bază doar în echipamentele electrice. În timpul Marelui Război Patriotic, GAZ-202 a început să fie echipat cu carburatoare duble M-1 ("9510"). GAZ-202 a fost instalat pe tancurile T-40 , T-30 , T-60 .
Din cauza lipsei motoarelor cu o capacitate de 120-140 CP, a început dezvoltarea centralelor gemene. Până în toamna anului 1941, proiectul tehnic a fost finalizat și au fost realizate manechine ale centralei duble. Unitatea de putere GAZ-203 a fost adoptată pentru producția de masă din două motoare GAZ amplasate longitudinal - GAZ-202 (marcat 70-6004 (față) și 70-6005 (spate)) cu o putere totală de 140 CP. Arborii cotiți ai motoarelor au fost conectați folosind un cuplaj special. GAZ-203 a fost pus pe tancurile T-70 și T-60 . Sub numele GAZ-15, unitatea de putere a fost produsă până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și a fost instalată pe suportul pistolului autopropulsat SU-76 . După război, producția în masă a centralelor duble GAZ-15A bazate pe motorul GAZ-51 a fost stăpânită.
Motorul pentru mașina GAZ-12 a fost o versiune îmbunătățită a motorului GAZ-11. Puterea datorată chiulasei din aluminiu, raportul de compresie crescut (6,7 - benzină cu o valoare octanică de 70-72), absența unui limitator de viteză, a unei noi conducte de admisie și a unui carburator cu două camere [2] , a reușit să fie ridicat. la 90 CP. s., care la acea vreme era un rezultat bun (pentru comparație, în SUA, 100 CP au fost scoși de la motorul Ford V8 (3.9L) al modelului din 1949).
Motorul GAZ-40P este un motor GAZ-51 modernizat prin creșterea volumului cilindrilor și instalarea unui colector cu două rânduri. Motorul produce 85-90 CP. Cu.
Mașinile GAZ-52 ale versiunilor ulterioare au fost echipate cu un motor cu un raport de compresie ridicat (6,7), deoarece producția de benzină cu octan scăzut a fost întreruptă în anii 1980, în loc de bujii M8 cu filet M18 × 1,5, lumânări A11 cu M14. 1.25, în loc de un filtru de ulei lamelar grosier și un filtru fin „DASFO”, a fost instalat un filtru de ulei cu flux complet. Motorul GAZ-52 a fost întrerupt în 1993.
Pe baza motorului GAZ-11 cu șase cilindri , a fost proiectat un motor GAZ-20 (GAZ-69) cu patru cilindri, care a fost instalat pe GAZ-M-20 Pobeda , GAZ-69 , GAZ-M-72. mașini .
Versiunea cu patru cilindri a fost unificată semnificativ cu versiunea cu șase cilindri, puterea a fost de 52-55 CP, cursa pistonului a fost redusă cu 10 mm (până la 100 mm). Volumul de lucru este de 2120 cm 3 , raportul de compresie este de 6,2-6,5) [3] .
Pentru mașinile UAZ-450 și lansările timpurii ale GAZ-21 Volga (în modificarea GAZ-21B), a fost instalat un motor cu patru cilindri modificat cu un diametru al cilindrului crescut la 88 mm, volumul de lucru a crescut la 2430 cm 3 , respectiv , si putere pana la 62-65 l. Cu. cu un raport de compresie de 6,7-7,0 (pentru GAZ-69V, puterea a fost de 70 CP cu un raport de compresie de 7,4).