M-1 (mașină)

GAZ M-1 (nume colocvial: „Emka”) este o mașină de pasageri sovietică , produsă în serie la Uzina de Automobile Gorki între 1936 și 1942. Reprezintă a doua generație de autoturisme GAZ, este „succesorul” modelului GAZ-A . Au fost realizate în total 62.888 de exemplare .

Numele vehiculului

În literatura anilor 1930 și 1940, mașina era de obicei numită simplu „M-1” sau „M1”, fără nicio mențiune a numelui producătorului în denumire. Această denumire a fost descifrată „Molotovsky-first” , în onoarea șefului guvernului URSS (președintele Consiliului Comisarilor Poporului ) - Vyacheslav Mihailovici Molotov , al cărui nume l-a purtat planta în acei ani. [1] Marca „M” a fost prezentă în denumirile aproape tuturor mașinilor de pasageri ale Uzinei Gorki până în 1965 (Molotov a fost eliminat din toate posturile în 1957, exclus din partid în 1962 și retras în 1963). În același timp, camioanele, inclusiv pickup-urile, nu aveau litera „M” în denumirile modelului și au continuat să folosească marca GAZ. Ulterior, din această scrisoare s-a născut porecla populară a mașinii, „Emka”.

Denumirea „GAZ-M-1” [2] sau „GAZ-M” [3] a fost folosită mult mai rar .

Numele fabricii GAZ în ortografia GAZ-M-1, GAZ-M1 sau GAZ M-1 a început să fie utilizat pe scară largă în desemnarea acestei mașini abia din 1965, după ce a fost scos de pe linia de asamblare.

Fundal

Ca parte a acordului din 1929, Uniunii Sovietice a primit documentație pentru modelul Ford B , care a fost pus în producție în Statele Unite în 1934 [4] . Prin urmare, locuitorii Gorki și-au proiectat și următorul model M1 după imaginea lui Ford. Cu toate acestea, designerii sovietici au reelaborat în mare măsură deciziile americanilor. Deci, din punct de vedere tehnic, era foarte diferit de american, deși în exterior era foarte asemănător cu el.

Produs de la începutul anilor 1930, GAZ-A a devenit prima mașină sovietică de pasageri produsă în masă și, în curând, a înlocuit în mare măsură mașinile străine învechite, uzate, de versiuni vechi în economia sovietică și în Armata Roșie. Acest lucru a făcut posibilă reducerea semnificativă a importului de vehicule de pasageri și de piese de schimb din străinătate, ceea ce a reprezentat o cheltuială serioasă pentru statul sovietic încă neîntărit pe deplin din punct de vedere economic.

În același timp, GAZ-A, fiind o copie a modelului Ford A dezvoltat la mijlocul anilor 1920 în versiunea cu caroserie deschisă de tip „phaeton”, a lăsat de dorit în ceea ce privește confortul, precum și fiabilitatea și durabilitatea componentelor individuale, simplificate până la limită, designul căruia (în spiritul Ford Model T ) a fost, deși uneori foarte spiritual, dar nu întotdeauna convenabil în utilizare reală. În plus, a devenit în curând clar că condițiile climatice ale majorității URSS sunt cele mai potrivite pentru un corp închis.

Între timp, încercările de a extinde producția unei mașini în versiunea Fordor - un sedan cu patru uși (GAZ-3, GAZ-6), precum și producția de sedanuri auto-dezvoltate bazate pe GAZ-A (GAZ-Aremkuz) , nu au avut total succes.

GAZ însuși, în variantele sale de caroserie închisă, a încercat să reproducă tehnologia avansată pentru acea perioadă, care a fost folosită la producerea modelului de bază și a „camionului” GAZ-AA - caroserii GAZ-3 și GAZ- 6 erau aproape complet metalice, cu excepția acoperișului, care era din lemn acoperit cu cadru cu prelată, iar multe dintre părțile lor - deschiderea parbrizului, ușile din față - erau unificate cu cabina camionului. Cu toate acestea, planta nu a reușit să scape complet de artizanat - de exemplu, panoul din spate al corpului, din cauza lipsei ștampilelor, a fost doborât pe dornuri de lemn folosind unelte pneumatice manuale și apoi ajustat la loc. Asamblarea corpurilor a fost efectuată nu pe linia de asamblare, ci în atelierul experimental al fabricii - precursorul viitorului PAMS, care a fost angajat în producția la scară mică de " Pescăruși " și vehicule speciale.

În ceea ce privește produsele Aremkuz, a fost încă de la început o caroserie compozită, comună în acei ani, fabricată în condiții semi-artizanale folosind tehnologia cadru-panou: rama caroseriei din lemn era învelită cu panouri mari, predispuse la deformare, din materiale subțiri. tabla de otel.

În ambele cazuri, tehnologia utilizată nu a fost potrivită pentru producția de masă: de fapt, fiecare mașină produsă s-a dovedit a fi o piesă, individuală, necesitând multe operațiuni manuale pentru asamblare, drept urmare costul său s-a dovedit a fi inacceptabil de mare, iar numărul de mașini produse a fost neglijabil. Ford însăși în Statele Unite, confruntat cu probleme similare, le-a rezolvat inițial prin transferarea costurilor către un proces de producție mai puțin eficient pe umerii consumatorului - un sedan Ford Model A Fordor cu patru uși cu caroserie furnizată de partenerii Ford - Briggs sau Murray, costă aproximativ de două ori mai mult decât un faeton deschis același model. În condițiile URSS, această cale, desigur, a fost nepromițătoare - la urma urmei, producătorul, vânzătorul și principalul cumpărător de mașini erau de fapt o singură persoană - statul sovietic.

Între timp, la fabricile Ford din Statele Unite, a avut loc o schimbare în gama de modele - Modelul A a fost înlocuit cu un Ford Model B mult mai avansat, care, printre alte inovații, avea o caroserie aproape integral metalică de tip sedan. , pentru a cărei producție Ford împreună cu carosierul Budd Company a fost dezvoltat un nou proces de fabricație, mult mai eficient și modern. Partea sovietică s-a dovedit a fi foarte interesată să stăpânească producția acestui nou și mult mai avansat model Ford la Uzina Gorki, care a fost în deplină conformitate cu termenii Acordului de Cooperare Tehnică încheiat cu Ford pe o perioadă de 10 ani.

Dezvoltare

Gama de modele a filialei americane Ford în anii 1933-1934, care a servit drept bază pentru dezvoltarea M-1, a inclus două modele care diferă ca motoare - Ford Model B cu patru cilindri și Ford Model cu opt cilindri. 18 (numărul „1” însemna „primul model”, iar „8” - numărul de cilindri). Șasiul și caroseriile lor erau aproape identice, iar caroseria comună pentru ambele modele avea, în conformitate cu nomenclatura adoptată la Ford în acei ani, propria denumire - Model 40 în 1933 și Model 40A  - în 1934 (o nomenclatură similară pentru denumirea mașinilor). conform sistemului „model de motor - model de caroserie” în anii următori a fost adoptat și de GAZ-e). Ambele modele erau disponibile într-o gamă destul de largă de tipuri de caroserie pentru acei ani (sedanuri cu două și patru uși, coupe, chaise, pickup, roadster, break și altele), precum și două opțiuni de design - standard și îmbunătățite (DeLuxe ).

Ford Model B 40A Fordor Sedan al modelului din 1934 a fost ales ca prototip pentru producția în URSS, cu un motor cu patru cilindri și design standard - astfel, afirmația des întâlnită că designerii GAZ ar fi înlocuit V8-ul cu un in- linia „patru” nu este adevărată - este doar un model care a fost luat ca probă, care avea inițial o unitate de putere cu patru cilindri (la acea vreme se pregătea deja să fie eliminat). V8-ul nu a avut o superioritate decisivă față de „patru” nici în ceea ce privește volumul de lucru (3,6, respectiv 3,5 litri), nici în ceea ce privește puterea (65 și 50 CP), nici în ceea ce privește soluțiile tehnice utilizate în cadrul său. proiecta. Trecerea Ford de la patru la opt cilindri a fost determinată în primul rând de considerente de marketing - o mașină cu un motor cu opt cilindri a dat consumatorului o impresie mai luxoasă, ceea ce a oferit Ford un avantaj comercial față de concurenții care ofereau doar motoare cu patru și șase cilindri (cu caracteristici tehnice foarte asemănătoare). ). Prin urmare, este destul de logic că partea sovietică sa dovedit a fi interesată de menținerea unității de putere cu patru cilindri, ca fiind mai simplă și mai avansată din punct de vedere tehnologic în producție și, în același timp, în general, a îndeplinit pe deplin cerințele.

Documentația pentru mașină a fost predată către GAZ de partea americană în conformitate cu termenii contractului; partea sovietică a trebuit să pregătească un nou model pentru producție și să creeze singură o parte din echipamentul de producție.

O echipă de ingineri condusă de A. A. Lipgart , formată din A. M. Krieger, Yu. N. Sorochkin, L. V. Kostkin, V. I. Borisov, N. G. Mozokhin și V. Novoselov, B. D. Kirsanov și V. I. Podolsky. Lipgart însuși a format un set de cerințe pentru viitoarea mașină, care includea aducerea rezistenței și fiabilității tuturor componentelor și ansamblurilor la nivelul necesar pentru funcționarea continuă în condițiile de drum intern, creșterea capacității de cross-country în conformitate cu același factor, realizând suficient performante dinamice ridicate, dar nu record, la indeplinirea cat mai buna a altor cerinte de eficienta a consumului de combustibil, confort la nivelul celor mai noi modele americane produse in masa, usurinta intretinerii si disponibilitate pentru reparatii chiar si cu personal slab calificat.

Primele prototipuri ale M-1 au apărut în februarie 1935. În producția de serie, mașina a înlocuit GAZ-A în 1936.

Pe 16 martie 1936, primele două mașini produse în serie au părăsit linia de asamblare a Uzinei de automobile Gorki , iar pe 20 mai a început producția lor în masă, însumând 2524 de mașini până la sfârșitul anului 1936. Până la 11 decembrie 1938 au fost produse 41.650 de vehicule M-1 [5] .

Principala inovație a mașinii a fost o caroserie integrală din metal (dar inițial cu o grindă laterală a acoperișului din lemn și acoperirea acesteia din piele sintetică ), a cărei tehnologie avansată de fabricație a fost stăpânită de fabrică în cooperare cu divizia de culturism a Ford.

În 1937, GAZ M-1 a fost expus la Expoziția Mondială Industrială de la Paris.

La începutul anului 1939, Institutul de Transport Urban al Consiliului Municipal Moscova a creat o remorcă de marfă cu o singură axă cu o capacitate de transport de 200 kg pentru M-1 [6] .

Comparație cu un prototip străin

La momentul deciziei de a lansa în URSS un analog al noului model Ford, inginerii sovietici aveau informații mult mai bune despre starea actuală a industriei auto în străinătate decât cu cinci ani înainte, ceea ce, combinat cu experiența dobândită în timpul funcționării GAZ-A, a făcut posibilă luarea în considerare critică a designului său. Testele au scos la iveală numeroase neajunsuri: un șasiu arhaic cu un cadru slab și suspensii pe arcuri transversale, care provoacă niveluri scăzute de controlabilitate, supraviețuire și durabilitate, amortizoare rotative nesatisfăcătoare și dificil de fabricat, roți cu spițe fragile și de scurtă durată, vehicul general insuficient. durabilitate, confort scăzut datorită suspensiei rigide a unității de putere și transmiterii denivelărilor și vibrațiilor care apar în timpul trecerii denivelărilor de drum și vibrațiilor către șasiu datorită designului suspensiei spate cu o linie de transmisie închisă, în care protecția tubul arborelui de antrenare (tub de tracțiune, tub de cuplu ing.  ) a servit ca o bară de jet care percepe mișcările longitudinale ale osiei spate.

În cursul adaptării la condițiile locale de funcționare, designul mașinii a fost supus unei revizuiri la scară largă, iar multe componente au fost de fapt reproiectate de specialiștii sovietici. Numărul și natura modificărilor în raport cu prototipul au fost astfel încât la fabrică acest model era deja considerat propriu, deși creat sub influență străină.

Cadrul M-1 a fost reproiectat în legătură cu o schimbare a designului suspensiei și consolidat în raport cu prototipul american, iar capetele sale, în care au fost instalate unitățile de suspensie față și spate, au fost proiectate de la zero.

Suspensia folosea patru arcuri longitudinale în loc de două transversale, amortizoare cu pârghie hidraulică cu piston simplu în locul celor rotative. Designul direcției a fost complet reproiectat, acționarea frânei a fost schimbată, mașina a primit roți ștanțate în loc de spițe și anvelope de joasă presiune cu profil mai înalt.

Motorul GAZ-M instalat pe mașină a fost un produs al modernizării unității de putere Ford A - GAZ-A bazată pe modelul Ford B, realizată pe echipamentul original de producție sovietic. Spre deosebire de Ford, în care motorul era atașat rigid de cadru, M-1 avea un suport de motor „plutitor” cu perne de cauciuc moale, care reducea semnificativ transmiterea vibrațiilor către cadru și caroserie.

Cutia de viteze a primit, ca și Ford B, trepte cu ochiuri de viteză constantă în loc de trepte de alunecare în treptele II-III și „ambreiaj ușoare de cuplare” dintate - predecesorii sincronizatorilor. Transmisia cardan a rămas închisă, cu un cardan cu o singură articulație închis într-un tub de tracțiune - dar, spre deosebire de GAZ-A și prototipul american Emka, această țeavă nu mai transmitea șocuri de la suspensia spate la șasiu, care erau acum percepute. prin arcuri longitudinale moi și s-au stins efectiv, datorită cărora mașina a dobândit o călătorie mult mai lină, iar durabilitatea nodurilor șasiului a crescut. Prezența unui tub de tracțiune în suspensia roților din spate a simplificat designul transmisiei, în care a existat o singură articulație cardan, și a crescut capacitatea de supraviețuire a mașinii, deoarece, dacă arcul s-a rupt, acesta a păstrat o capacitate limitată de deplasare. , ceea ce este imposibil atunci când utilizați o transmisie deschisă.

Au fost făcute și unele modificări de design - în special, au fost reproiectate aripile față, care la mașina sovietică aveau o formă mai atractivă și acopereau mai bine cadrul și elementele suspensiei față din față. Acesta din urmă a fost realizat de echipa fabricii pentru a câștiga experiență și a dezvolta metoda grafico-plastică pentru construirea de suprafețe geometrice complexe, care a fost ulterior aplicată deja în proiectarea propriilor modele promițătoare.

În general, mașina s-a dovedit a fi semnificativ modernizată în comparație nu numai cu modelul anterior, ci și cu prototipul său, iar în unele poziții a depășit produsele de mai târziu ale Ford - de exemplu, o suspensie arhaică pe un arc transversal pe Ford. mașini a fost instalată până în 1948 inclusiv. În plus, Emka s-a dovedit a fi mult mai bine adaptat la condițiile de drum sovietice.

Introducerea componentelor originale cu propriul nostru design nu a fost lipsită de probleme: de exemplu, primele copii de producție ale lui Emka nu au scăpat de problema multor mașini din acei ani - „shimmy”, clătinarea roților din față la viteză maximă după trecerea prin o denivelare a drumului din cauza excitației în suspensia auto-oscilațiilor, a cauzat probleme și acționarea frânelor din față, ale căror cabluri în manta, din motive de dispoziție, au trebuit să fie așezate cu o curbă în unghi drept. Aceste defecte au fost eliminate în primii ani de producție în masă a mașinii.

Comparație cu modelul anterior

Printre caracteristicile M-1 în comparație cu modelul anterior, GAZ-A, se numără un corp închis mai confortabil, aproape complet metal (cu excepția grinzii laterale din lemn a acoperișului), un cadru mai rigid cu un X- traversă în formă, o suspensie mai perfectă și mai tenace pe arcuri longitudinale, avans automat la aprindere , interior mai bine aranjat și echipat - scaunul din față reglabil înainte și înapoi, indicator de combustibil electric, parasolare, ventilație corporală cu patru geamuri pivotante ("orificii") în geamurile laterale.

Mașina a primit un motor modernizat al modelului GAZ-M, cu un design mult mai avansat în comparație cu modelul anterior și mai durabil. Puterea sa a fost crescută la 50 CP. Cu. contra 40 l. Cu. în GAZ-A (Ford A) prin creșterea raportului de compresie la 4,6: 1 și alte măsuri. Din punct de vedere structural, a fost, de asemenea, semnificativ mai modern decât predecesorul său - în special, a primit o pompă de benzină (pe GAZ-A, combustibilul curgea către motor prin gravitație dintr-un rezervor de benzină situat în spatele panoului de bord), o pompă de ulei și o presiune. sistem de ungere - în loc de lubrifiere prin stropire și scufundat în ulei în cupele carterului de pe biele, o pompă în sistemul de răcire - în loc de un sistem de termosifon care a funcționat din cauza diferenței de temperatură. A apărut un avans automat al aprinderii (pe GAZ-A, șoferul însuși a stabilit unghiul de avans folosind o pârghie specială pe coloana de direcție), carburatorul a fost oarecum îmbunătățit .

Din 1938, motorul M-1 a început să fie montat pe camioanele GAZ-AA , drept urmare au fost redenumite GAZ-MM .

În cutia de viteze , treptele cu angrenare constantă au fost introduse în treptele a doua și a treia cu un ambreiaj de alunecare , în locul angrenajelor glisante arhaice ale lui GAZ-A. Această cutie de viteze la bază, după modernizare , a fost folosită până în 1950 și pe Pobeda .

Caracteristici

Cea mai mare parte a mașinilor a fost vopsită în negru, cu o bandă roșie îngustă de-a lungul lateral (zation) - exact așa este pictată copia depozitată în muzeul fabricii GAZ.

Părțile metalice ale interiorului mașinii au fost finisate pentru a arăta ca tipuri scumpe de lemn (vopsirea pe metal era un tip de finisaj foarte popular în acei ani). ), salonul in sine era tapitat cu panza de lana gri sau maro (ca un pardesiu).

Modificări

Pe baza M-1, au fost create următoarele modele:

Modificări majore

• Taxi GAZ M-1 (1937-1941) - se distinge prin prezența unui taximetru și a elementelor de culoare ale caroseriei, o fereastră specială (lanternă) deasupra cadrului parbrizului.
• GAZ-415 (1939-1941) - un camion cu o capacitate de transport de 500 kg. Au fost produse peste 8 mii de camionete.
• GAZ-11-73 sau M-11 (1939-1941, 1945-1948) - un sedan modernizat cu un motor GAZ-11 cu 6 cilindri și o căptușeală și capota radiatorului modificate.
• GAZ-61-73 (1941-1945) - primul sedan 4 × 4 din lume [7] , în 1942-1945 a fost produs ocazional în loturi mici. Au fost produse aproximativ 200 de mașini.
• BA-20  este o mașină blindată ușoară.

Un total de 62.888 de vehicule M-1 au fost produse din 1936 până în 1942.

Modificări la scară mică și experimentale

• GAZ M-1 cu corp de faeton  este un model experimental, construit în vara anului 1938 [8] , în 1939 caroseria a fost folosită pentru un GAZ-61 experimental.
• GAZ M-1 V8 (1938-1940, denumirea dată este condiționată) - o serie mică de sedanuri M-1 pentru nevoile NKVD a fost echipată cu motoare Ford V8 importate (65 CP), în 1941 majoritatea acestor motoare au fost scos din catch-up Emok" pentru instalare pe tancuri T-60 .
• GAZ-M2  - o mașină experimentală cu un V8 american și utilizarea altor componente Ford în caroseria unui „cupe cu trei cutii”, a fost folosită de echipa de sport din fabrică. Construit într-un singur exemplar în august 1937.
• GAZ-11-40 (1940) - un faeton cu o greutate de 1400 kg cu un motor GAZ-11 cu șase cilindri, nu a intrat în serie, deși au fost făcute ștampile pentru caroserie. Avea parbriz în formă de V, uși cu balamale față, portbagaj mărit, suspensie și tablou de bord îmbunătățite, căptușeală de radiator remodelată și capota motorului cu orificii [8] , nu au fost construite mai mult de 6 exemplare. În 1941, toți faetonii eliberați au fost transformați în șasiul GAZ-61, adică au fost transformați în GAZ-61-40 și folosiți de cel mai înalt personal de comandă al Armatei Roșii, în 1942, corpurile deschise au fost înlocuite cu corpuri închise de tipurile M-1 și 73.
• GAZ-61-40 (1941)
• GAZ-21 (1936) - o camionetă cu trei axe (6 × 4) cu experiență bazată pe M1, cabină de la GAZ-AA. În 1937, au fost fabricate 100 de seturi, dar mașina nu a intrat în producție.
• GAZ-25 (1938) - o mașină de personal cu trei osii cu o caroserie cu scaune rumble cu 5 locuri, nu a intrat în producție.
• GAZ-11-415 (1940) - o camionetă cu șase cilindri, nu a intrat în producție.
• GAZ-61-415 (1940) - camion pickup 4 × 4, nu a intrat în serie, au fost construite 2 exemplare.
• GAZ-61-416 (1941, cunoscut anterior ca GAZ-61-417) este un tractor de artilerie ușoară 4 × 4, 36 de vehicule au fost construite în a doua jumătate a anului 1941 , imediat echipate cu tunuri antitanc de 57 mm cu remorcălimbers.
• GAZ-NATI-VM (1937-1938) - un vehicul cu roți pe șenile cu experiență, bazat pe M-1, cu caroserie sedan și pickup.
• GAZ-GL-1  este o mașină de curse cu un singur loc, cu o caroserie raționalizată, construită pe baza M-1 în 1937 de specialiști de la Clubul Auto Central sub conducerea lui E. V. Agitov. Pentru a crește stabilitatea, baza mașinii a fost mărită cu 230 mm (până la 2860 mm), centrul de greutate a fost coborât prin reducerea garda la sol la 150 mm, au fost de asemenea noi arcuri față și un motor mai puternic de 60 CP. instalat. Cu. [9] . Mașina a putut atinge o viteză de 147,84 km/h la o distanță de 1 km în deplasare. Mai târziu, în 1940, pe mașină a fost instalată o unitate de putere forțată GAZ-11 cu o capacitate de 100 de litri. Cu. Versiunea îmbunătățită a stabilit recordul de viteză All-Union - 161,78 km/h [10] .
• GAZ M-1 cu un motor generator de gaz care funcționează pe lemne - o mașină a fost construită în 1938 (unitatea generatoare de gaz a fost plasată în portbagajul din spatele caroseriei ) ]11[ [12]
• GAZ M-1 cu un motor cu gaz lichefiat  - o mașină a fost fabricată în 1938 de Institutul de Cercetare al Industriei Auto și Tractoare [13] .

Modernizare

La sfârșitul anilor 1930, s-a luat decizia de a moderniza mașina. În primul rând, a fost necesar să se înlocuiască motorul care se îmbătrânește rapid. Pentru experiență, au apelat din nou la americani.

Motorul Dodge D5 cu șase cilindri, care a fost în serie din 1928, dar a fost modernizat în mod regulat și destul de compatibil cu nivelul de atunci al industriei auto americane, a fost recunoscut ca fiind cel mai potrivit pentru producție și funcționare în URSS. Acest motor avea aproape de două ori mai multă capacitate în litri decât motorul M-1.

În 1937-1938, documentația și echipamentele necesare producției au fost achiziționate din SUA, desenele au fost convertite în sistem metric. Curând (1940) a început producția de masă a motorului sub denumirea GAZ-11 . Motorul avea un volum de lucru de 3,5 litri (mai precis, 3485 cm³) și o putere bună pentru acei ani - 76 CP. cu., în același timp, se distingea prin nepretenția sa și putea lucra pe materiale operaționale disponibile în URSS acelor ani. Ulterior, pe baza acesteia au fost create motoarele Pobeda (prototipuri) și ZIM .

Versiunea Emka adaptată pentru instalarea sa a primit denumirea internă GAZ-11-73  - conform sistemului deja menționat „numărul modelului motorului - numărul modelului caroseriei”  - sau M-11 . Se deosebea de M-1, pe lângă motor, printr-o mască de radiator semicirculară mai modernă și alte clapete de capotă (mai multe fante orizontale acoperite cu muluri cromate, în loc de o palisadă verticală), în plus, au prelungit arcurile din față, a instalat o bară antiruliu față, a crescut eficiența frânelor, a introdus amortizoare hidraulice cu dublă acțiune și așa mai departe. Unele dintre mașini aveau bare de protecție cu „colți”. Din nefericire, majoritatea modificărilor aduse designului mașinii nu au fost documentate de fabrică și nu se știe că mașinile acestui model destul de rar s-au păstrat complet în configurația din fabrică, deci este dificil să se ofere o imagine completă. lista de diferente intre modelul modernizat si original.

Presa a relatat și despre planurile de a introduce frâne hidraulice pe M-1 modernizat [14] , dar acestea nu au fost niciodată implementate - Pobeda postbelică a devenit primul model GAZ cu sistem de frânare hidraulic.

În total, au fost produse aproximativ 1170 de mașini și rămâne neclar cât de mult corespundeau configurației inițiale a modelului, în special, ce motoare au fost instalate pe ele din fabrică - GAZ-M, GAZ-11 sau GAZ-20 ( acest lucru este valabil mai ales pentru mașinile de producție postbelică).

Bazat pe GAZ-11-73, modelul GAZ-61 a fost creat cu tracțiune integrală și garda la sol crescută. Familia GAZ-61 a inclus camionete ale armatei și faetoni pentru personalul de comandă al armatei. GAZ-61 s-a remarcat în timpul Marelui Război Patriotic. Personalul de comandă al armatei a apreciat foarte mult nepretenția și fiabilitatea mașinii. GAZ-61-73 a devenit primul SUV confortabil din lume cu o caroserie sedan închisă.

Producția mașinii GAZ-11-73 a continuat până în 1948. În anii de război, tancurile și tunurile autopropulsate au fost echipate cu acest motor, iar în anii postbelici (într-o formă ușor modificată) - camioane GAZ-51 , GAZ-63 și GAZ-52 ; autobuzele GZA-651 și PAZ-652 .

Operațiune de taxi

Inițial, a fost planificată lansarea în producție a unei versiuni speciale de taxi. Se distingea de o mașină obișnuită printr-un felinar „Taxi” deasupra parbrizului și un portbagaj sub forma unui grătar pliabil pe panoul din spate al caroseriei, în urma căruia roata de rezervă a fost mutată pe aripa din stânga față. Potrivit unor rapoarte, acest prototip s-a remarcat și prin absența unui scaun pentru pasagerul din față. Cu toate acestea, această opțiune nu a intrat în serie, iar „emki” obișnuit echipat cu un taximetru a funcționat într-un taxi.

În 1936-1946 M-1 a fost principalul taxi sovietic. De exemplu, primele 20 de mașini ale acestui brand au fost livrate companiilor de taxi din Leningrad în primul trimestru al anului 1936. În septembrie 1939, erau 20 de taxiuri M-1 în Minsk, 465 în Leningrad și 2740 la Moscova. Ultimele taxiuri M-1 au fost scoase din funcțiune în 1946-47.

Monumente și exponate

• în orașul Kurgan , este instalat pe un piedestal la Serviciul de Întreținere Auto ( Mashinostroiteley , 33 [15] ), în prezent, mașina a fost scoasă de pe soclu și luată într-o direcție necunoscută. Potrivit unor surse, acesta a fost vândut unui anume colecționar [16] .
• GAZ-M1 și modificările sale pot fi văzute la Muzeul Echipamentelor Auto UMMC [17] și la Muzeul Echipamentelor Militare UMMC .

Note

1. ↑ Lipgart A. A. Gloriosi douăzeci de ani // Tehnica-Tinerețe. - 1952. - Nr 1 . - S. 15-18 .
2. ↑ Raport de testare pe mașina GAZ-M-20 Arhivat 4 martie 2016 pe Wayback Machine .
3. ↑ Șasiul mașinilor GAZ-M și GAZ-M-415 Copie de arhivă din 4 iunie 2016 la Wayback Machine .
4. ↑ 9 mașini sovietice care arată ca mașini străine . Preluat la 22 martie 2019. Arhivat din original la 21 martie 2019. (nedefinit)
5. ↑ Am finalizat programul anual // Izvestia, Nr. 287 (6754) din 12 decembrie 1938. p. unu.
6. ↑ Remorcă pentru un autoturism // revista „Tehnologia Tineretului”, nr. 3, 1939. p. 59.
7. ↑ L. Șugurov. Pedigree al jeepurilor sovietice // revista Za Rulem, nr. 1, 1977. p. 12-13.
8. ↑ 1 2 GAZ-11-40 // Revista Za Rulem, nr. 8, 1979 (copertă a IV-a).
9. ↑ Mașină sport sovietică de mare viteză // revista „Tehnologia Tineretului”, nr. 7, 1937. p. 52.
10. ↑ Ya. Novikov, A. Sabinin. Test prin viteză // jurnal „Tehnica tinereții”, nr. 4, 1941. p. 24-26.
11. ↑ inginer Yu. Cijov. Aparat generator de gaz pentru pasageri // revista „Tehnologia Tineretului”, nr. 12, 1938. p. 43.
12. ↑ „M-1” cu generator de gaz // revista „Tehnologia Tineretului”, nr. 1, 1943. p. 24.
13. ↑ Mașina funcționează cu gaz lichefiat // Krasnaya Zvezda, Nr. 278 (4128) din 4 decembrie 1938. p. unu.
14. ↑ „ Mașina M-1 așteaptă o modernizare radicală. Anul viitor va avea un motor cu șase cilindri și mai puternic, frâne hidraulice, o caroserie mai elegantă și mai confortabilă
    . 34-35.
15. ↑ Kurgan. Monumentul mașinii. . Preluat la 5 august 2018. Arhivat din original la 5 august 2018. (nedefinit)
16. ↑ O mașină rară a dispărut în Kurgan . oblast45.ru. Preluat la 30 ianuarie 2020. Arhivat din original la 30 septembrie 2020. (Rusă)
17. ↑ Un Emka cu șase cilindri a apărut în Muzeul Auto UMMC . Consultat la 30 ianuarie 2018. Arhivat din original la 30 ianuarie 2018. (nedefinit)

Literatură

• „URSS la un șantier”, nr. 11 pentru 1936 (dedicat M-1).
• „Emka” și moștenitorii ei // revista „La volan”, nr. 4, 1974. p. 32-34.

Link -uri

•  „GAZ M-1. Recenzie video. Test Drive”. Rusia 1
•  „Limuzină de teren”. Primul canal