Istoria aeronauticii, atât într-un balon cu aer, cât și într-un balon cu gaz, datează de multe secole și include multe astfel de evenimente precum primul zbor uman, primul zbor peste Canalul Mânecii, prima catastrofă asociată cu o aeronavă etc.
Ideea de a se ridica în aer, folosind vastul ocean de aer ca mijloc de comunicare, este foarte veche. Încă din cele mai vechi timpuri, încercările au început, deși în cea mai mare parte zadarnice. Potrivit legendei, Bellerophon , zburător, s-a ridicat în vârful Olimpului; Arkhip din Tarentum a făcut un porumbel, care a fost purtat în aer cu ajutorul unui dispozitiv mecanic.
Germanul Salomon Idler a eșuat ca pionier al aviației la Augsburg. În prima și ultima încercare de a zbura cu două aripi improvizate pe ambele brațe, a pierdut controlul aeronavei și s-a prăbușit într-un pod, care s-a prăbușit din cauza impactului. După o încercare de zbor eșuată, și-a ars echipamentul de zbor.
Potrivit misionarului francez Bassu , la Beijing, când împăratul chinez Fokien a urcat pe tron în 1306, un balon s-a ridicat în aer . Mai târziu, Battista Danti din Perugia, apoi călugărul benedictin Oliver Malmesbury, precum și portughezul Bartolomeu de Guzmán au construit mașini zburătoare. Iezuitul Francis Lana, după alcătuirea lui Gallieni, a aranjat deja în 1686 un imens ghem de tablă , din care era pompat aerul; a dat acest dispozitiv drept o adevărată navă. Abia când frații Montgolfier au aranjat un balon și când primul astfel de balon, umplut cu aer încălzit , s-a ridicat pe 5 iunie 1783 la Annone , iar al doilea, amenajat de profesorul Charles și umplut cu hidrogen , s -a deschis pe 27 august 1783. calea spre implementarea aeronauticii reale.
În Franța, în anii 1780, aeronautica a devenit foarte populară, susținută de aspirațiile profesorului Charles și de călătoriile aeriene ale lui Pilatre de Rozier, care, însoțit de marchizul a d'Arlande, a fost primul care a îndrăznit ( 21 noiembrie 1783 ) să face un aer să se ridice. Călătoria lui a durat 25 de minute și a ajuns la o înălțime de 1000 de metri. Exemplul său a fost urmat curând de profesorii Charles și Roberts. 1 decembrie 1783 , ridicându-se de pe Champ de Mars din Paris la o înălțime de 2000 de metri. Jean-Pierre François Blanchard a întreprins la 7 ianuarie 1785 prima călătorie peste mare; s-a ridicat de pe stâncile Doverului și a aterizat în siguranță pe coasta franceză, de cealaltă parte a Canalului Mânecii . Balonul, amenajat de Blanchard și echipat cu vâsle, cârmă și parașută , nu putea, conform observatorilor imparțiali, să facă mișcări independente, deși Blanchard s-a gândit să realizeze acest lucru (chiar și-a numit balonul „navă zburătoare”).
Profesorul Charles și-a îmbunătățit sistemul echipând balonul cu o supapă pentru eliberarea excesului de gaz, deoarece în straturile de aer rarefiate mai înalte, gazul conținut în balon s-a extins foarte mult și a amenințat să spargă învelișul balonului, realizat în mare parte din mătase . Pentru o mai mare siguranță, mingea a fost înconjurată de o plasă și au început să ia balast cu ei pentru a facilita și regla ridicarea și coborârea; în caz de nenorocire neașteptată, au început să se aprovizioneze cu parașute mari cu un diametru de aproape 6 metri (folosite pentru prima dată în aeronautică de Garnerin în 1797 ), iar din cauza dificultăților de coborâre la sol a fost pusă în folosință o ancoră. Cu toate acestea, a existat încă o lipsă de mijloace pentru a controla balonul, adică pentru a obține independența direcției balonului față de curenții de aer, deoarece numai în această condiție aeronautica își poate câștiga importanța cuvenită și devine un adevărat mijloc de comunicare.
În ciuda acestui fapt, încercările de aplicare a balonului în serviciul de recunoaștere au început foarte devreme: pentru prima dată, locotenentul inginerilor militari Meunier a prezentat Academiei Franceze de Științe în 1783 un eseu: „Despre utilizarea unui balon în scopuri militare. ” Prima astfel de cerere a comtelui de Valence în 1793 nu a avut succesul potrivit. Încercările nu s-au oprit însă, iar la 2 aprilie 1794, guvernul i-a ordonat căpitanului corpului de ingineri, Cutell, să amenajeze o școală aeronautică. În școala fondată curând la Meudon, elevii au fost instruiți în fabricarea baloanelor și manipularea acestora. Sub comanda lui Coutelle s-au format două detașamente ale așa-zișilor aerosteri. Bilele au fost făcute din mătase lăcuită și acoperite cu o carcasă de cauciuc. Baloane similare au fost deja folosite în 1794 în timpul asediului Maubeuge, Charlesroi, Luttich și la Fleurus. Apoi a apărut Coutelle cu o nouă minge în armata Rin-Moselle, care stătea în fața Mainz (în 1795 ), dar aici s-a abătut nenorocirea, deoarece mingea i-a fost sfâșiată de o furtună. După aceea, Napoleon I a desființat detașamentele aeronautice. În 1812, rușii au început să construiască bile mari, din care ar fi trebuit să arunce cu bombe în inamic, dar acest lucru nu a reușit. În timpul asediului Malgherei ( Veneția ) din 1849 , austriecii au lansat baloane de hârtie care trebuiau să bombardeze orașul. Dar încercarea a eșuat; baloanele, mânate de un vânt nefavorabil, au luat altă direcție, iar bombele au început să cadă asupra taberei austriece. Napoleon al III-lea a încercat în 1859 , în timpul războiului austro-italian, să afle locul unde se aflau trupele inamice la Solferino . Doi aeronauți, Godard și Nadar , au fost echipați în acest scop .
Nadar a reușit să facă o fotografie în ceață de pe câmpul de luptă pe un balon, dar Godard nu a putut raporta nimic semnificativ. În timpul Războiului american, din 1861 până în 1865 , armata statelor din nord a folosit foarte des bile legate sau atașate (aérostats ballons captifs) pentru a urmări poziția inamicului în pădurile vaste în care se ducea lupta și pe rezultatul bătăliei. Mingile de acest fel sunt ținute în lesă în modul Giffard cu o frânghie foarte puternică. Ridicându-se, balonul însuși dezvoltă o frânghie. Răsucirea frânghiei, adică coborârea bilei, care are loc fără eliberarea de gaz, se realizează cu ajutorul unui motor cu abur. Datorită greutății mari și numărului mare de pasageri, forța de ridicare și, prin urmare, dimensiunea mingii, trebuie să fie foarte mare; de exemplu, volumul „ballon captif” al lui Giffard la Londra în 1869 și la Paris în 1878-1879 a ajuns la 12 mii m³. Barca balonului, ca un omnibus, putea găzdui 32 de persoane; frânghia avea 650 de metri lungime și cântărea aproximativ 3 tone.Arena construită pentru această minge avea un diametru de 175 metri și era înconjurată de un zid acoperit cu pânză.
La Expoziția Mondială de la Paris din 1889, două bile legate (ballons captifs) s-au ridicat la o înălțime de 1000 de metri, iar vizitatorii expoziției puteau să le urce contra cost pentru a vedea Parisul.
Utilizare militarăÎn timpul războiului franco-prusac din 1870-1871, baloanele au oferit în mod repetat servicii francezilor, în special în timpul blocadei Parisului. La Paris și în armata Loarei, baloanele legate au fost adesea folosite pentru a recunoaște pozițiile inamice, precum și pe partea germană în timpul asediului Strasbourgului ; cu toate acestea, recunoașterea cu ajutorul baloanelor prinse nu a dat rezultate complet satisfăcătoare potrivite pentru practică. Dimpotrivă, cu ajutorul baloanelor care se ridicau liber, s-a putut transporta știri și oameni (de exemplu, celebrul deputat și orator Gambetta ) de la Paris către departamente neocupate de trupele germane; în același mod, cu ajutorul porumbeilor călugători luați pe un balon, s-a putut trimite știri de la armată și de la deputația guvernamentală din Tours comandantului-șef la Paris .
O parte din baloanele folosite au pierit (au suferit foarte mult din cauza focului armelor cu rază lungă de acțiune și au fost bune doar pe vreme calmă), dar totuși rezultatele au fost foarte bune; iar după încheierea războiului din 1870-1871. inginerii militari din toate țările au testat deja baloanele pentru a se potrivi în scopuri militare. S-a propus să se dea semnale trupelor din baloane . Utilizarea telefonului pentru recunoașterea aeriană a fost testată și în armata rusă, cu rezultate satisfăcătoare: balonul legat a fost conectat prin telefon la sediul sau la detașamentul de observație, astfel încât observatorul de pe balon să poată raporta continuu asupra tuturor mișcărilor. a detaşamentelor inamice.
Un balon în formă de trabucDupă războiul din 1870-1871, toate societățile aeronautice, în special cea pariziană, au început cu multă râvnă să găsească o modalitate de a controla balonul pentru a-l face potrivit pentru scopuri practice. Prima încercare rațională în această direcție a fost făcută mai devreme, în 1852 , de Henri Giffard , care a construit o minge în formă de trabuc, lungă de 44 de metri și diametru de 12 metri, echipată cu o elice antrenată de un motor cu abur.
Inventatorul aeronavei este Jean Baptiste Marie Charles Meunier . Dirijabilul lui Meunier urma să fie realizat în formă de elipsoid. Manipularea urma să fie efectuată cu ajutorul a trei elice, rotite manual prin eforturile a 80 de persoane. Prin modificarea volumului de gaz din balon prin utilizarea unui balon, a fost posibilă ajustarea altitudinii de zbor a dirijabilului, așa că a propus două obuze - principalul exterior și cel interior. Dirijabilul proiectat de A. Giffard, care a împrumutat aceste idei de la Meunier mai bine de o jumătate de secol mai târziu, a făcut primul zbor abia pe 24 septembrie 1852 . O astfel de diferență între data inventării balonului (1783) și primul zbor al aeronavei se datorează absenței la acel moment a motoarelor pentru o aeronavă aerostatică.
Giffard s-a urcat pe această minge, care conținea 2500 m³ de gaz, la 24 septembrie 1852 din hipodromul din Paris și, în ciuda unui vânt destul de puternic, a început să facă diverse viraje și mișcări laterale cu ajutorul unei elice și a unei cârme speciale; a coborât în siguranță la Trapp la pământ. Inginerul Dupuis de Lom a repetat experimentele lui Giffard în 1872 și a ajuns la concluzia că, pentru a controla un balon, în primul rând, este necesar să se elimine modificările în învelișul balonului, adică căderea, apoi balonul ar trebui să fie dat. o formă aplatizată și, în sfârșit, este necesar să se conecteze cât mai strâns toate părțile individuale ale balonului cu aer, adică balonul, barca acestuia etc. Dupuy de Lom a atins prima condiție dând balonului principal un alt mic . balonul , care, folosind o supapă specială, era alimentat cu aer din gondolă , de îndată ce gazul scadea din balon, iar acesta din urmă a început să se scufunde; afluxul de aer a umflat din nou mingea (ideea lui Meunier).
Ciolkovsky a scris:
Vechiul dirijabil Giffard (1852) este combustibil, moale, fără compartimente de aer, cu volum variabil, cu motor cu abur, elice, cârme și supapă de siguranță. Avantajul său este că carcasa cu gaz, expansându-se și contractându-se liber, își păstrează forța de ridicare neschimbată la „orice înălțime și cu orice modificare a temperaturii și presiunii atmosferei. (Este necesar ca în exterior și în interiorul aeronavei temperatura și presiunea să fie aceleași sau aproximativ egale, diferența de temperatură trebuie să fie constantă.Prima condiție este respectată până când balonul este umflat până la eșec.Diferența de temperatură apoi crește, apoi scade.Sub acțiunea soarelui, diferența crește, iar când soarele se ascunde în spatele norilor, această diferență scade.De aici și primul dezavantaj al unui astfel de dirijabil moale, care constă în faptul că, în funcție de vreme, dirijabilul fie cade, fie se repezi spre cer.
— s: Dirijabil, stratoplan și navă stelară ca trei etape ale celor mai mari realizări ale URSS (Tsiolkovsky)Dupuy de Lom și-a construit mingea ovală, de 36 m lungime și cu o capacitate de 3564 m³. Pe barca a fost atașată o elice, de 6 m lățime și 3 metri lungime, formată din 4 aripi, fiecare de aproximativ 1 metru lățime. Aripile erau acoperite cu tafta de mătase . Șurubul făcea 21 de rotații pe minut și era condus de 4 persoane. La această viteză a elicei, mingea a făcut singură 2,22 m/s. Dacă șurubul era rotit de 8 persoane, viteza medie a atins 28-32 de rotații, iar mingea s-a deplasat cu o viteză de 2,28 m/s. În plus, între barcă și bila balonului a fost plasată o velă triunghiulară, de 5 metri înălțime, care juca rolul unei cârme. Această velă, cu ajutorul unui catarg, fixat într-un punct fix de sprijin, putea fi instalată în orice poziție. O plasă de frânghie dublă a înconjurat toată această navă. Liftul de probă, care a avut loc la 2 februarie 1872 , de la Fort-nave din Vincennes a fost foarte favorabil pentru inventator. Cârma a funcționat în ciuda vântului. Mingea ar putea parcurge în medie 10 km/h. Testul a dat rezultatul prezis că este posibil să se deplaseze împotriva vântului, a cărui viteză este mai mică decât viteza balonului. Dacă vântul era mai puternic decât mișcarea independentă a mingii, cârma era inactivă. Inginerul Gaenlein din Mainz a construit în 1872 un balon sub forma unui corp alungit de revoluție, cu capete ascuțite, cu o elice cu 4 aripi și o cârmă, dar în locul puterii umane a folosit un motor pe gaz Lenoar de 3,6 litri. Cu. și cântărind 233 kg.
Acest balon avea și o mică bilă de compensare a sistemului Meunier în interior. Pentru a înmuia și reduce șocul atunci când mingea este coborâtă la pământ, un dispozitiv special a fost plasat în partea de jos a turnului. Viteza balonului Gaenlein, construit pe cheltuiala capitaliștilor, în timpul experimentelor de la Brunn, a atins o valoare maximă de aproximativ 5 m/s. Rufus Porter din New York și Marriott din San Francisco au făcut și ele încercări de a aranja un balon care ar putea fi controlat. Căpitanul Templer din Anglia a dorit să obțină capacitatea de a călători în orice direcție, explorând curenții de aer la diferite înălțimi (o sugestie similară a fost făcută de către Montgolfiers), pentru a le folosi în funcție de direcția dorită. Datorită schimbărilor extrem de frecvente și rapide ale acestor curenți, sa dovedit extrem de dificil să investighezi și să utilizezi această latură a problemei. Toate încercările anterioare de a controla mingea cu ajutorul pânzelor au fost respinse când s-a constatat că principala condiție pentru controlul mingii este propria sa mișcare. Cârma este inactivă de îndată ce vântul ridică și poartă balonul cu el cu aceeași viteză și în aceeași direcție cu fluxul de aer; prin urmare, vela bărcii, care ar fi trebuit să dea direcție, este inactivă sub influența curentului de aer. Sarcina aeronauticii este de a obține controlul mingii prin intermediul unor aripi speciale de aer, o elice și o cârmă mobilă.
Problema aeronauticii, dacă admitem posibilitatea de a controla un balon, depinde și este în întregime legată de inventarea unui motor special potrivit pentru aeronautică, eventual ușor și puternic. Până în 1881 , în afară de șurubul de rotație manual folosit de Dupuy de Lom, s-au folosit motoare cu abur sau pe gaz , care s-au dovedit a fi prea grele și periculoase din punct de vedere al incendiului. Odată cu inventarea acumulatorilor , aceste rezervoare de energie electrică, s-au făcut imediat încercări de a folosi motoare electrice ( dinamo ), care sunt incomparabil mai ușoare și mai sigure decât motoarele cu abur și pe gaz.
Gaston Tissandier a făcut în 1881 prima astfel de încercare și a folosit în acest scop dinamul Siemens ca motor și bateria Plante ca sursă de forță motrice. Șurubul a fost conectat la mașină prin roți dințate și realizat de la 120 la 180 de rotații pe minut. După diverse experimente, Tissandier a reușit (în vara anului 1884 ) să atingă o viteză de 3 m/s pe o minge plină cu hidrogen . Cu o viteză a fluxului de aer mai mare de 3 metri, mingea nu se putea mișca împotriva vântului. Se poate spune în general că pe vreme calmă, fiecare minge, echipată cu motor, elice și cârmă, se va deplasa în orice direcție dorită. Va merge împotriva vântului dacă viteza mișcării sale independente este mai mare decât viteza curentului de aer. Când se mișcă împotriva vântului, balonul poate vira exact în același mod în care o navă vira împotriva curentului.
Rezultate relativ de succes au fost obținute de doi ofițeri francezi - Charles Renard și Arthur Krebs, șefii departamentului de aeronautică militară franceză, care au efectuat experimente cu un balon la Paris la 9 august 1884 . Balonul lor, pregătit în atelierele militare de la Chalet-Meudon, avea, conform raportului lui Herve-Mangon la reuniunea Academiei Franceze de Științe din 18 august 1884 , 50 m lungime și 8,4 m diametru (în cel mai mare secțiune); sub forma sa, reprezenta un corp de revoluție cu capete asimetrice. O minge mică plasată în interiorul uneia mari a făcut posibilă menținerea acesteia din urmă umflată constant în aceeași măsură. Motorul era o mașină dinamo-electrică mică, relativ foarte ușoară, invizibilă chiar și din exterior, care punea elicea în mișcare. Bateria alimenta mașina. Motorul ar putea dezvolta 3,5 litri. s., dar nu a folosit toată această putere.
Următoarea descoperire tehnologică a avut loc în 1884, când primul zbor liber complet controlat a fost realizat cu dirijabilul militar francez cu propulsie electrică La France de Charles Renard și Arthur Krebs . Lungimea aeronavei a fost de 52 m, volumul a fost de 1.900 m³, iar o distanță de 8 km a fost parcursă în 23 de minute cu un motor de 8,5 litri. Cu.
Acest dirijabil a decolat cu Renard și Krebs lângă Meudon, într-un calm deplin, și a zburat mai întâi spre sud, aflându-se la o altitudine de 300 m de sol. Mingea se mișca cu o viteză de aproximativ 5 m pe secundă. La Villa-Kublay, la 4 km de Meudon, baloniştii s- au întors, descriind un semicerc cu un diametru de 300 de metri, şi au început să se întoarcă spre Meudon. Aproape de acest punct au cotit puțin la stânga pentru a ajunge la Cabana, iar după câteva întoarceri în mașină au ajuns înapoi la punctul de plecare. Călătoria s-a făcut cu deplină corectitudine și a durat 23 de minute, balonul a trecut la acest moment aproximativ 7,6 km. Nu se poate considera, totuși, că aceste experimente au rezolvat complet problema aeronauticii - controlul unui balon, deoarece au fost efectuate în timpul calmului complet și din moment ce viteza atinsă de 5 metri pe secundă (adică 18 km / h) este departe de a fi suficientă pentru a depăși forța chiar și a unui vânt moderat cu o viteză de 30 km/h. Cât de importantă este aeronautica în scopuri militare o arată faptul că în 1884 francezii au furnizat un detașament de aeronauți cu trupele lor trimise în expediția Tonkin.
La începutul lunii aprilie 1890, doi tehnicieni francezi, Boisset și Laneca, au invitat reprezentanți ai presei pariziene în sala „Conferințe” pentru a le spune câteva detalii despre noul balon pe care l-au inventat în comun. Balonul lor era în formă de pește; prin utilizarea gazelor amestecate, inventatorii au descoperit că este posibil să rămână în aer foarte mult timp fără cea mai mică pierdere de gaz. Balonul lui Boisset și Lanek, conform inventatorilor, menținându-și portabilitatea în toate straturile atmosferei , nu necesită nici o supapă, nici un balast. motor de 100 de cai putere. forțele puse în mișcare de gazele folosite pentru umplerea mingii, au dat o rotație rapidă șurubului dispus în fața bărcii. Principalul avantaj al acestei mingi constă în stabilitatea pe care o menține în spațiul atmosferic la toate înălțimile posibile. Inventatorii au susținut că au rezolvat problema controlului balonului și intenționau să înceapă producția de experimente corespunzătoare în viitorul apropiat.
În secolul 19 în toate ţările s-a dezvoltat cu sârguinţă problema aeronauticii. Există societăți aeronautice întregi, au apărut periodice, precum, de exemplu, „L’Aéronaute”, apărută la Paris .
Potrivit lui G. A. Slomyansky , care a publicat un studiu istoric al reperelor aeronauticii rusești la sfârșitul anului 1962, aeronauții ruși au fost cei care au deținut conducerea în inventarea și implementarea instrumentelor de aviație în practica aeronauticii ca atare, și în special astfel de instrumente. ca pilot automat , accelerometru și inventarea unui sistem de navigație inerțial : în 1804 În 1915, instrumentele de aviație au fost utilizate pentru prima dată în Rusia în timpul unui zbor cu balon, primul pilot automat a fost demonstrat de aeronauții ruși comunității științifice internaționale la Expoziția Mondială din Viena în 1873 , iar primul accelerometru a fost proiectat de ei în 1915 [2] .
Aeronautica în Rusia în secolul al XIX- lea . a făcut pași mari. Unul dintre primii aeronautici ruși a fost un medic militar I. G. Kashinsky , care a zburat cu un balon deasupra Moscovei la 6 octombrie 1805 [3] . Pe lângă detașamentul aeronautic militar de pe câmpul Volkovo, unde se făceau zboruri în fiecare an și se făceau diverse noi experimente , la Societatea Tehnică s-a înființat un nou departament aeronautic VII , format din mulți membri. Aeronauții ruși au prestat servicii semnificative aeronauticii, cum ar fi, de exemplu, Mihail Rykachev , Alexander Kovanko și alții. În vara ( 1890 ), au fost ridicate baloane ale Diviziei a VII -a a Societății.
Din 1898 până în 1905, Santos-Dumont a construit și a zburat cu 11 dirijabile . Unele dintre ele erau echipate cu motor, altele erau conduse de pedale. Pentru a câștiga premiul german, Santos-Dumont a decis să construiască o navă mare, care a primit numărul 5. La 8 august 1901 , în timpul uneia dintre ascensiunile sale, dirijabilul său a pierdut hidrogen. A început să coboare și nu a putut trece de acoperișurile Hotelului Trocadero. A avut loc o mare explozie. Santos-Dumont a supraviețuit exploziei și a scăpat de moarte atârnându-se de gondola de la intrarea în hotel. A fost ajutat să urce pe acoperiș fără nicio rănire.
Cea mai mare realizare a sa în aeronautică a fost câștigarea Premiului German ( franceză: Deutsch de la Meurthe ). Pentru a face acest lucru, a trebuit să zboare de la parcul Saint-Claude la Turnul Eiffel și înapoi în mai puțin de treizeci de minute. Câștigătorul premiului trebuia să mențină o viteză medie pe sol de cel puțin 22 km/h pentru a parcurge o distanță de 11 km în ambele sensuri în timpul alocat.
Pe 19 octombrie 1901 , după mai multe încercări, Santos-Dumont și-a atins obiectivul cu dirijabilul Santos-Dumont numărul 6 . Alberto Santos-Dumont pe dispozitivul său a zburat în jurul Turnului Eiffel cu o viteză de puțin peste 20 km/h . mai târziu, în câteva decenii, dirijabilul a devenit unul dintre cele mai avansate vehicule. În același timp în care dirijabilele moi au început să câștige acceptare, dezvoltarea dirijabilelor rigide nu a stat pe loc. Ulterior, dirijabilele solide au fost capabile să transporte mai multă marfă decât avioanele timp de multe decenii. Designul unor astfel de aeronave și dezvoltarea sa sunt asociate cu contele german Ferdinand von Zeppelin .
Construcția primelor aeronave Zeppelin a început în 1899 la o fabrică de asamblare plutitoare de pe Lacul Constance în Golful Manzell, Friedrichshafen . Era menită să simplifice procedura de lansare, deoarece atelierul putea naviga cu vântul. Dirijabilul experimental „LZ 1” (LZ înseamnă „Luftschiff Zeppelin”) avea o lungime de 128 m, era echipat cu două motoare Daimler cu o capacitate de 14,2 litri. Cu. (10,6 kV) și echilibrat prin deplasarea greutății între cele două gondole ale sale.
Primul zbor al Zeppelinului a avut loc pe 2 iulie 1900 . A durat doar 18 minute, deoarece LZ 1 a fost forțat să aterizeze pe lac după ce mecanismul de echilibrare a greutății s-a defectat. După recondiționarea aparatului, tehnologia dirijabilului rigid a fost testată cu succes pe zborurile ulterioare, doborând recordul de viteză de 6 m/s al dirijabilului francez Franța cu 3 m/s, dar acest lucru nu a fost încă suficient pentru a atrage investiții semnificative în construcția de dirijabile. . Acest lucru s-a întâmplat câțiva ani mai târziu, drept urmare, contele a primit finanțarea necesară.
În 1910, DELAG a deschis prima linie aeriană de pasageri din lume Friedrichshafen - Düsseldorf , de-a lungul căreia a circulat dirijabilul Germania .
Un eveniment important pentru istoria modernă a aeronauticii poate fi considerat un zbor pe un balon cu aer cald al lui Fedor Konyukhov și Ivan Menyailo, care a avut loc pe 24 ianuarie 2016 . Călătorii ruși au stabilit un record mondial pentru cel mai lung zbor cu un balon cu aer cald, zburând în aer timp de 32 de ore și 20 de minute. Recordul anterior a fost stabilit de americanii William Bussey (29 de ore și 15 minute) și deținut timp de peste 20 de ani. [patru]
Pe lângă aeronautică, bazată pe ușurința specifică a unui balon, au început să se gândească și la implementarea lui cu ajutorul unor mașini zburătoare, care ar fi mai grele decât aerul, dar vor fi ținute în el și vor zbura cu ajutorul unui efort dinamic. . În consecință, aeronautica avea două direcții principale (până la începutul anilor 1920, termenul „aeronautică” desemna călătoriile aeriene în general):
Susținătorii primei direcții au inclus aeronauți practicanți ai secolului al XIX-lea. Susținătorii aviației, sau aviatorii, a fost. toți teoreticienii aeronauticii, în principal matematicieni , ingineri, fiziologi și tehnologi. Lucrările lor științifice despre aeronautică sunt, de asemenea, de mare importanță pentru aeronautiști, deoarece se bazează pe rezistența aerului și pe elice. Marea dificultate în implementarea planurilor aviatorilor a fost că în secolul al XIX-lea nici corpurile lor zburătoare, nici motoarele lor nu puteau. să fie construit atât de ușor pe cât cere calculul. D. I. Mendeleev , în eseul său „Despre rezistența lichidelor și aeronautică”, care reprezintă o contribuție valoroasă la literatura despre această problemă, este înclinat să creadă că balonul este mai fiabil, mai aproape de țintă decât aeronavele. El a spus că studiul istoriei aeronauticii, experiențele personale și considerațiile l-au convins, pe de o parte, de posibilitatea unui succes viitor și, pe de altă parte, de necesitatea stăpânirii oceanului de aer mult mai multe studii și încercări preliminare. , în principal cu ajutorul baloanelor. Mai mult, el a descoperit că Rusia este mai convenabilă pentru experimente decât alte țări, care au multe țărmuri ale oceanului de apă, în timp ce în patria noastră linia de coastă este neglijabilă în comparație cu spațiul vast pe care îl ocupă. Opinia despre avantajul baloanelor a fost exprimată în 1880 , în anul următor ( 1881 ) Tissandier și-a aranjat balonul cu un motor electric. Experimentele lui Krebs și Renard și ale multor alții din secolul al XIX-lea au arătat că această întrebare a fost pusă rațional.