Calea Ferată de Est Chineză

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 12 iunie 2022; verificările necesită 3 modificări .
Calea Ferată de Est Chineză
Ani de muncă 1896
Țară Imperiul Rus (1896-1917) RSFSR (1921-1922) URSS (1922-1935, 1945-1952) Manciukuo (1935-1945) RPC (1945-1952, 1952 - prezent )
Subordonare Calea ferată națională Manchukuo [d]
Hartă
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Calea Ferată Chineză de Est (CER; până în 1917 - Drumul Manciurian , din august 1945 - Calea Ferată Chineză Changchun , din 1953 - Calea Ferată Harbin ) - o linie de cale ferată care trecea prin teritoriul Manciuriei și lega Chita de Vladivostok și Port Arthur . Drumul a fost construit în 1897-1903 ca ​​ramura de sud a Căii Ferate Transsiberiane ( de facto ). CER aparținea Imperiului Rus și era deservit de supușii săi. Construcția drumului a fost un pas pentru creșterea influenței Imperiului Rus în Orientul Îndepărtat , pentru consolidarea prezenței militare ruse pe malul Mării Galbene pe fundalul expansiunii Japoniei în Coreea și China. Construcția Căii Ferate de Est Chineze și intenția de a captura Manciuria Interioară au fost unul dintre principalele motive ale războiului cu Japonia , înfrângerea în care a făcut imposibilă implementarea acestor planuri.

La 22 octombrie 1928, toți angajații sovietici ai CER au fost expulzați din China.

12 octombrie - 22 decembrie 1929 - au izbucnit ostilitățile între China și URSS .

La 23 martie 1935, URSS și Manciukuo au semnat un acord privind vânzarea CER . S-a convenit ca, în termeni monetari, Manchukuo să plătească ⅓ din sumă, restul ⅔ din sumă să fie rambursat în termen de trei ani prin livrări de la firme japoneze și manciuriane la comenzile URSS în Japonia. După semnarea acordului, Manchukuo a contribuit imediat cu 23,3 milioane de yeni.

La 14 august 1945, a fost semnat Tratatul de prietenie și alianță sovieto-chineză . După operațiunea din Manciuriană din 1945, drumul a intrat sub administrația comună sovieto-chineză (ca și calea ferată chineză Changchun )

La 14 februarie 1950 a fost încheiat Tratatul de prietenie, alianță și asistență reciprocă între URSS și RPC , care prevedea transferul căii ferate în China după intrarea în vigoare a tratatului de pace dintre China și Japonia (încheiat prin RPC numai în 1978), dar nu mai târziu de 1952.

La 31 decembrie 1952, a fost semnat un acord privind transferul gratuit al CER în China. În 1953 s-a încheiat procesul de transfer al drumului către RPC.

Istorie

Alegerea direcției și designului

Istoria Căii Ferate de Est Chineze (CER) a fost strâns împletită cu istoria Căii Ferate Transsiberiane (Trans-Siberian) și a avut un impact negativ în mare măsură asupra soartei uneia dintre componentele Căii Ferate Transsiberiene - Amur. Calea ferata .

În legătură cu activitatea în creștere a puterilor occidentale la sfârșitul secolului al XIX-lea în Asia de Est și Orientul Îndepărtat , Imperiul Rus a început să manifeste o preocupare sporită cu privire la poziția unei părți semnificative a teritoriilor sale în Siberia și Orientul Îndepărtat, care au fost de fapt desprinși din partea centrală a țării. A apărut sarcina de a implementa un set de măsuri urgente pentru popularea periferiei, care a necesitat conectarea acestora cu centrul prin comunicații de transport stabile și convenabile. În 1891, a fost luată decizia de a construi calea ferată transsiberiană. Construcția sa a început simultan de la Vladivostok și Chelyabinsk , a fost realizată cu fonduri publice și a demonstrat rate fără precedent de construcție a căilor ferate până atunci - 7,5 mii km dintr-o nouă linie de cale ferată au fost instalați în 10 ani. Pe partea de est, transsiberiană a fost adusă de la Vladivostok la Khabarovsk , unde lucrările de construcție au fost încetinite de necesitatea construirii unui pod imens peste Amur . Pe partea de vest au fost aduse șinele de cale ferată în Transbaikalia .

La începutul lucrărilor de amenajare a căii ferate transsiberiene au fost luate în considerare două opțiuni pentru trecerea acesteia din Transbaikalia spre est. Potrivit primei opțiuni, autostrada trebuia să circule de-a lungul coastei Amur și a graniței ruso-chineze până la Khabarovsk, iar conform celei de-a doua opțiuni, prin Manciuria până la Oceanul Pacific . A doua opțiune a fost luată în considerare în timpul proiectării căii ferate siberiei , când s-a discutat despre posibilitatea așezării acesteia de la Irkutsk prin Kyakhta până în Mongolia , apoi prin China până la Primorye rusesc [1] . Un rol proeminent în așezarea traseului și gestionarea construcției secțiunilor dificile l-a jucat inginerul N. S. Sviyagin .

Susținătorii opțiunii de trecere a Transsiberiei de-a lungul Amurului au justificat-o cu creșterea ulterioară a oportunităților de dezvoltare economică și socială a teritoriilor ruse din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat. S. M. Dukhovsky , care a fost guvernator general al regiunii Amur în perioada 1893-1898, a declarat că, chiar dacă Manciuria ar fi anexată la Imperiul Rus, importanța căii ferate Amur pentru Rusia va rămâne enormă, precum și „colonizarea acesteia”. și semnificația construcției de bază”. El a subliniat că în niciun caz nu trebuie oprită construcția liniei de cale ferată de-a lungul Amurului planificată mai devreme.

Susținătorul opțiunii Manciurian a fost ministrul de finanțe S. Yu. Witte , care credea că calea ferată va contribui la cucerirea pașnică a Manciuriei. Activitatea crescută a Japoniei în Orientul Îndepărtat , care amenința interesele Imperiului Rus în China , a jucat și ea în favoarea opțiunii Manciuriane . În plus, opțiunea Manciuriană a făcut posibilă intrarea Rusiei pe noi piețe în regiunea Asia-Pacific . În cele din urmă, conceptul ministrului Finanțelor privind construcția unei linii de cale ferată, numită „Calea Ferată de Est Chineză”, a câștigat prin teritoriul Manciuriei. Doar înfrângerea din războiul ruso-japonez din 1904-1905 a demonstrat guvernului eroarea acestei decizii, care a accelerat construcția căii ferate Amur.

La discutarea planurilor de construire a CER, s-a decis implicarea capitalului privat în acesta, pentru care s-au efectuat lucrările pregătitoare corespunzătoare. În decembrie 1895 a fost înființată Banca Ruso-Chineză cu un capital inițial de 6 milioane de ruble [2] . Pentru formarea sa, 15% din fonduri au fost furnizate de Banca Comercială Internațională din Sankt Petersburg , iar 61% au venit de la 4 bănci franceze.

La 22 mai (3 iunie), 1896, a fost semnat Tratatul secret ruso-chinez privind Unirea Rusiei și Chinei împotriva Japoniei (așa-numitul Tratat de la Moscova). Pe partea rusă, S. Yu. Witte și prințul A. B. Lobanov-Rostovsky au semnat acordul , iar pe partea chineză (Qing), Li Hongzhang . Tratatul a dat Rusiei dreptul de a construi o cale ferată pe teritoriul Manciuriei. La 27 august (8 septembrie), 1896, trimisul chinez în Imperiul Rus, Xu Zengcheng, a semnat un acord cu consiliul de administrație al Băncii Ruso-Chinezești, valabil 80 de ani, privind acordarea dreptului băncii de a construi și opera un calea ferată prin Manciuria și cu privire la crearea unei „societăți de cale ferată de Est Chineză” pe acțiuni. Statutul acestei societăţi pe acţiuni a fost aprobat de Nicolae al II-lea la 4 (16) decembrie 1896 [3] . În conformitate cu cartea, obligațiile pentru formarea unei societăți pe acțiuni au fost atribuite Băncii ruso-chineze (§ 1), capitalul social al companiei a fost determinat la 5 milioane de ruble credit (§ 10). Societății i s-a acordat dreptul de administrare necondiționată și exclusivă a terenurilor sale. Pasagerii și mărfurile transportate rutier în tranzit de la o stație de frontieră rusă la alta au fost scutite de vize și taxe vamale. [patru]

În decembrie 1896, la Sankt Petersburg au avut loc alegeri pentru consiliul de administrație al Societății CER. Conform rezultatelor alegerilor, S.I. Kerbedz a devenit vicepreședinte al consiliului de administrație, P.M. Romanov , A.Yu. Rotshtein, D.D. Pokotilov , E.K. În ianuarie 1897, împăratul Chinei a emis un decret prin care îl numea pe fostul trimis chinez la Sankt Petersburg și Berlin, Xu Zengcheng, ca prim președinte al Societății CER.

Selecția specialiștilor pentru așezarea CER a fost condusă personal de S. Yu. Witte, la recomandarea căruia AI Yugovich , constructorul căii ferate Ryazan-Ural, a fost numit inginer șef al CER [5] . Locația Departamentului de Construcții pentru construirea CER, care la început a fost numit „satul de cale ferată Sungari”, a fost aleasă pentru a fi un sit pe malul râului Songhuajiang , la locul presupusei sale intersecții cu linia de cale ferată. , unde a apărut ulterior orașul Harbin . La 24 aprilie 1897, pe malul râului Songhua a sosit un detașament de avangardă al Departamentului de Construcții al CER, condus de inginerul A.I. Pentru a proteja construcția CER, a fost creată o gardă de securitate specială, transformată ulterior în districtul Zaamursky al unui corp separat de grăniceri .

Suport topografic și geodezic pentru proiectarea Căii Ferate de Est Chineze

Pătrunderea politică și economică a Rusiei în Manciuria în 1894-1905. a fost marcat de delimitarea primară a graniței de stat dintre Rusia și China, pe de o parte, și de adoptarea de către guvernul chinez a unui plan de construire a unei căi ferate strategice de la Dagu la Shanghaiguan - Jingzhou - Mukden, iar apoi prin Ningut la Hunchun până la Râul Tumen, al cărui sondaj a fost încredințat inginerului englez Kinder și a început în 1890 g., pe de altă parte. În perioada 1894-1895. Studiile de inginerie au fost efectuate conform celui mai înalt plan aprobat din 13 martie 1893 de-a lungul liniei căii ferate Amur, de la Sretensk la Khabarovsk, mergând aproape paralel cu Amur, arătând dificultatea acestei direcții și determinând ideea de ocolire. obstacolele întâlnite prin Manciuria. În plus, această problemă a fost rezolvată cu atenție de către Statul Major. Cu ocazia încoronării lui Nicolae al II-lea în 1896 și a sosirii unei ambasade chineze de urgență, a avut loc o discuție oficială la nivel înalt cu privire la construcția unei căi ferate de la garda Novo-Tsurukhaytuysky prin Mergen până la Blagoveșcensk ca „corecție a granița noastră Amur”, care a fost o mare realizare geopolitică și militar-strategică a Rusiei. A fost încheiat un acord secret privind unirea Rusiei și Chinei pentru construirea CER. De îndată ce a fost creată baza legală pentru construcția CER, Corpul Topografilor Militari a trimis mai multe loturi de ingineri în Manciuria sub masca cercetării științifice. La începutul anului 1896, generalul locotenent I. I. Stebnitsky a ordonat construirea Căii Ferate de Est Chineze, lucrările au început în vara acelui an. S-a propus construirea unei căi ferate prin Manciuria „un astronom, doi șefi de departament și doisprezece topografi pentru lucrări geodezice și topografice în zona de la sud de Nerchinsk, un astronom, trei șefi de departament și optsprezece topografi pentru supravegherea zonei de-a lungul bazinului hidrografic al Marii. Khingan. Sarcina topografilor este să asiste în cercetarea inginerilor pentru a stabili în cele din urmă direcția căii ferate de la Ust-Ononskaya la Tsitsikar și de la Girin la Nikolsky. În 1896, 3 echipe de filmare ale Corpului Topografilor Militari lucrau în Manciuria. Fiecare era format dintr-un șef și 6 chiriași. Primul partid a lucrat în vestul Manciuriei, era format din: locotenent-șef colonel Rafailov, căpitani de stat major Kulesh, Antonov, Mamatsev, Suppura, locotenent Panfilov, asesor colegial Velinsky. Al doilea grup era format din locotenent-colonelul șef Kozlovsky și maiștrii de muncă, căpitanul Dukhnovsky, căpitanul de stat major Brazhkin, asesor colegial Sibirtsev, consilierii titulari Zemensky și Brovkin, asesorii Gursky și Krukovsky. Locotenent-colonelul Boltenko a fost numit șeful celui de-al treilea grup de filmare, căpitanul de stat major von Siegel, locotenentul Yavshits, asesorii colegiali Kuchevsky, Nikiforov, Aganchikov și Chuklin au fost numiți lucrători topografici. Zona de tragere a acestei partide s-a extins spre nord. Pe baza materialelor create, a fost deja posibilă până în martie 1898 să se înceapă realizarea unui proiect de construcție. Lucrări similare pe calea ferată Canadian Pacific în condiții topografice similare au necesitat 10 ani (din 1869 până în 1879). Topografii au filmat aproximativ 15.000 verste pătrate la scară de două verste (2 verste / 1 inch). [6]

Începerea construcției drumurilor

16 (27) august 1897 a fost ziua în care a început construcția CER. Construcția a fost efectuată simultan de la locația Direcției de Construcții (un sat lângă râul Sungari, viitorul Harbin) în trei direcții și din trei puncte terminale ale stației CER - Grodekovo din Primorye, din Transbaikalia și Port Arthur  - în iunie 1898 . , Rusia a primit o concesiune pentru construirea braței de sud The CER (cunoscută mai târziu sub numele de South Manchurian Railway ), care trebuia să ofere acces la CER din Far (Dalian) și Port Arthur (Luishun), situate pe Liaodong . Peninsula , închiriată de Imperiul Rus în martie 1898 conform Convenției ruso-chineze din 1898 . La 16 mai 1898, în „satul de cale ferată Sungari” (a fost numit și „satul Pod”), inginerul Adam Shidlovsky a așezat prima barăcă, de la care a început orașul Harbin .

Datorită lungimii mari a autostrăzii, inițial s-a decis împărțirea construcției în secțiuni separate cu numirea propriilor manageri. Linia dintre stațiile Manciuria din Transbaikalia și Pogranichnaya din Primorye a fost împărțită în 13 secțiuni de construcție, linia de la Harbin la Port Arthur a fost împărțită în 8 secțiuni.

În 1899, în Imperiul Qing a izbucnit Rebeliunea Yihetuan (de box) . Răscoala a continuat până în 1901 inclusiv, ceea ce a provocat întreruperi în construcția unui număr de secții ale CER. Pe 23 iunie 1900, chinezii Yihetuan i-au atacat pe constructori și au început să distrugă calea ferată și clădirile gării. Soarta partidului constructorilor, care se retrăgea din Mukden , sub comanda locotenentului Valevski și inginerului Verkhovsky, a fost tragică. Aproape toți au murit în bătălii inegale. Capturatul Verkhovsky a fost decapitat în Liaoyang . Pentru a proteja drumul și personalul în 1900, la inițiativa lui S. Yu. Witte, a fost creată Garda de Securitate, în număr de 11 mii de oameni. [7]

Cu toate acestea, la 5 (18) iulie 1901 s-a deschis circulația temporară a trenurilor și transportul de mărfuri pe toată lungimea CER. În legătură cu dispariția necesității de împărțire a drumului în șantiere, acestea au început să fie comasate în asociații, apoi au fost desființate posturile de șefi de departament și tot drumul a fost din nou subordonat direct inginerului șef.

Participând la „ Armata Aliată a Opt Puteri ” ( Marea Britanie , Franța , Germania , SUA , Rusia, Japonia, Italia , Austro-Ungaria ) , creată pentru a înăbuși răscoala Yihetuan , Imperiul Rus a profitat de această ocazie și a ocupat nord-estul provinciile Imperiului Qing pentru a obține avantaje suplimentare în această regiune. Cu toate acestea, negocierile ei separate cu guvernul chinez după suprimarea revoltei au fost eșuate din cauza opoziției puternice a altor puteri. În acest sens, guvernul Imperiului Rus în august 1903 a creat Viceregația din Orientul Îndepărtat condus de amiralul E.I. Alekseev și l-a instruit să conducă negocieri ulterioare direct cu curtea Qing.

Deschiderea drumului

La 1 (14) iunie 1903, Direcția Construcții a CER a predat drumul Direcției Operaționale, care a devenit data oficială de deschidere a CER. La însumarea rezultatelor lucrărilor de construcție, costul construirii unei verste din CER a fost de 152 de mii de ruble.

Timpul de călătorie pentru un tren rapid de la Moscova la Port Arthur a fost de 13 zile și 4 ore, pentru un tren de călători, de 16 zile și 14 ore; un bilet de clasa 1 pe un tren rapid costa 272 de ruble, un bilet de clasa a 3-a pe un tren de pasageri costa 64 de ruble. Sosirea trenurilor rapide în Dalniy a fost coordonată cu plecarea în aceeași zi de la Dalny a navelor cu aburi expres aparținând Căii Ferate de Est Chineze către Shanghai și Nagasaki.

Finalizarea construcției Căii Ferate de Est Chineze a crescut imediat demnitatea poziției Manciuriei, transformând acest teritoriu înapoiat într-o parte dezvoltată economic a Imperiului Qing. Până în 1908, în mai puțin de 7 ani, populația din Manciuria creștea de la 8,1 la 15,8 milioane de oameni din cauza afluxului din China propriu-zisă. Dezvoltarea Manciuriei a mers într-un ritm atât de rapid încât în ​​câțiva ani Harbin, Dalniy și Port Arthur au depășit orașele rusești din Orientul Îndepărtat Blagoveshchensk , Khabarovsk și Vladivostok din punct de vedere al populației . Excesul de populație din Manciuria a dus la faptul că în vara zeci de mii de chinezi s-au mutat anual să lucreze în Primorye rusesc, unde încă nu era suficientă populație rusă, ceea ce a continuat să încetinească dezvoltarea regiunii.

Înfrângerea Rusiei în războiul cu Japonia a afectat și perspectivele de viitor ale CER. Conform Tratatului de Pace de la Portsmouth, cea mai mare parte a ramului de sud a Căii Ferate de Est Chineze (secțiunea de la Changchun la sud), care a ajuns pe teritoriul ocupat de japonezi, a fost transferată în Japonia, formând Calea Ferată din Manciuria de Sud (SMZhD). Acest lucru a pus capăt planurilor guvernului Imperiului Rus de a utiliza CER pentru a intra pe piețele din regiunea Asia-Pacific, dar a avut, în același timp, un efect benefic asupra reluării construcției căii ferate Amur .

În 1908, guvernatorul Tobolsk N. L. Gondatti , îndreptându-se către guvern, a insistat asupra construcției căii ferate Amur și a punerii unei a doua linii pe căile ferate Siberia și Trans-Baikal , fără de care calea ferată Amur ar avea doar semnificație locală. În 1911, L. N. Gondatti a fost numit guvernator general al Teritoriului Amur , după care a reușit să pună în aplicare planuri de conectare a căii ferate Ussuri cu calea ferată Amur cu acces la calea ferată Trans-Baikal prin construirea unui pod peste Amur, unic. pentru acele vremuri .

În 1910, Banca Ruso-Chineză (care avea dreptul la CER) și Banca Nordului au fost fuzionate pentru a forma Banca Ruso-Asiatică cu un capital inițial de 35 de milioane de ruble [8] .

Drum după Revoluția din octombrie

La 29 noiembrie (12 decembrie) 1917, Sovietul Deputaților Muncitorilor și Soldaților din Harbin a dizolvat toate organizațiile și s-a declarat singura autoritate a CER, iar la 4 decembrie (17) l-a îndepărtat pe D. L. Horvat de la conducerea drumurilor și l-a numit pe B. A. Slavin ca comisar de drum .

La 13 (26 decembrie) 1917, la cererea lui D. L. Horvat, trupele chineze au intrat în Harbin sub comanda lui Zhang Zuolin și au desființat Sovietul de adjuncți ai muncitorilor și soldaților din Harbin.

La 16 martie 1920, trupele chineze aflate sub comanda maiorului Lo Bing au ocupat Cartierul General al comandantului șef rus din Harbin și până la 19 martie au ocupat complet dreptul de trecere al CER. Acesta a fost sfârșitul efectiv al existenței securiștilor CER. La 23 septembrie 1920, prin Decretul președintelui Republicii Chineze „Cu privire la încetarea recunoașterii puterilor trimișilor și consulilor ruși în China”, dreptul de extrateritorialitate pentru supușii Imperiului Rus a fost abolit, iar în 1921, zona de înstrăinare CER a fost transformată în Regiunea Specială a Provinciilor de Est  - o unitate administrativă separată a Republicii Chineze.

Din aprilie 1921 până în octombrie 1924, inginerul B.V. Ostroumov a fost directorul CER . În această perioadă, personalul CER era mic. La 1 ianuarie 1924, la CER lucrau 15.750 de persoane, inclusiv 9.000 de angajați cu normă întreagă [9]

La 31 mai 1924, URSS și Republica Chineză au semnat „ Acordul privind principiile generale pentru soluționarea problemelor între URSS și Republica China ”, potrivit căruia relațiile diplomatice dintre cele două țări au fost restabilite și guvern. al URSS a renunțat la „drepturi și privilegii speciale”, după care au existat concesiuni rusești la Harbin, Tianjin și Hankou au fost lichidate cu obligația guvernului chinez de a nu transfera aceste drepturi și privilegii unei a treia puteri. CER a rămas sub controlul și întreținerea părții sovietice. [10] Drumul a fost declarat întreprindere pur comercială. Toate problemele legate de administrația civilă și militară au rămas în mâinile autorităților chineze. Conducerea drumului era alcătuită din 5 cetățeni sovietici și 5 chinezi, președintele era un chinez, tovarășul său și managerul de drum erau cetățeni sovietici. URSS a fost de acord cu răscumpărarea timpurie a CER de către China (conform acordului din 1896, acest lucru a fost posibil nu mai devreme de 36 de ani de la deschidere). [ În octombrie același an, a fost efectuată o epurare pe scară largă a aparatului CER - managerul B.V. Ostroumov, D.L. Khorvat, contabilul șef M.I.11] . Demișii, de regulă, nu au fost plătiți „indemnizații în afara personalului”. Ca răspuns, B.V.Ostroumov și alții au intentat procese în instanțele chineze, ceea ce a forțat administrația sovietică să plătească această indemnizație [13] .

Curățarea nu a fost completă. Mulți angajați ai CER cu trecut antisovietic au fost lăsați temporar la locul lor , de exemplu , inspectorul șef G.K. În plus, în octombrie 1924, secția bisericească a CER a fost desființată, iar clerul a fost evacuat din locuințele de serviciu [15] . Treptat, cadrele țariste au fost înlocuite cu cele sovietice. Întrucât, conform acordului sovieto-chinez din 1924, doar cetățenii sovietici sau chinezi puteau lucra pentru CER, din octombrie 1924, angajații feroviari și rudele lor au început să se adreseze în mod masiv instituțiilor diplomatice sovietice pentru obținerea cetățeniei sovietice. Potrivit consulului sovietic din Harbin V. Ya. Aboltin, până în 1927 „colonia sovietică” din Manciuria număra 25 de mii de oameni, până în 1931 era deja de 150 de mii de oameni [16] .

În primii trei ani de administrare sovietică a drumului, personalul rutier a crescut considerabil. La 1 octombrie 1927, la CER lucrau 27.144 de persoane, inclusiv: 11.304 cetăţeni ai URSS, 1.407 apatrizi , 1.547 ruşi cu cetăţenie chineză, 12.886 chinezi [9] . În 1925, partea sovietică a inițiat un proces împotriva a trei oficiali de rang înalt ai CER - B. V. Ostroumov, M. I. Stepunin, șeful departamentului funciar N. M. Gondatti și șeful biroului economic I. A. Mikhailov. Cazul a fost tratat de un judecător chinez, care a acordat amnistia tuturor celor patru inculpați și i-a eliberat pe 12 septembrie a aceluiași an [17] .

La începutul anului 1926, a izbucnit un conflict între doi lideri chinezi, Guo Songling și Zhang Zuolin , care au cuprins CER. Până în seara zilei de 21 ianuarie a aceluiași an, armata chineză a preluat controlul asupra întregii ramuri de sud a CER și a dizolvat toate sindicatele pe 23 ianuarie [18] . Dar chiar a doua zi, URSS și China au fost de acord: managerul de drum arestat de chinezi a fost eliberat, comunicarea normală pe drum a fost restabilită, iar transportul militar chinez trebuia să fie efectuat la jumătate de preț și pe cheltuiala chinezilor. cota din profiturile din CER [19] .

Încercări de înstrăinare a drumurilor

În august 1926, puterea lui Zhang Zuolin, ostilă URSS, a fost stabilită la Beijing. După aceea, partea chineză a început să înstrăineze treptat proprietatea CER în favoarea sa. Deja pe 24 august 1926, administrația feroviară a primit o despașare în care Zhang Zuolin propunea predarea tuturor navelor CER Flotilei Mării de Nord-Est, iar pe 4 septembrie a aceluiași an, chinezii au capturat Departamentul de Instruire al CER. [20] . După ce Zhang Zuolin a fost ucis în iunie 1928, el a fost succedat de fiul său Zhang Xueliang . Sub el s-a luat un curs mai clar pentru înstrăinarea căii ferate.

La 10 iulie 1929, trupele lui Zhang Xueliang au pus mâna pe Căile Ferate de Est Chineze, au arestat peste 200 de angajați ai căilor ferate sovietice, iar 35 dintre ei au fost deportați în URSS. La 17 iulie 1929, guvernul sovietic a anunțat ruperea relațiilor diplomatice cu China. Sindicatul sovietic al CER a cerut angajaților căilor ferate să demisioneze voluntar în semn de protest. Drept urmare, în perioada 10 iulie – 31 decembrie 1929, au plecat 1.689 de persoane [21] . În noiembrie 1929, Armata Specială Banner Roșu din Orientul Îndepărtat a efectuat o operațiune pentru a recâștiga controlul asupra CER. La 22 decembrie 1929, la Khabarovsk , reprezentantul autorizat al Republicii Chineze, Cai Yuanshen, și reprezentantul autorizat al URSS, agentul NKID Simanovsky, au semnat „ protocolul de la Khabarovsk ”, conform căruia a fost restabilit status quo-ul . către Căile Ferate de Est Chineze în conformitate cu tratatele de la Beijing și Mukden .

În septembrie 1931, Japonia a început să pună mâna pe Manciuria sub pretextul combaterii ilegalității guvernatorilor locali. Pe 18 septembrie, trupele japoneze au invadat Manciuria de Nord. La 5 februarie 1932, trupele japoneze au ocupat Harbin și apoi l-au inclus în statul Manchukuo , a cărui creare la 1 martie 1932 a fost proclamată de guvernatorii adunați de japonezi la Mukden. Urmează o ruptură a relațiilor dintre Manchukuo și Republica Chineză.

La începutul anilor 1930, CER se afla într-o poziție dificilă. Veniturile căii ferate au fost reduse drastic, inclusiv din cauza crizei economice globale , precum și în legătură cu dezvoltarea rețelei de căi ferate din Manciuria. Potrivit raportului secret al managerului CER, Yu. V. Rudy, veniturile căii ferate s-au ridicat la 68,1 milioane de ruble în 1929, 49,2 milioane de ruble în 1930 și 40,6 milioane de ruble în 1931 [22] . În aceste condiții, a început reducerea personalului CER. Dacă la 1 ianuarie 1930 se aflau în serviciul CER 25.473 de persoane, atunci la 1 ianuarie 1931 - doar 19.107 angajați, iar la 1 februarie 1932 - 16.089 angajați [23] .

În plus, la începutul anilor 1930, relațiile dintre părțile sovietice și chineze (a devenit cunoscută drept Manciuriană) au escaladat, iar cea din urmă a fost susținută de japonezi. Piesa de poticnire a fost „ cazul deturnării locomotivei ”. În timpul Primului Război Mondial, guvernul țarist a comandat un lot mare de locomotive cu abur din Statele Unite pentru căile ferate rusești, acestea au ajuns și au fost supuse întreținerii la CER. În timpul Războiului Civil, 124 dintre aceste locomotive au fost blocate pe CER. Partea chineză le-a considerat proprietatea CER, în timp ce partea sovietică a susținut că nu au nicio legătură cu CER [24] . Partea sovietică a depășit 83 de locomotive cu abur în URSS, ca răspuns, partea chineză a oprit în 1933 comunicarea directă între CER și căile ferate sovietice Trans-Baikal și Ussuri [25] . Sub acuzația de deturnare a locomotivelor cu abur, partea Manciuriană a arestat 6 angajați sovietici ai CER, care au fost în arest mai bine de șase luni și au fost eliberați sub amnistie la 24 februarie 1934 [26] . Dar locomotivele cu abur, se pare, au rămas în URSS. În plus, autoritățile locale au arestat adesea angajați sovietici și manciu ai Căii Ferate de Est Chineze, fără taxe. La 1 decembrie 1934, 424 de cetățeni sovietici au fost arestați de autoritățile manciu, dintre care 201 au fost eliberați, 94 au fost deportați în URSS, iar 129 au rămas arestați [27] . De la 1 noiembrie 1934, programele radio de la Harbin ale emigrației albilor (de exemplu, K. V. Rodzaevsky ) [28] au difuzat de la Xinjin de la un nou post puternic către Orientul Îndepărtat sovietic .

La 19 septembrie 1934, multe luni de negocieri s-au încheiat cu privire la vânzarea de către partea sovietică a CER către guvernul din Manciukuo , care a fost condus de consulul general al URSS la Harbin M. Slavutsky . Acordul convenit sa ridicat la 140 de milioane de yeni . La 23 martie 1935, URSS și Manciukuo au semnat un acord privind vânzarea CER . S-a convenit ca, în termeni monetari, Manchukuo să plătească ⅓ din sumă, restul ⅔ din sumă să fie rambursat în termen de trei ani prin livrări de la firme japoneze și manciuriane la comenzile URSS în Japonia. După semnarea acordului, Manchukuo a contribuit imediat cu 23,3 milioane de yeni.

Sub controlul Manchukuo, drumul a fost schimbat cu ecartamentul european (1435 mm) , utilizat pe scară largă pe alte căi ferate din China [29] .

La 20 august 1945, trupele celui de-al 2-lea Front din Orientul Îndepărtat și navele Flotilei Amur , cu sprijinul unei forțe de asalt aeropurtate, au capturat Harbin. Calea Ferată de Est Chineză a revenit sub controlul sovietic.

Din nou deținută în comun de China și URSS (1945-1952)

Conform acordului sovietico-chinez din 14 august 1945, Căile Ferate Chineze de Est și Căile Ferate din Manciuria de Sud au fost fuzionate în Calea Ferată Chineză Changchun (Calea Ferată Chineză), care a intrat sub conducere comună sovieto-chineză timp de 30 de ani, după care a fost să fie transferate în China gratuit [30 ] . Noul drum a fost administrat de Consiliul a 5 cetățeni sovietici și 5 chinezi cu un centru în Changchun , Dalniy a devenit port (primarul orașului era chinez, șeful portului era cetățean sovietic) [30] . Forțele trupelor și locuitorii locali mobilizați au schimbat ecartamentul KChZhD la standardul sovietic [31] .

Stalin a considerat acordul încheiat cu Chiang Kai-shek ca fiind inegal , iar la sfârșitul anilor 1940 i-a propus lui Mao Zedong să transfere calea ferată Changchun, precum și Far și Port Arthur înapoi în China, dar Mao se temea că retragerea sovieticilor. trupele din Manciuria ar pune în pericol poziția PCC în nord-estul Chinei și l-au convins pe Stalin să amâne transferul [32] .

La 14 februarie 1950, la Moscova a fost semnat Tratatul de prietenie, alianță și asistență reciprocă între URSS și RPC , un acord privind calea ferată chineză Changchun, Port Arthur și Dalny (dați gratuit Chinei) și un acord privind acordarea unui împrumut economic pe termen lung de către URSS guvernului RPC . La 25 aprilie 1950, drumul a intrat în jurisdicția Societății Sino-Sovietice a Căii Ferate Chinezo-Chine, al cărei consiliu era situat în Harbin [33] .

La 31 decembrie 1952 a fost semnat un acord privind transferul gratuit al KChZhD în China [34] . Proprietatea CChRW, predată chinezilor, a fost estimată la 600 de milioane de dolari și, pe lângă calea ferată și materialul rulant, includea: uzine de reparații de locomotive, mine de cărbune, o serie de întreprinderi forestiere, comerciale și de alimentație publică, locuințe. stoc (1.850.364 m²), 69 școli, 25 case de culturi și alte obiecte [34] . Din 1953, KChZhD a fost reorganizat în calea ferată Harbin, pe care istoria rusă a KVZhD a fost finalizată oficial. În 1955, chinezii au încetat să plătească pensii pensionarilor din China Eastern Railway (la vremea aceea erau 287 dintre aceștia în Manciuria, însă, după plângeri, 60 de pensionari nevoiași au primit câte 1040 de yuani fiecare ) [35] .

Companie de transport maritim CER

Societatea pe acțiuni CER a participat și la dotarea portului maritim din Vladivostok și, prin mijlocirea Companiei de transport maritim rusesc din Asia de Est , a efectuat călătorii în porturile din Japonia, Coreea și China. Până în 1903, Societatea CER deținea deja propria flotă de 20 de nave cu aburi [37] .

Compania de transport maritim CER a devenit o filială a Societății Feroviare de Est a Chinei (fondată în 1896) și, împreună cu alte companii de transport maritime rusești, a asigurat legături de transport între portul Dalniy și Vladivostok și alte porturi din Orientul Îndepărtat . În plus, navele acestei companii erau destinate utilizării ca nave ale flotei auxiliare în timp de război. Cea mai cunoscută în această calitate este nava spital a escadronului Port Arthur „ Mongolia ”, un fost vapor cu aburi de marfă și pasageri al Căii Ferate de Est Chineze [38] .

În septembrie 1926, bărci fluviale aparținând Căii Ferate de Est Chineze au fost confiscate din ordinul dictatorului din Manciuria, Zhang Zuolin. Unele dintre nave au fost transformate în nave de poliție militară și incluse în flotila de securitate a fluviului Jilin-Heilongjiang (în sursele sovietice în 1929 numită flotila Sungari). Aproape toate fostele nave ale companiei de transport maritim CER transformate în canboate au fost distruse de Flotila Militară Sovietică din Orientul Îndepărtat în luptele de lângă Lakhasusu din 12 octombrie și Fugdin din 30 octombrie - 1 noiembrie 1929.

Uniforme

Uniformele pentru persoanele care servesc pe navele Căii Ferate de Est Chineze au fost aprobate de Cel mai înalt la propunerea ministrului de finanțe la 19 februarie 1899. [39] Această legislație a aprobat descrierile și desenele uniformelor și însemnele companiei [38] . Pentru personalul de comandă au fost introduse uniformele de lucru din față și obișnuite. Uniforma completă era formată dintr-o redingotă de croială civilă și pantaloni (pantaloni harem) din pânză neagră. Pe un guler de catifea neagră, însemnele de rang erau brodate sub formă de ancore cu stele deasupra lor. Căpitanul avea dreptul la trei stele, asistentul superior și inginer-șef - două stele, al doilea asistent și primul inginer - una, al treilea asistent, al doilea inginer și studenții la navigație nu trebuiau să aibă stele. Navigatorii s-au bazat pe un dispozitiv metalic de aur, mecanic - argint. Pe umerii hainelor căpitanilor și mecanicilor șefi, împletiturile erau cusute dintr-un șnur de culoarea unui dispozitiv metalic. Şapcile se bazau pe un model naval cu o curea de bărbie. Pe partea superioară a coroanei s-a bazat o margine albă , iar pe partea de sus și de jos a benzii era un cordon de culoarea dispozitivului metalic. Pe coroana din față au fost plasate embleme: pentru angajații CER - o cocardă rotundă sub formă de rozetă albă cu mijloc auriu, care înfățișează emblema CER - un dragon și o roată înaripată. Vara, pe coroană se purta o husă albă. În ținută plină, se purta și un pumnal în stil naval [40] .

În uniforma de lucru obișnuită, în loc de redingotă, se purta o haină scurtă (jachetă) din pânză neagră, iar vara - lenjerie dintr-un eșantion naval. Însemnele de pe gulere trebuiau să fie forjate, din metal. Pantalonii din aceeași țesătură puteau fi purtați cu in. Pe vreme rece, se purta o haină neagră în stil naval, cu însemne forjate pe guler. Paltoanele împletite nu trebuiau. Se presupunea că bărcii aveau o haină scurtă (jachetă, sau mai bine zis, o haină de mazăre), care era purtată cu o cravată de pânză în stil naval. Pe guler au fost puse ancore metalice. Pe benzile capacelor de barcă nu erau frânghii metalice. Pe partea de sus a capacelor mașinilor de barcă ai CER se afla o cocardă a rangurilor inferioare ale echipajelor navelor CER. Era oval, forjat, de culoare aurie [41] .

Uniforma de iarnă era cusută din pânză neagră, uniforma de vară era făcută din in alb sau sever. Nasturii erau diferiți de nasturii pentru uniforma personalului de comandă. Mașiniștii, inginerii electricieni și paramedicii navelor CER purtau aceeași uniformă ca și comandantul, dar cu un dispozitiv argintiu. Pe mânecile mașinilor și inginerilor electricieni erau cusute embleme albastre deschis. Gulerele și manșetele jachetelor paramedicilor erau tivite cu pânză albă. Marinarii purtau uniforma obișnuită de marinar de tip naval: flanel albastru și cămăși de uniformă albă, pantaloni negri și cămăși cu dungi de lenjerie intimă. Gulerele albastre și manșetele cămășilor albe erau acoperite cu o împletitură albă dublă. Pe pieptul cămășii de flanel erau brodate literele „K.V.Zh.D.” alb, pe pieptul alb - albastru deschis, 1 inch înălțime (45 mm). Șepcile pentru marinari trebuiau să fie fără vizor, cu o țeavă albă de-a lungul vârfului coroanei și o panglică neagră pe bandă. Pe panglică erau tipărite cu aur numele navelor și inițialele companiei după tipul: „K.V. NUMELE CALEI FERATE» Pe vârful șepcilor marinarilor CER erau cocarde, la fel ca și ale bărcilor. O trăsătură a uniformei marinarilor era o eșarfă colorată : albastru deschis în CER [41] .

Reconstituirea uniformei (probă din 1899) a hainelor persoanelor care servesc pe navele Societății „Căii Ferate Chineze de Est” - Compania de transport maritim al CER [38] :Explicații

1. Uniforma obișnuită de lucru a personalului de comandă (asistent secund).
2. Uniforma bărcilor.
3. Uniforma paramedicilor.
4. Uniformă de vară pentru ofițeri juniori (electromecanic).
5. Uniforma de iarnă a marinarilor.
6. Uniforma completă a personalului de comandă (căpitan).
7. Uniforma de iarnă a ofițerilor de comandă în haină (primul mecanic).

Reconstituirea însemnelor de poziții ale echipajelor navei Societății CER, model 1899 [42] :Explicații

A. Însemne de rang pe gulerele hainelor.
b. Însemne pe gulerele tunicilor de vară, paltoanelor și paltoanelor decupate.
Cu. Tampoane pentru umeri.
1. Căpitane.
2. Asistent senior.
3. Mecanic superior.
4. Al doilea asistent.
5. Primul mecanic.
6. Asistent al treilea și student la navigație.
7. Al doilea mecanic.

Reconstituirea emblemelor și nasturilor uniformei persoanelor care servesc pe navele Societății CER din eșantionul din 1899 [42] :Explicații

A. Insigna personalului de comandă.
b. Insigna rangurilor inferioare.
Cu. Butonul comandantului.
d. Butonul rangurilor inferioare.
e. Emblemă pe mâneca uniformei șoferului.
f. Emblema pe mâneca inginerilor electricieni.

Starea actuală

Începând cu 2012, orarele feroviare chinezești indică cel puțin un tren care circulă de-a lungul întregii linii a fostului CER din China. Trenul de pasageri 4192/4194/4195 parcurge 1529 km din Manciuria la Suifenhe în 25 de ore [43] . În cea mai mare parte a liniei (de exemplu, de la Manzhouli la Harbin sau de la Harbin la Mudanjiang), există și trenuri rapide. De asemenea, secțiunea Manciuria-Harbin este utilizată de FPC pentru circulația trenului rapid nr. 19/20 în direcția Moscova-Yaroslavskaya-Beijing.

Punctul de trecere a frontierei internaționale de cale ferată (IRBC) Manciuria - Zabaikalsk este coridorul logistic estic China-Europa. Potrivit Vămilor din Manciuria, în 2015, prin MZHBC Manciuria-Zabaikalsk au fost transportate 45,6 mii TEU cu mărfuri în valoare de aproximativ 1,9 miliarde de dolari SUA . [44]

Lista posturilor

Linia de Est (Harbin - Suifenhe)
Anul de construcție Numele statiei stare
Rusă pinyin chinez
1899 Harbin Haerbin 哈尔滨
1898 wanzhao Wangzhao 王兆
1898 10 Xiangfang Xiangfang 香坊
1898 xinxiangfang xinxiangfang 新香坊
1899 Chengaozi Chenggaozi 成高子
înainte de 1985 San(sh)alizi desfiintat
1899 Shelitun Shelitun 舍利屯
1900 Achen Acheng 阿城
pe la 1900 banlachengzi Banlachengzi 半拉城子 desfiintat
1899 02 Yagou Yagou 亚沟
1899 02 Yuquan Yuquan 玉泉
1899 Baimaozi Baimaozi 白帽子
1899 Bailin Cautare 白岭
189903 Xiaolin Xiaoling 小岭 desfiintat
1960 Xiaolin (nou)
1899 Xiaopingshan Xiaopingshan 小平山
1899 pingshan Pingshan 平山
1899 dongpingshan dongpingshan 东平山
189906 maoershan Maoershan 帽儿山
1899 Mifeng Mifeng 蜜蜂
1899 Linglan Linglan 铃兰
1899 Xiaojiu Xiaojiu 小九
1899 Wujimi Wujimi 乌吉密
1899 shangzhi shangzhi 尚志
1899 11 Mayan Mayan 马延
1899 10 Imyanpo Yimianpo 一面坡
1899 10 Jiujiangpao Jiujiangpao 九江泡 desfiintat
1899 Wangshan Wanshan 万山
1899 11 Weihe Weihe 苇河
1899 11 qingyun Qingyun 青雲
1899 12 Yabuli Yabuli 亚布力
ramură veche părăsită
1899 12 Shitouhezi Shitouhezi 石头河子 Filiala desfiintata
1899 12 Tutakhezzi Tutahezi 土塔河子
1900, începutul Lengshan Lengshan 冷山
1900, începutul Lianma
190003 Gaolingzi Gaolingzi 高岭子
1900 Sunshan (Filinghe)
Linie de ocolire modernă (construită de japonezi)
înainte de 1985 mingxin Mingxin 明新
Yuchi Yuchi 魚池
înainte de 1985 Tongzi desfiintat
Kaidao Kaidao 开道
înainte de 1985 Lulin desfiintat
înainte de 1940 Hufen Hufeng 虎峰
1940 Ducao ducao 杜草
1900 Zhishan (Zhishan) Zhishan 治山
1901 02 Lushui Lushui 绿水 desfiintat
înainte de 1939 Siding de urs desfiintat
1901 02 Hengdaohezi Hengdaohez 横道河子
xiaoguan Xiao Wuguan 小五官
1901 Daolin Daolin 道林
1901 Qinglingzi Qinglingzi 青岭子
1901 Shanshi Shanshi 山市
1901 Qifeng Qifeng 奇峰
Aotou (nou) Aotou 敖头
1901 Aotou
înainte de 1985 (?) zhen (t) un
1901 Hailin hailin 海林
pe la 1901 Lagu lagu 拉古
1937 Huanghua Huanghua 黄花 desfiintat
1901 Mudanjiang Mudanjiang 牡丹江
pe la 1901 Rapid desfiintat
1901 Aihe (Ecou) Aihe 爱河
înainte de 1939 Sidaoling (Sidaolingzi) Sidaolin (Sidaolinzi) 四道 (四道岭) desfiintat
1901 Modaoshi Modaoshi 磨刀石
1901 Shandi Shandi 山底
1901 Daguanling Daguanling 大观岭
1901 Shandong Shandun 山洞
1901 Daimagou Daimagou 代马沟
1901 Xinfangzi Xinfangzi 新房子 desfiintat
1901 beilin beilin 北林
pe la 1900 Daqiao (Daqiaozi) Daqiao (Daqiaozi) 大桥 (大桥岭) desfiintat
190003 Moulin (vechi) Muleng 穆棱
1900 Ilin Yilin 伊林
Ocoliți ramura de mare viteză
2015 Moulin (nou) Muleng 穆棱
1900 Xiachenzi Xiachhengzi 下城子
1900 Maciaohe Maqiaohe 马桥河
pe la 1900 Tsingouzi desfiintat
1900 Hongfangzi hongfangzi 红房子
pe la 1900 Lamianhe desfiintat
înainte de 1939 Lomikhe desfiintat
1900 Tailin Tailing 太岭
pe la 1900 Silin desfiintat
înainte de 1939 Tsoshu (Tszoshu) desfiintat
1899 11 xilinhe Xilinhe 細鱗河
1899 Suisi Suixi 绥西
1899 Suiyang (vechi) Suiyang 绥阳
Ocoliți ramura de mare viteză
2015 12 Suiyang (nou) Suiyang 绥阳
circa 1898 Honghualing honghualing 红花岭 desfiintat
1898 Kuangou (Pad lat) Kuangou 宽沟 desfiintat
2015 12 Suifenhe (nou) Suifenhe 绥芬河
1898 11 Suifenhe (vechi)

Note

  1. ↑ Fosta Manciuria de Est
  2. ↑ Cea mai înaltă carte aprobată a Băncii Ruso-chineze  // Colecția completă de legi ale Imperiului Rus , a treia ședință. - Sankt Petersburg. : Tipografia de Stat, 1899. - T. XV, 1895, Nr. 12242 . - S. 698-707 .
  3. ↑ Cea mai înaltă carte aprobată a Societății Căilor Ferate de Est Chineze  // Culegere completă de legi ale Imperiului Rus , a treia întâlnire. - Sankt Petersburg. : Tipografia de Stat, 1899. - T. XVI, catedra I, 1896, Nr. 13486 . - S. 749-757 .
  4. ↑ Relațiile ruso-chineze 1689-1916. Acte oficiale - M., 1958 - p. 74-77.
  5. ↑ Potrivit A. S. Suvorin, Iugovich era o rudă cu soția lui Witte
  6. ↑ I.A. Zakharenko. №2 // Transport feroviar. - Moscova: Căile Ferate Ruse, 2009. - S. 66-67.
  7. ↑ Chernyavskaya E. V. „În cazul unui atac inamic... secțiuni de drum pot fi lăsate doar ca ultimă soluție, dând departe fiecare îmbinare de șine din luptă.” // Revista de istorie militară . - 2013. - Nr. 9. - P. 48-54.
  8. ↑ Cel mai înalt regulament aprobat al Consiliului de Miniștri „Cu privire la înființarea unei bănci comerciale pe acțiuni sub denumirea: „Banca ruso-asiatică” // Culegere completă de legi ale Imperiului Rus , a treia ședință. - Sankt Petersburg. : Tipografia de Stat, 1913. - T. XXX, departamentul I, 1910, Nr. 33788 . - S. 787-789 .
  9. ↑ 1 2 Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920-1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 96. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  10. ↑ Nazemtseva E. N. Întoarcerea URSS la CER în prima jumătate a anilor 1920. // Revista de istorie militară . - 2017. - Nr 8. - P.16-24.
  11. ↑ Calea Ferată de Est Chineză // Marea Enciclopedie Sovietică: în 66 de volume (65 de volume și 1 suplimentar) / cap. ed. O. Yu. Schmidt. - M .: Enciclopedia Sovietică, 1926-1947.
  12. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - S. 54-55. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  13. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - S. 126-127. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  14. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 55. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  15. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 58. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  16. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - S. 73-74. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  17. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - S. 103-105. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  18. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 108. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  19. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 109. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  20. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice.  - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 114. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  21. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. — P. 198. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  22. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice.  - Sankt Petersburg. , 2014. - S. 226-227. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  23. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 228. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  24. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice.  - Sankt Petersburg. , 2014. - S. 252-255. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  25. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - S. 253-254. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  26. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice.  - Sankt Petersburg. , 2014. - S. 254-255. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  27. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice.  - Sankt Petersburg. , 2014. — P. 257. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  28. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice.  - SPb., 2014. - P. 273. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  29. ↑ Punctul de trecere a frontierei numărul 86 (atunci Otpor, iar acum Zabaikalsk ) (link inaccesibil) . Consultat la 26 noiembrie 2009. Arhivat din original pe 27 septembrie 2010. 
  30. ↑ 1 2 Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920-1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 407. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  31. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 409. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  32. ↑ Yu. M. Galenovici . Stalin și Mao: Doi lideri . - M . : Carte răsăriteană, 2009. - 574 p. — ISBN 9785787304541 . Arhivat pe 19 mai 2016 la Wayback Machine
  33. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 416. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  34. ↑ 1 2 Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920-1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 419. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  35. ↑ Krotova M. V. URSS și emigrația rusă în Manciuria (anii 1920 - 1950). Teză pentru gradul de doctor în științe istorice. - Sankt Petersburg. , 2014. - P. 430. Mod de acces: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copie de arhivă din 23 ianuarie 2021 la Wayback Machine
  36. ↑ Vasiliev K. S., 2019 , p. 112.
  37. ↑ Burkova Valentina Fedorovna, Director al Muzeului de Istorie a Căilor Ferate din Orientul Îndepărtat (Khabarovsk) Căile Ferate Chineze de Est: istoria construcției și exploatării Copie de arhivă din 31 mai 2009 pe Wayback Machine
  38. ↑ 1 2 3 Vasiliev K. S., 2019 , p. 109.
  39. ↑ Colecția completă a legilor Imperiului Rus , a treia colecție, nr. 16526 din 19 februarie 1899
  40. ↑ Vasiliev K. S., 2019 , p. 109-110.
  41. ↑ 1 2 Vasiliev K. S., 2019 , p. 111.
  42. ↑ 1 2 Vasiliev K. S., 2019 , p. 110.
  43. ↑ 从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 Arhivat 4 februarie   2012 la Wayback Machine
  44. ↑ Despre transportul feroviar de containere în mesajul China - Rusia - Europa în 2015 , Revista Rusia și China  (11 februarie 2016). Arhivat din original pe 17 august 2017. Preluat la 13 iunie 2017.

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Site-uri tematice
Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice