Mitropolitul Toronto | |||
---|---|---|---|
Metroul Toronto | |||
Descriere | |||
Țară | Canada | ||
Locație | Toronto | ||
data deschiderii | 30 mai 1954 | ||
Operator | Comisia de Tranzit din Toronto [d] | ||
Trafic zilnic de pasageri | 1,19 milioane (2018) [1] | ||
Trafic anual de pasageri | 216,74 milioane de oameni (2018) [1] | ||
Site-ul web | ttc.ca | ||
Rețea de rute | |||
Numărul de linii | patru | ||
Numărul de stații | 75 [1] | ||
Lungimea rețelei | 76,9 km | ||
Detalii tehnice | |||
Latimea benzii | ecartament european și ecartament de cale de 1495 mm [d] | ||
|
|||
Fișiere media la Wikimedia Commons |
Metroul Toronto este un sistem de metrou din Toronto , Canada . Primul metrou canadian, pus în funcțiune în 1954 . Pentru anul 2007, este alcătuită din patru linii cu șină dublă cu o lungime totală de 61,9 km cu 69 de stații. Una dintre linii aparține metroului ușor , este formată din 6 stații și are o lungime de 6,4 km.
Rețeaua de transport din Toronto, care este cel mai mare oraș industrial din țară, are următoarele caracteristici principale:
Liniile sunt reciproc perpendiculare și se intersectează în centrul orașului.
În prezent, există lucrări de construcție la o nouă ramură care merge spre nord, către o suburbie numită Vaughn . Sucursala se numește Toronto-York Spadina și va fi operațională până în toamna anului 2016.
Metroul este strâns legat de transportul de suprafață, tramvaie și autobuze, ale căror trasee se închid la stațiile de metrou, care, la rândul lor, sunt stații de schimb. Aceste stații au pavilioane speciale de transfer unde pasagerii fac transfer fără a trece prin turnichete.
În zilele lucrătoare și sâmbăta, metroul începe la ora 6:00, se termină la 1:30, duminică metroul se deschide la 9:00. Orele de deschidere pot varia de sărbători.
Linia | Interval regulat | Intervalul orelor de vârf | |
---|---|---|---|
unu | Yonge-Universitatea-Spadina | 4-5 minute | 2-3 minute |
2 | Bloor-Danforth | 4-5 minute | 2-3 minute |
3 | Scarborough RT | 5-6 minute | 4-5 minute |
patru | Sheppard | 5-6 minute | 5-6 minute |
Debitul maxim este de 30 de perechi de trenuri pe oră, fiecare dintre ele având 6 vagoane (pe linia Sheppard - 4 vagoane).
Șenila fără dormitor este utilizată în tuneluri, pe căile de depozitare și în alte zone. Birourile sunt așezate pe grinzi de lemn și balast din piatră zdrobită . În porțiunile deschise ale traseului, unde subsolul servește drept bază a căii, șinele sunt așezate pe traverse de lemn și balast . Elasticitatea pistei se realizează prin utilizarea garniturii de cauciuc cu grosimea de 12,7 mm.
În timpul construcției metroului, precum și în arhitectura orașului Toronto în general, au fost aplicate soluții arhitecturale originale.
Placile vitrate, ceramica, panourile de sticla si otelul inoxidabil profilat sunt folosite pentru placarea peretilor si coloanelor. La statiile cu platforme laterale si insulare, tavanele sunt vopsite cu vopsele de emulsie, iar in holurile din mijloc se folosesc tavane suspendate din material fonoabsorbant. La posturile construite în mod închis, la finisarea pereților și a stâlpilor se foloseau panouri subțiri din oțel inoxidabil, uneori acoperite cu email.
Podelele din gări și din vestibule sunt mozaicate, marginile peronelor gării și treptele scărilor sunt tăiate cu o fâșie grosieră din material special, care sporește siguranța călătorilor.
Materialele de finisare enumerate sunt durabile, ieftine și s-au dovedit în funcționare. Suprafețele netede ale placajului sunt igienice și ușor de curățat, iar absența profilelor complexe simplifică întreținerea acestora.
Lămpile fluorescente sunt folosite pentru a ilumina stațiile și vestibulele. Corpurile de iluminat rezistente la praf deasupra platformelor de aterizare ale stațiilor și vestibulelor sunt realizate sub formă de benzi continue atașate de tavan sau sub formă de corpuri de iluminat individuale încorporate în tavanul fals .
Tunelurile sunt ventilate într-un model longitudinal. În timpul orelor de vârf, ventilația are loc în mod natural datorită efectului de piston . Puțurile de ventilație sunt amplasate la fiecare 140-180 m de-a lungul lungimii transportului; prin care aerul curge înăuntru și afară. Puțurile de ventilație situate în mijlocul transportului sunt echipate cu ventilatoare. Acest lucru permite o ventilație sporită în perioadele de cerere crescută de căldură (de exemplu, orele de vârf). Statiile au sistem de ventilatie separat cu ventilatie dupa schema longitudinala.
Metroul este controlat dintr-o cameră de control centrală. Tabloul de bord al camerei centrale de control reflectă:
Camera de control centrală are comunicație bidirecțională cu toate punctele de control și trenurile de pe linie.
Până în iunie 2014, a fost efectuată o înlocuire completă a vagoanelor învechite, a căror resursă a ajuns la sfârşit, iar în prezent sunt în funcţiune două tipuri de trenuri. Cele mai vechi sunt pe linia a 2-a.
1. Tip G1-G4 - operat din 1954 până în 1990. Au fost produse un total de 140 de mașini (G1: #5000-5099, G2: #5100-5105, G3: #5110-5115, G4: #5200-5227) pentru deschiderea primei linii de metrou din Canada (o secțiune a liniei 1). între staţiile Union şi Eglinton). Spre deosebire de toate vagoanele ulterioare, vagoanele G1-4 aveau 3 (în loc de 4) uși pe fiecare parte și erau cu un sfert mai scurte (trenurile erau formate din 8 vagoane în loc de 6). Cabina folosea lămpi cu incandescență. Mașinile G1 aveau o caroserie din oțel, care, în ciuda lungimii mai scurte și a tehnologiei relativ simple, avea o masă semnificativ mai mare și o viteză mai mică decât modelele ulterioare. Corpurile G1 au fost vopsite în roșu. Mașinile de tip G2 aveau o caroserie din aluminiu (care făcea posibilă reducerea semnificativă a greutății mașinii) și aveau o culoare alb-gri. Două mașini de tip G1 (nr. 5098/5099) sunt păstrate în muzeul , situat în afara orașului Toronto. Unele mașini G2 au fost transformate în scopuri de service, dar ultimele dintre acestea au fost casate în 2009.
Primele vagoane de metrou sunt de tip G1 (depoul Davisville).
2. Tip M1 - produse 36 de mașini (#5300-5335) în 1962/1963, au fost începutul construcției de mașini canadiene în serie. Aveau o caroserie din aluminiu cu lungimea de 23 m (devenind ulterior lungimea standard), câte 4 uși pe fiecare parte. Cabina avea iluminare fluorescentă. Funcționate inițial pe linia 1 (de la deschiderea tronsonului Unire - Sf. Gheorghe), iar ulterior în principal pe linia a 2-a până în septembrie 1999 [2] Mașinile nr. 5300/5301 se păstrează în muzeu împreună cu nr. 5098/ 5099.
Mașină M1 la Greenwood Depot.
3. Tip H1-H4 - lansat în 1965 (H1, 164 de mașini, #5336-5499), 1971 (H2, 76 de mașini, #5500-5575) și 1974 (H4, 88 de mașini, #5576-5663). Mașinile H1 au fost achiziționate pentru deschiderea liniei a 2-a în 1966 și au efectuat volumul principal de trafic pe ambele linii, iar după 1978 - pe linia 1 (după deschiderea tronsonului St. George - Wilson), și depășite fizic. mai rapid decât predecesorii lor, vagoanele M1, care în anii 1990 erau folosite doar în orele de vârf. Funcționarea vagoanelor H1 a continuat până la sfârșitul anului 1999, când au revenit pe linia a 2-a și apoi ultimele 2 trenuri au fost scoase din funcțiune în scurt timp, în noiembrie 1999 [3] . Mașinile H2 au fost operate mai întâi pe linia a 2-a, apoi pe ambele linii de la sfârșitul anilor 80 (în timpul scoaterii din funcțiune a mașinilor G) până la sfârșitul anilor 90 (după apariția mașinilor T1), după care au revenit pe linia a 2-a și au fost dezafectate în 2000-2001. Mașinile H4 au continuat însă să funcționeze pe linia a 2-a în valoare de 44 până în 2012 (restul au fost ținute în rezervă din 2001-2007, după care au fost tăiate ca inutile). Ultimul tren H4 a efectuat ultimul zbor de dimineață pe linie pe 27 ianuarie 2012. În prezent (la sfârșitul anului 2016) 2 mașini H1 și multe (cel puțin 5) mașini H4 rămân în rețeaua de metrou ca mașini de serviciu.
Un tren de vagoane H1 la depoul Davisville.
4. Tip H5 - 138 de mașini (#5670-5807) au fost produse în 1976-1979. Spre deosebire de tipurile anterioare, acest model are dotări mai moderne: motoare mai puternice și un nou sistem de control, testat anterior pe mașinile H3 (o modificare experimentală a mașinilor H2, 1973-1984), un sistem de aer condiționat, scaune antivandal. Inițial, mașinile au fost împărțite de-a lungul ambelor linii (primele 56 pe prima linie, restul de 82 - pe a 2-a), însă, odată cu punerea în funcțiune a noilor mașini H6 și scoaterea din funcțiune a mașinilor G învechite (la sfârșitul anilor 80 până în 1990). ), toate mașinile H5 au fost transferate pe linia 1. În primele etape de funcționare a noilor mașini H5, problemele tehnice au fost identificate în mod repetat, iar rugina s-a dovedit a fi cea mai gravă problemă, în urma căreia toate mașinile au suferit o revizie majoră la sfârșitul anilor 90, după care au fost mai mult sau mai puțin utili. O soartă interesantă a avut o mașină, # 5796 : la începutul anilor 90, a suferit o revizie majoră și a fost transformată într-un prototip al viitorului model T1, în timpul căruia interiorul a fost actualizat, aspectul a fost ușor modificat și noi boghiuri și mecanisme de uși au fost folosite [4] . Funcționarea acestui model a continuat în anii 00 și începutul anilor 10, iar ultimul tren H5 a efectuat ultimul zbor pe linia 1 pe 14 iunie 2013, însă, din cauza unei defecțiuni tehnice, nu a ajuns la final.
Compoziția H5
5. Tip H6 - model 1986-1989 (126 de mașini, # 5810-5935), a înlocuit mașinile învechite G. Au fost operate doar pe linia a 2-a (cu rare excepții). Trebuie remarcat faptul că acest model de la bun început s-a arătat din partea cea mai proastă. Producătorul UTDC a condus fabrica într-o perioadă dificilă, de tranziție, care a avut un efect negativ asupra proiectării și livrării vagoanelor. Inițial, modelul H6 trebuia să fie o copie aproape exactă a lui H5, ceea ce ar permite de la bun început eliminarea problemelor apărute în timpul funcționării lui H5. Cu toate acestea, sub autoritatea UTDC, s-a decis să se pună o unitate diferită pe noile mașini (deși relativ similare cu H5), cu echipamente diferite și boghiuri MAN germane, care au fost testate anterior și pe mașinile #5804-5807. În timpul punerii în funcțiune au fost scoase la iveală multe probleme tehnice, până la punctul în care în 1988 toate mașinile H6 aflate în funcțiune la acea vreme au fost scoase din linie pentru a rezolva urgent problemele. Ulterior, mașinile au trecut prin multiple modificări tehnice, inclusiv înlocuirea boghiurilor, înlocuirea generatoarelor de tracțiune cu invertoare (ca în T1) și, de asemenea, au suferit o revizie majoră în 2005-2008, dar, în ciuda tuturor eforturilor, nu a fost posibil să se facă. îmbunătăți fundamental mașinile. Prin urmare, când mașinile H4 și H5 au ajuns la 30-35 de ani și resursa lor s-a încheiat, în curând (în 2010) s-a decis eliminarea mașinilor H6 în același interval de timp. Astfel, H6 este în prezent modelul cel mai de scurtă durată, care a servit ceva mai mult de 27 de ani (H4, dimpotrivă, a devenit cel mai durabil, depășind 37). Ultimul tren H6 a efectuat ultimul zbor pe linia a 2-a pe 20 iunie 2014, după care a fost imediat trimis la gunoi, marcând sfârșitul întregii serii H (1965-2014). Metroul Ankara operează o modificare de export a vagoanelor H6, realizată de Bombardier în 1996 în paralel cu vagoanele T1. În ceea ce privește caracteristicile tehnice, mașinile Ankara sunt similare cu T1, în ciuda asemănării exterioare cu H6.
Proiectul Lagos, Nigeria
În 2009, un cumpărător necunoscut (mai târziu s-a dezvăluit că este Lagos, Nigeria) și-a exprimat interesul de a cumpăra 255 de mașini vechi H5 și H6 de la metroul din Toronto. La acea vreme era imposibil să se ajungă la un acord clar, deoarece mașinile nu erau încă în exces, dar acest acord a fost confirmat în 2011, când a fost cunoscută identitatea cumpărătorului. Mașinile ar trebui să fie supuse unei revizii majore în Statele Unite înainte de a fi trimise peste Oceanul Atlantic pentru a fi utilizate în continuare pe viitoarea linie de tren ușor de 27 de kilometri din Lagos. Cu toate acestea, odată cu începerea ștergerii mașinilor H5, majoritatea au mers la gunoi. Doar ultimele 75 de mașini H5 au fost livrate la Buffalo, New York, pentru depozitare temporară, iar ulterior mașinile H6 nu au mai fost incluse în acest proiect, iar toate mașinile H6 au fost distruse. Din păcate, proiectul H5 cu 75 de mașini s-a prăbușit și el, deoarece Lagos a decis în august 2015 să achiziționeze material rulant nou din China. În curând au fost lichidate 75 de mașini H5, inclusiv #5796/5797. În acest moment, caroseria mașinii H5 #5707, care se află în studioul de film Digital Canaries din Hamilton, a fost păstrată.
1. Tip T1 - 372 de mașini (#5000-5371) puse în funcțiune în 1995-2001. Inițial, au fost planificate 216 mașini noi pentru a înlocui mașinile vechi M1 și H1 și pentru a deschide transportul Wilson-Downsview, dar ulterior au fost adăugate alte 156 la acest lot, ceea ce a fost suficient pentru a schimba toate mașinile H2 înainte de timp, aproape jumătate din autoturisme H4, precum și creșterea parcării de inventar pentru deschiderea liniei a 4-a (în 2002). De asemenea, la aceste 372 de mașini a fost posibilă adăugarea altor 212 de mașini, care ar fi înlocuit complet toate mașinile H4 și H5 și ar fi avut suficiente mașini pentru a susține traficul de pasageri în creștere până în 2012, dar această opțiune a fost abandonată. Mașinile T1 diferă de mașinile H5 și H6 prin faptul că au uși mai largi, de la 1143 mm la 1524 mm (ca urmare a căror lățime a geamurilor a scăzut semnificativ, iar numărul de locuri a fost redus cu 10) și un cabina șoferului mărită (ca urmare a căreia scaunul din spatele cabinei a dispărut), precum și electronice mai moderne (inclusiv prezența unui computer de bord și a unui sistem cu microprocesor). Pentru prima dată au fost puse în funcțiune pe linia 1, dar în scurt timp au început să sosească pe a 2-a. De la deschiderea liniei a 4-a, aceasta a fost deservită de trenuri T1 cu 4 vagoane de mult timp, dar în 2015-2016 a început înlocuirea cu trenuri TR cu 4 vagoane. Astfel, în prezent, mașinile T1 deservesc întreaga linie a 2-a (deși depoul Davisville, care deservește linia 1 și a 4-a, mai are mașini de rezervă de acest tip) [5] . Mașinile #5185 și #5326 afectate de coliziune au fost tăiate, reducând astfel ușor stocul de mașini T1 de la 372 la 370. Funcționarea acestor mașini va continua până la mijlocul anilor 2020.
Mașină T1 la stația Davisville
2. Tip TR (Toronto Rocket) - cel mai modern model (produs din 2010). Pentru prima dată în metrourile din America de Nord a apărut un pasaj de trecere între toate vagoanele trenului. În interiorul fiecărei mașini se află camere de supraveghere video pentru pasageri, o hartă electronică a metroului care arată stațiile trecute și netrecute, precum și o linie de rulare cu numele următoarei stații și indicând în ce sens se vor deschide ușile. Balustradele au proprietăți antimicrobiene. [6] Prima mențiune despre începutul dezvoltării acestui model datează din 2005, iar dezvoltarea activă a început în 2007. Inițial, ar fi trebuit să fie livrate în 2009 și să intre în funcțiune în 2010, dar din cauza falimentului producător Curtis Doors, livrarea a fost amânată până la 4 octombrie 2010 Zece zile mai târziu, a avut loc prezentarea oficială a primului tren TR cu șase vagoane pentru Linia 1; [6] Pe 21 iulie 2011, primul tren a intrat pe linie cu călători. În prezent, materialul rulant al liniei 1 a fost complet înlocuit cu trenuri de acest tip, dar livrarea de trenuri noi continuă până în prezent. Ca și în cazul T1, comanda inițială a fost extinsă, dar de această dată de mai multe ori. Inițial, au fost planificate 234 de vagoane noi (39 de trenuri) pentru a înlocui trenurile H4 și H5 învechite și învechite, apoi în 2010 au fost adăugate alte 31 de trenuri la acestea (21 pentru a înlocui vagoanele H6 defecte și 10 pentru viitoarea nouă secțiune de metrou care depășește orașul de graniță de nord (Downsview to Vaughan Metropolitan Center), programat să se deschidă în toamna lui 2017). [6] În 2015, a fost format un tren experimental cu patru vagoane pentru linia a 4-a, iar în prezent doar 4 trenuri cu patru vagoane de acest tip deservesc linia. Aceste trenuri sunt folosite pentru a testa sistemul de control automat pe această linie. Trenurile TR au fost operate și pe linia a 2-a - în vara anului 2016, din cauza defecțiunilor masive ale sistemului de aer condiționat al vagoanelor T1 (o problemă care a apărut pentru prima dată în vara precedentă, dar într-o măsură mult mai mică), au circulat mai multe trenuri TR. de-a lungul liniei în timpul orelor de vârf. Numărul total de vagoane TR care urmează să fie primite de metrou este în prezent de 480: 76 de trenuri cu șase vagoane (456 de vagoane) și 6 trenuri cu patru vagoane (24 de vagoane) pentru linia a 4-a. Trenurile cu șase vagoane sunt numerotate până la primele trei cifre, iar ultima cifră este de la 1 la 6 (de exemplu, trenul 538X = 5381-5382-5383-5384-5385-5386). Trenurile cu patru vagoane omit numerele care se termină cu 3 și 4 (de exemplu, 615X = 6151-6152-6155-6156). Trenurile cu șase vagoane sunt numerotate de la 538X la 613X, iar cele cu patru vagoane - de la 614X la 619X.
Vagoane articulate tip TR
Interior auto TR
Compoziția TR la St. George
Sistemele metropolitane și feroviare ușoare din Canada | |
---|---|