Podurile din Omsk sunt reprezentate de poduri mari de transport care leagă malurile a două râuri - marele Irtysh și afluentul său Om , precum și diferite poduri rutiere, feroviare, pietonale și pasaje supraterane .
Podurile, situate pe locul modernului Yubileiny , au avut o mare influență asupra formării părții istorice a orașului. Au legat teritoriul vechii cetăți Omsk cu cea nouă [1] .
Adesea, podurile din Omsk nu durau mult. Acest lucru a fost facilitat atât de lipsa unui serviciu special de pod (și de experiența relevantă a inginerilor locali), cât și de caracteristicile naturale [2] . Inundațiile puternice din Irtysh și Om, care au existat înainte de construcția hidrocentralelor și au provocat inundații, au reprezentat o amenințare serioasă pentru poduri și uneori le-au demolat [3] . În secolul al XVIII-lea, podurile orașului erau poduri plutitoare din lemn, în secolul al XIX-lea - cele permanente din lemn, iar în secolul al XX-lea au devenit metalice [1] .
La începutul existenței orașului Omsk, în primii ani ai Cetății Omsk , materialele de construcție pentru construirea podurilor nu erau suficiente. Vara, comunicarea între țărmuri se făcea prin două feriboturi și două bărci mari aparținând garnizoanei. În timpul iernii , Irtysh și Om au fost depășiți pe gheață, iar în perioada de plutire a gheții și îngheț, nu a fost posibilă trecerea râurilor. Cu toate acestea, în curând a fost construit un pod plutitor în scopuri militare , a cărui sarcină era să protejeze partea din spate a cetății de pe malul drept al Omului. Funcționarea podului, susținută de o echipă militară dedicată, a necesitat o cantitate semnificativă de timp și efort. Populația așezărilor , care nu aparținea militarilor, era obligată să plătească podul - o taxă pe trecere, care plătea construcția podului. Cu toate acestea, podul plutitor nu a oferit comunicare pe tot parcursul anului peste râu. A funcționat 150-160 de zile pe an, din mai-iunie, apoi s-a închis [4] .
Prima încercare de a echipa un pod civil a fost în 1745, când șeful raznochintsy Fiodor Belozerov a cerut biroului administrativ din Omsk să dea permisiunea de a recolta cherestea pentru fabricarea de bărci mari pentru un pod plutitor. În anii 1740, după recoltarea lemnului potrivit, a fost construit un pod civil - de muncitori angajați sub îndrumarea locotenentului inginer Andrey Seliverstov [4] .
Închirierea unui feribot peste Irtysh timp de trei ani în 1790Acordul Dumei Orașului a fost încheiat cu căpitanul armatei cazaci siberieni K. G. Bardin, care s-a angajat să plătească orașului 330 de ruble, să angajeze oameni pe cont propriu, să transporte corespondență, soldați și echipamentul lor gratuit. Tariful pentru orice altă persoană era de 1 copeck, pentru cai și alte animale - 5 copeici. Era obligat să transporte orice călători, cu excepția fugarilor și a celor fără pașaport [4] .
A fost dificil de construit un pod capital din cauza lipsei materialelor de construcție („o pădure de pod capabilă”). Aceasta a fost o vulnerabilitate pentru cetatea Omsk, iar când aceasta a căzut într-o stare dărăpănată, în 1765, generalul locotenent I. Springer, cu permisiunea Colegiului Militar, a mutat cetatea pe cealaltă parte a Omului. În 1766, a fost construit un pod de lemn peste Om, sarcina întreținerii care revine locuitorilor [4] .
În ultimul sfert al secolului al XVIII-lea, podurile plutitoare de pe Om au fost construite în mod repetat sub îndrumarea inginerului militar Ivan Andreev (poduri Andreev). Cu toate acestea, inundațiile Omi le-au distrus, de exemplu, în 1790 [4] . După aceea, I. G. Andreev a construit un pod de piloți de lemn de tip grindă pe suporturi nervurate [Comm. 1] . Dar existența sa s-a încheiat în timpul unei inundații foarte mari în 1793 [6] . Următorul pod de grămadă a fost distrus în 1795, după care Andreev a revenit la ideea unui pod plutitor. O încercare de a construi un pod pe stâlpi de piatră a eșuat, deoarece în apropiere nu era piatră potrivită, iar o șlep cu material de construcție din Omi de sus s-a scufundat. Nu era nici ciment [4] .
Tehnologia vremii nu permitea construirea unui pod peste Irtysh , mult mai mare . Cu toate acestea, a funcționat un serviciu de feribot închiriat de la Omsk United City Duma, situat în zona podului modern Leningradsky. Acest loc a servit în mod tradițional pentru transportul între maluri și la începutul anilor 1760 a fost protejat de reduta elisabetană de pe malul stâng . Pe malul drept, pe măsură ce periferia cazacului creștea de-a lungul tractului îndreptat către trecere, a apărut strada Perevoznaya (modernă Piața Leningradskaya) [4] .
Până la începutul secolului al XIX-lea, inginerii din Omsk dobândiseră suficientă experiență pe râul local pentru a începe proiectarea unui pod permanent peste Om. În plus, în Sankt Petersburg , au fost aprobate planuri pentru dezvoltarea suburbiilor adiacente podului (Podgorny și Ilyinsky). Podurile de pe Om au fost de scurtă durată, în prima jumătate a secolului al XIX-lea au fost înlocuite mai des decât o dată la douăzeci de ani. Lemnul a servit ca material, proiectele standard diferă doar prin numărul de trave și aveau în mod necesar o parte mobilă ( ponder ), situată în cel mai adânc loc al Omi pentru trecerea navelor [7] .
Ordinul de construire a primului pod permanent a fost dat în toamna anului 1818, dar luarea în considerare a proiectului de către arhitectul provincial din Tobolsk a fost amânată. Impulsul cauzei a fost dat de un incendiu vast la Omsk la 8 mai 1819, precum și de o vizită a noului guvernator siberian, contele M. M. Speransky. Podul construit până în 1824 a devenit dărăpănat, iar din 1825 a început construcția unuia nou. Schimbarea amenajării orașului nu a făcut decât să sporească importanța căii de comunicație între malurile Omului, astfel că podurile au fost tratate cu atenție atât de către conducătorii orașului, cât și de către conducătorii regiunii [7] . În 1826, construcția a fost finalizată: podul de lemn pe șapte piloți și suporți cu nervuri avea 57 de sazhens lungime și 6 sazhens lățime. A devenit un reper al orașului, reprezentat în panorame foto și gravuri dintr-unul dintre volumele „ Rusia pitorească ” [5] . Prin ea trecea principala cale poștală siberiană [8] .
În anii 1830, banii pentru reparații se încasau printr-o taxă de 5 copeici pentru fiecare căruță de negustor care trecea podul. Astfel, s-au adunat 8,5 mii de ruble [8] .
Până la mijlocul secolului al XIX-lea, a fost singurul și nu avea nume propriu, deși istoricul E. Evseev sugerează că, datorită apropierii de biserica Profetul Ilie , a fost numită Ilyinsky cu mult înainte de numele oficial. . În timpul sărbătorilor majore bisericești, cerșetorii care cerșeau erau parțial amplasați pe pod. Pentru aceasta au fost numiți „poduri”, iar ocupația lor – cuvântul „pod” [8] .
Când în 1861 a început construcția palatului guvernatorului general în suburbia Ilyinsky, lângă oficiul poștal al orașului, și un an mai târziu, comunicațiile telegrafice, cerințele pentru fiabilitatea podului peste Om au crescut semnificativ. Acum reședința guvernatorului și clădirile administrative erau situate pe maluri diferite, astfel încât podul avea nu numai semnificație de transport intra-oraș, ci și semnificație politică și socio-economică internă pentru întreaga regiune. Aceasta a determinat dezvoltarea în jurul podului; pe malul stâng al Omului, în suburbia Ilyinsky, în apropierea ei era o piață [8] . În 1868, a fost reconstruită din inițiativa primarului V.P.Kuznetsov și pe proiectul arhitectului Omsk E.I.Ezet , după ce a dobândit nouă stâlpi și un parapet de zăbrele [5] ; în total a stat patruzeci de ani [8] .
Când a căzut în paragină, în apropiere a fost construit unul nou, care a costat 20.570 de ruble. Deschiderea noului pod Ilyinsky a avut loc la 4 iulie 1870, pentru prima dată cu o paradă solemnă, care s-a încheiat cu o slujbă bisericească în Biserica Sfântului Prooroc Ilie. Acest pod avea șase trave și, tot pentru prima dată, 14 felinare pentru iluminatul nocturn [8] . În 1889, pe malul stâng dintre acesta și debarcaderul companiei maritime Ignatov, a fost instalat un post de măsurare a apei, care citește nivelul și temperatura apei, temperatura aerului de trei ori pe zi și, de asemenea, monitorizează gheața de pe ambele. Râurile Omsk în timpul derivării gheții și înghețului [5] . Acest pod Ilyinsky a existat timp de trei decenii, deși în 1901 presa locală scria despre el: „... printre trăsăturile sale trebuie să tremure ca o ființă vie, epuizată de bătrânețe și speriată de formidabila fantomă a unei catastrofe iminente” [ 8] .
Sub noul guvernator, generalul-locotenent L.P. Hrușciov, în 1857 a fost ridicat un al doilea pod permanent, care leagă suburbia Mokrinsky cu Novaia Slobodka, vizavi de importul Omsk. A fost ridicată de către comerciantul Tobolsk Pelischev pentru 7,3 mii de ruble în argint din pădurea recoltată în dachas din Departamentul de Mine din Altai. Podul a fost numit Nikolaevsky și a influențat planificarea dezvoltării suburbiei Sloboda, unde strada Omskaya a început să se îndepărteze de import. Traseul acestui pod a fost păstrat timp de 90 de ani, în ciuda faptului că în timpul înlocuirii s-au instalat poduri plutitoare, apoi din nou poduri cu piloni capitale, care se numeau deja nu Nikolaev, ci din lemn [8] .
La sfârșitul secolului al XIX-lea, în timpul construcției Căii Ferate Transsiberiane , pe Irtysh a fost ridicat un pod de cale ferată, pentru prima dată pentru oraș folosind materiale precum metalul, cimentul și betonul. Datorită acestui fapt, construcția podului Omsk a câștigat experiență în metode avansate pentru acea vreme. Podul a fost pus în funcțiune în martie 1896 în prezența unei comisii conduse de un profesor la Institutul de Comunicații din Sankt Petersburg N. A. Belelyubsky . De asemenea, au avut loc consultări cu privire la înlocuirea podului dărăpănat Ilyinsky [9] .
Creșterea economică care a urmat venirii căii ferate în oraș a determinat construirea ansamblului arhitectural Lyubinsky Prospekt , cu care a contrastat podul de lemn Ilyinsky care se prăbușește. Pe lângă motivele arhitecturale, motivul înlocuirii sale a fost apariția transportului rutier , care a înăsprit cerințele de rezistență structurală. În 1898, consiliul orășenesc a respins proiectul unui nou pod de fier comandat de la ingineri privați. A urmat un alt proiect, care a prins viață, dar nu s-au păstrat date clare despre el. Potrivit unei versiuni, Podul de Fier, care l-a înlocuit pe Ilyinsky, a fost achiziționat de primarul Ostapenko la Expoziția Mondială de la Paris. Potrivit altuia, podul a fost realizat de către Societatea Franceză a Instalațiilor de Cazane și Turnătorie, conform celui de-al treilea, de către Societatea Khartsizsky de Instalații de Cazane și Turnătorie. Impulsul pentru construcția unui nou pod a fost o vizită la Omsk a Marelui Duce Konstantin , care a venit cu o inspecție la Corpul de Cadeți Siberieni [9] .
Inginerul Rubakin a supravegheat construcția. Locația Podului de Fier a fost tradițională - de-a lungul axei străzii Dvortsovaya și Lyubinsky Prospekt. A conectat malurile și a completat aspectul arhitectural al clădirilor din jur. Din punct de vedere structural, podul era un pod mobil asamblat din elemente prefabricate. Partea reglabilă era amplasată pe un suport masiv de piatră lângă malul stâng; fundul Omului în acest loc a fost adâncit pentru trecerea vaselor cu pescaj redus. În timpul reproducerii, mecanismul a învârtit șarpanta pe orizontală, plasând-o de-a lungul râului și deschizând pasajul. Restul podului se sprijinea pe piloni tubulari metalici. Datele despre costul podului nu au fost păstrate, cu toate acestea, contemporanii și-au amintit că este prea scump pentru Omsk . Era planificat ca construcția să fie finalizată până la sfârșitul anului 1902, dar podul a fost deschis și sfințit de preoții ortodocși în iulie 1903. În 1905, lângă pod a fost ridicată o capelă în memoria cetățenilor din Omsk care au murit în timpul războiului ruso-japonez (capela a fost distrusă în 1935). Podul de Fier a fost înfățișat în mod repetat de fotografi și artiști, un formular poștal cu aspectul său a fost publicat de Uniunea Poștală Universală. Podul reprezenta simbolul orașului, centrul vieții publice; alături era plasată reclamă comercială și schimbul de cabine de pasageri [9] .
După revoluție , podurile de Fier și Lemn și-au păstrat numele. Vara, atracțiile funcționau lângă Zhelezny din partea Grădinii Acvariului , iar iarna, la poalele sale, pe gheață, a fost organizat un patinoar urban. Această stare de fapt a persistat până la începutul Marelui Război Patriotic [9] . În apropierea podului era și un panou public mare care anunța filme [3] în cinematograful Khudozhestvenny din apropiere.
Cu toate acestea, calitatea construcției podului Omsk în cazul Podului de Fier a lăsat mult de dorit. Din cauza inexactității calculelor teoretice, a defectelor de proiectare, a calității slabe a structurilor metalice, a subestimării solurilor moi ale malurilor Om, precum și a transportului de încărcături prea grele, podul s-a scufundat și s-a stricat în mod repetat. Din 1924, avariile au devenit tot mai frecvente, în timpul viiturii de primăvară a Omiului, apa urca până la fermele inferioare ale podului. În 1928, o inundație a distrus Podul de Lemn și a cauzat pagube grave Podului de Fier. Și după ce a transportat un cazan uriaș de 21 de tone peste pod, partea reglabilă s-a blocat, iar navigația pe Omi a fost întreruptă. Reparația Podului de Fier a fost un eveniment atât de important încât atât de mulți cetățeni au venit să-l privească. De-a lungul timpului, s-au descoperit noi neajunsuri. Podul a fost amenințat de deriva de gheață (grosimea gheții de pe Om putea ajunge la 1 m, iar pe Irtysh - 1,5-2 m), așa că în aprilie s-a efectuat sablare, iar podul în sine a fost atașat de maluri cu cabluri de oțel astfel încât să poată rezista la presiunea gheții [3] .
În primăvara anului 1933, Podul de Lemn a fost restaurat în locul inițial. Pentru o funcționare mai sigură, sarcina de pe pod a fost limitată la cinci tone, iar orice vehicul, cu excepția autospecialelor de pompieri, i-a fost interzis să treacă. În plus, era un îngrijitor care monitoriza distanța dintre cărucioare (8-10 metri) și ordinea în care se transportau bagajele. Un cărucior de tracțiune se îndrepta de-a lungul Podului de Lemn, uneori mergeau cămile de haita [3] .
În 1936, lângă Podul de Fier a fost construit un tramvai , care a preluat o parte din încărcătură în timpul plutirilor de gheață [3] .
Marele Război Patriotic a dus la evacuarea industriilor din partea europeană a Rusiei, ceea ce a afectat în cele din urmă infrastructura de transport din Omsk. Fluxurile de transport puternic crescute către întreprinderile industriale au crescut încărcarea pe Podul de Fier. Până în 1943, din cauza traficului intens de pasageri și mărfuri, pilonii podului au fost deformați, iar partea mobilă era nefuncțională. Ca urmare, traficul navigabil de-a lungul râului Om a fost blocat , iar podul în sine a început să sufere distrugeri mai severe în timpul inundațiilor. Această stare de fapt amenința legătura normală de transport a cartierelor centrale ale orașului [10] .
În primăvara anului 1947, deriva de gheață a demolat atât Tramvaiul, cât și Podul de Lemn [2] .
În anii 1960, cu o amenințare gravă la adresa Podului de Fier în timpul derivării gheții, tancurile IS se aflau pe ambele maluri ale Omului [3] . Podul de Fier a fost un ficat lung printre podurile din Omsk. În ciuda oboselii acumulate de materiale, a fost digerat, vopsit, puntea superioară a fost schimbată și astfel a servit 62 de ani. A fost demontat din cauza deteriorării în 1965. Apoi, în același loc, în 1967, a fost ridicat un Pod Jubileu din beton armat cu o singură arcă . Pentru construcția sa, conform proiectului derulat la Leningrad, a fost folosit trenul de pod M 413, care a fost folosit anterior la construcția podului Leningrad [2] .
Podul de Sud traversează Irtysh la sud de oraș. Prima etapă a podului a fost deschisă în 1991, complet - în 1995. Este un automobil, face parte din autostrada federală P254 „Irtysh” (fostul M51 ).