| oh ban | |
|---|---|
| Data înființării/creării/apariției | 1986 |
| Stat | |
| Unitate administrativ-teritorială | Sudul Australiei |
| Operator | Metrou Adelaide [d] |
| Data deschiderii oficiale | 9 martie 1986 |
| final | Tea Tree Plaza Interchange [d] |
| Lungime |
|
| Harta rutei | Șablon:Rută autobuz O-Bahn [d] |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
O-Bahn ( germană: O-Bahn ) este o rută de autobuz cu ghid de mare viteză [1] situată în capitala Adelaidei din Australia de Sud . Numele O-Ban provine din latinescul omnibus („pentru toți”) și din germanul bahn („drum” sau „drum”). A fost dezvoltat inițial de Daimler-Benz pentru a permite autobuzelor să evite blocajele de trafic prin utilizarea tunelurilor de tramvai în orașul german Essen [2] .
Pista a fost lansată în 1986 pentru a deservi suburbiile din nord-est cu creștere rapidă și a înlocuit planurile inițiale de extindere a liniei de tramvai de la Glenelg la nord-est .
Designul lui O-Ban este unic în sistemul de transport public : în mod normal, există benzi separate sau benzi pentru autobuze, dar O-Ban este o rută special construită care combină elemente de autobuz și feroviare. Pista are o lungime de 12 kilometri (7,5 mile). Există o stație și două stații de transfer pe autostradă: Klemzig, Paradise și T-Three Plaza. Stațiile de transfer permit autobuzelor să părăsească autostrada și să continue să se deplaseze de-a lungul rutelor urbane fără a fi nevoie ca pasagerii să urce sau să coboare. Viteza maximă pe autostradă este de 100 km/h. Ruta este capabilă să gestioneze 18.000 de pasageri pe oră. Timpul de călătorie din partea centrală a orașului la Tee Three Plaza este de 15 minute.
Populația Adelaidei a crescut semnificativ în perioada de industrializare care a urmat celui de-al Doilea Război Mondial . Numărul total de locuitori a crescut de la 321.400 în 1938 la 1.129.269 în 2005 [3] [4] . Pentru ca sistemul de transport să facă față unei astfel de creșteri, a fost elaborat un plan de dezvoltare, prezentat publicului în 1968 : Studiul de Transport Metropolitan Adelaide (MATS). Planul a presupus construirea unei rețele de autostrăzi care traversează partea centrală a orașului, precum și amenajarea unui sistem de metrou subteran. Una dintre autostrăzile care trebuia construită era Modbury Freeway , care leagă autostrada de centură a orașului ( Eg. Great Junction Road ) cu suburbiile din nord-est, care la acea vreme erau în cea mai mare parte complet nedezvoltate. Pista trebuia să treacă într-o zonă de parc de-a lungul râului Torrens [5] [6] .
Amploarea planului prezentat a provocat nemulțumirea publicului: unele zone ale orașului trebuiau să fie complet distruse. Deci, pe locul uneia dintre suburbiile Adelaidei, s-a planificat construirea unui schimb mare pe mai multe niveluri. Nemulțumirea locuitorilor a fost exacerbată de imaginile nodurilor de transport din marile orașe din lume, care circulau în ziare. Guvernele ulterioare au refuzat aceste propuneri, iar terenul rezervat a fost vândut pentru dezvoltare de locuințe. Cu toate acestea, terenul alocat pentru construcția Autostrăzii Modbury a rămas rezervat și a fost numit Coridorul de transport Modbury . Cu toate acestea, pentru o lungă perioadă de timp nu s-a realizat nicio construcție pe aceste terenuri [6] [7] [8] .
Populația regiunii Tee Tree Galli (suburbiile de nord-est) a crescut de la 2.561 în 1954 la 91.921 în 2001 datorită dezvoltării active a locuințelor. În 1973, secretarul de stat al Transporturilor a susținut utilizarea Coridorului de transport Modbury pentru a ușura situația traficului, propunând un plan de construire a unei căi ferate. În următorii patru ani, Departamentul Transporturilor a efectuat un studiu de revizuire a transportului public de nord-est (NEAPTR) privind starea sistemului de transport public din suburbiile de nord-est și a luat în considerare posibilitatea construirii unei căi ferate, a unei linii de tramvai, a unei linii de autobuz și un drum expres ca una dintre opțiunile de dezvoltare coridor de transport. În 1978, un grup de experți a concluzionat că construirea unei linii de tramvai sau autobuz era cea mai de preferat. Partidul Laburist din Australia , de guvernământ, condus de prim-ministrul Don Dunstan , a decis să extindă linia de tramvai care se întinde din suburbia Glenelg. Noua linie urma să treacă dinspre sud prin strada principală a orașului și zona parcului și să meargă spre nord-est în coridorul de transport Modbury [7] [10] .
Pe toată lungimea liniei de tramvai s-a propus organizarea de opriri pentru autobuzele de tranzit, care trebuiau să aducă călători din suburbii. Era planificată achiziționarea de noi tramvaie pentru a înlocui mașinile vechi produse în 1929. Totuși, acest proiect a provocat și o serioasă nemulțumire publică; Consiliul orașului din centrul orașului a prezentat o serie de obiecții conform cărora linia propusă ar strica planul bine gândit al orașului William Light . Ca răspuns, guvernul a fost nevoit să se ofere să construiască o linie de tramvai într-un tunel de sub oraș, ceea ce a crescut foarte mult costul estimat al proiectului. Locuitorii din cartierele centrale ale orașului au fost îngrijorați de zgomotul de la tramvaiele care treceau și au protestat împotriva distrugerii efective a Cheilor Torrens, care se afla pe teritoriul coridorului de transport. Deputatul liberal Michael Wilson , ales în circumscripția Torrens, a protestat împotriva construcției liniei în numele alegătorilor săi [7] [10] .
Construcția tunelului a început, dar demisia popularului premier Dunstan în 1979 a slăbit guvernul, care încerca să negocieze cu șoferii de autobuz în grevă și publicul, nemulțumit de planurile de a construi o linie de tramvai. La alegerile din acel an, Partidul Liberal a câștigat un avans de 11%. Wilson a devenit ministru al Transporturilor în noul cabinet, iar construcția liniei de tramvai a fost imediat oprită [10] .
În căutarea unei alternative la proiectul eșuat, guvernul a trimis experți să investigheze un nou sistem de autobuz ghidat dezvoltat în Germania de compania Daimler-Benz pentru a fi utilizat în tunelurile de tramvai din Essen . După consultări îndelungate cu inginerii germani, autoritățile orașului au decis să construiască O-Ban. Sistemul propus a fost semnificativ superior proiectelor avute în vedere anterior; construcția sa a necesitat mai puțin teren, nivelurile de zgomot au fost mai mici, viteza autobuzului a fost mai mare, iar costul total al proiectului a fost mult mai modest. În plus, sistemul unic de deservire directă către zonele înconjurătoare a făcut-o mult mai atractivă. A fost dezvoltat un proiect pentru a construi o rută de 12 km (7,5 mile): inițial sa presupus că lungimea O-Ban în sine ar fi de 3 km (1,8 mile), iar restul ar fi o rută obișnuită de autobuz. Cu toate acestea, considerentele de siguranță și cerințele publice au dus la decizia de a construi O-Ban pe toată lungimea traseului. Construcția a început în 1983 cu primul tronson al căii către stația de schimb Paradise. În 1984, guvernul liberal condus de Tonkin, care construia O-Ban, nu a fost reales. Muncii a ajuns la putere, ceea ce a pus la îndoială viitorul proiectului. Noul guvern, după consultări adecvate, a decis să continue construcția primei etape a traseului și în 1986 a început a doua fază a proiectului (de la Paradise la Tee Three Plaza) [7] [11] [12] . Costul proiectului a fost de 98 de milioane de dolari australieni (inclusiv costul autobuzelor achiziționate) [13] .
În primul an după finalizarea primei etape a rutei în 1986, O-Ban a transportat peste 4 milioane de pasageri. Acest număr a crescut cu 30% în timpul celui de-al doilea an [11] . Când construcția a fost finalizată în 1989 , traficul de pasageri a crescut cu încă 17% [12] . Sistemul de transport din Adelaide a fost privatizat în anii 1990, ducând la o scădere generală a numărului de călători pe toate formele de transport public al orașului (autobuz, feroviar urban și navetă și tramvai) cu 25%. Excepție a fost O-Ban, care nu a văzut o scădere a performanței. În 1996 a transportat 19.500 de pasageri zilnic (7,13 milioane pe an). În prezent, 22.000 de pasageri sunt transportați zilnic (8 milioane pe an) [10] .
Au existat mai multe propuneri de extindere a O-Ban la suburbiile Golden Grove și la județul Onkaparinga la sud. Extinderea aliniamentului la Golden Grove va necesita o investiție semnificativă pentru achiziționarea de terenuri, în prezent proprietate privată, pentru extinderea coridorului. Creșterea populației în aceste zone practic a încetat, deși dezvoltarea urbană continuă dincolo de stația de transfer Tee Tree Plaza pentru încă opt kilometri spre Adelaide Hills . Proiectarea traseului utilizat în prezent sugerează posibilitatea unei opriri în zona șoselei de centură a orașului, deși această oprire nu a fost niciodată construită [14] .
Proiectul de extindere spre sud a O-Ban a generat cel mai mare interes public și a făcut obiectul multor cercetări guvernamentale din 1996 . Linia de cale ferată care trece prin sudul orașului nu trece prin centrul acestuia, în plus, rutele de tranzit ale transportului public central nu sunt adiacente acesteia. Trecerea O-Ban prin această zonă va promova în continuare creșterea populației din suburbiile sudice și integrarea acestora [10] . Cel mai popular proiect de extindere a liniei a fost localizarea acesteia de-a lungul liniei de cale ferată Nordlang de la oraș la Tonsley [15] [16] . O-Ban urma să se termine acolo, iar autobuzele puteau continua pe Southern Expressway renovat, mai la sud. Construcția unui astfel de O-Ban a necesitat ca șinele de cale ferată să fie mutate în lateral. În plus, a fost necesară reconstrucția completă a mai multor noduri și poduri [17] . Costul aproximativ estimat al construcției a ajuns la 182 milioane USD. Proiectul a fost considerat prea scump, iar în 2001 cercetarea a fost oprită [18] . Actualul guvern laburist aflat la putere în Australia de Sud s-a concentrat pe proiecte de lărgire a autostrăzii de sud și extindere a liniei de tramvai [9] .
Pe parcursul a cinci ani, din 2007 până în 2012, este planificată achiziționarea a 160 de autobuze noi pentru un cost total de 120 milioane USD. Acestea vor înlocui mașinile utilizate în prezent pe O-Ban și pe alte rute din oraș (unele autobuze au 25 de ani). Este de aşteptat ca primele autobuze să fie pe rute deja în 2008 . Contractul a fost câștigat de Scania . Acordul presupune că mai mult de 89% din transportul public al orașului va deveni accesibil persoanelor cu dizabilități (inclusiv utilizatorii de scaune rulante) până în 2013 și toate 100% până în 2022 . În plus, toate autobuzele sunt planificate să fie echipate cu aer condiționat până în 2013 . Se estimează că numărul de persoane care folosesc transportul public în Adelaide zilnic se va dubla până în 2018 [19] .
Pavajul lui O-Ban este din beton și este ridicat deasupra solului din cauza calității proaste a solului din zona râului Torrens , care este adesea deplasată de activitatea seismică. Pilonii mari de beton sunt înșurubați în sol la o adâncime de 4 metri pentru a asigura stabilitatea structurii. Pe stâlpi se află traverse de beton pe care se sprijină elementele căii. Au fost instalați 5.600 de stâlpi care susțin 5.600 de traverse și 4.200 de semifabricate de pavaj în formă de L, distanțate la 12 metri. Lățimea carosabilului pe traverse este de 6,2 metri [20] [21] .
O-Ban începe în partea de est a centrului orașului, de unde trece printr-un tunel lung de 60 de metri cu o limită de viteză de 40 km/h. Viteza crește treptat până la 80 km/h pentru cea mai mare parte a călătoriei până la oprirea Klemzig. În drum spre stația de transfer Paradise, limita de viteză este de 100 km/h, cu o limită de 90 km/h în curbe. Limita pe ultima secțiune a călătoriei către Tee Tree Plaza este între 100 și 80 km/h. Viteza medie, inclusiv opririle, este de 60 km/h. În timpul testelor, în unele zone au fost ușor atinse viteze de 115 km/h. Pe teritoriul stațiilor limita de viteză este de 20 km/h [10] [14] . Oficial, conform unei hotărâri judecătorești luate chiar la începutul exploatării traseului, O-Ban este considerat drum. Acest lucru permite poliției rutiere să monitorizeze viteza cu ajutorul camerelor de luat vederi și a infractorilor amenzilor [10] .
De asemenea, teoretic, mașinile pot intra în O-Ban de la intrarea centrală sau de la orice stație de transfer. Un număr mare de indicatoare avertizează șoferii de pericol, precum și un dispozitiv special care distruge carterul unui autoturism care încearcă să intre pe autostradă. În medie, patru mașini încearcă să intre în O-Ban pe an, care trebuie îndepărtate cu macarale. [zece]
Primele autobuze achiziționate pentru utilizare pe O-Ban au fost modele Mercedes-Benz O305 modificate . Un total de 41 de autobuze simple și 51 de autobuze articulate au fost achiziționate și au fost incluse în bugetul inițial de 98 milioane USD . Șasiul a fost adus din Germania și puternic modificat la uzina Mitsubishi din suburbia Adelaide din Tonsley . Puterea autobuzelor individuale a fost crescută la 240 CP. Cu. (177 kW ) și twin - până la 280 de litri. Cu. (207 kW). Acestea au fost primele autobuze capabile să atingă viteze de 100 km/h pe rutele urbane. Ulterior, au apărut autobuzele Scania și MAN modificate . Toate mașinile sunt echipate cu un sistem ABS , distanța lor de oprire până la o oprire completă este mai mică de două lungimi de autobuz [11] [12] [21] .
Pentru a îndepărta autobuzele sparte de pe șină, se folosește un mecanism special conceput, care se numește „Dumbo”. În primele etape ale dezvoltării proiectului, s-a presupus că toate autobuzele vor servi drept tractoare dacă era necesar, dar această idee a fost criticată dure din partea sindicatului transporturilor, iar Dumbo a fost apoi achiziționat. Dacă o anvelopă de autobuz explodează pe autostradă, volanele împiedică mașina să se rostogolească de pe O-Ban, iar roțile interioare din aluminiu situate în anvelopă permit autobuzului să ajungă la cea mai apropiată stație cu o viteză de 40 km/h [10 ] [12] .
Volanul, care iese din ambele părți și servește la poziționarea autobuzului pe pistă, este partea sa cea mai importantă, asigurând mișcarea de-a lungul O-Ban. Conectat direct la mecanismul de direcție, acesta „dirige” autobuzul pe șină și previne frecarea roților principale de părțile laterale. Deși, strict vorbind, șoferul nu este obligat să țină volanul în timp ce conduce pe O-Ban, procedurile de siguranță impun șoferului să păstreze controlul. În fața fiecărei stații există o secțiune de vibrații a pistei, care servește drept reamintire șoferului că trebuie să preia controlul autobuzului în propriile mâini. Roata de rulare este cea mai subțire parte a întregii structuri și este proiectată să se întoarcă înapoi în cazul unui impact puternic; Chiar înainte de deschiderea O-Ban, volanele au fost instalate pe unele autobuze de rută obișnuită pentru a le testa rezistența. Șoferii trebuiau să fie mai atenți pe traseele urbane normale, mai ales după ce slujitorii loveau de multe ori bordurile [10] [12] .
Gara Klemzig este prima oprire de pe traseu, situată la trei kilometri de centrul orașului în cartierul Klemzig (județul Paynam). Scopul său inițial a fost de a servi drept centru de transfer pentru autobuzele „Circle Line” care circulă de-a lungul inelului mic al orașului. Multe rute de autobuz nu se opresc aici. Lângă oprire există o parcare de interceptare pentru 165 de locuri. În prezent este în curs de extindere [10] [22] .
Paradise Transfer Station, a doua stație la șase kilometri de centrul orașului, este situată în Paradise, județul Campbelltown. A servit drept punct terminus al traseului aflat în construcție 2 și este acum un punct de transfer către alte rute ale orașului. În apropierea gării există o parcare pentru 625 de mașini [23] .
Stația de transfer Tee Tree Plaza este punctul terminus al traseului la 12 kilometri de centrul orașului, situată în suburbia Modbury (județul Tee Tree Galli). Se află lângă centrul comercial Tee Tree Plaza și este cea mai mare stație din O-Ban. Autobuzele care trec prin el deservesc suburbiile învecinate, cum ar fi Elizabeth și Golden Grove. Parcarea de interceptare de aici poate găzdui 500 de mașini [24] .
Din 2006, rutele de autobuz au fost lansate de-a lungul O-Ban până la Aeroportul Internațional Adelaide .
O-Ban utilizează sistemul tarifar standard adoptat în întregul oraș. Un bilet pentru o singură călătorie este subvenționat de guvernul statului cu 2,90 de dolari australieni (pentru comparație: fiecare bilet de tren este subvenționat cu 8,80). Biletele se vând în stații și în autobuze. Există tarife speciale pentru studenți și deținători de carduri sociale, precum și în afara orelor de vârf [15] .
Un bilet standard pentru orele de vârf costă 4,10 USD (în afara vârfului, 3,80 USD) [25] și este valabil două ore. Puteți achiziționa un număr nelimitat de bilete de călătorie pentru întreaga zi, precum și un bilet pentru 10 călătorii (26,90 USD). Tarifele reduse sunt de 2,00 USD în orele de vârf și de 1,20 USD în alte momente. Biletele pot fi folosite pe orice formă de transport public din oraș, inclusiv tramvaiele și trenurile de navetă, și trebuie validate la îmbarcare. Călătoria fără bilet se pedepsește cu o amendă de 210,00 USD [26] .
Încă de la început, construcția O-Ban, în locul autostrăzii propuse anterior, a avut scopul de a reduce dependența populației orașului de mașini. Șase milioane de dolari australieni, sau 6,5% din costul total al proiectului, au fost cheltuiți pentru îmbunătățirea defileului Torrens, în care a fost creat parcul. Peste 150.000 de arbori și arbuști au fost plantați de ambele părți ale aliniamentului pentru a reduce poluarea aerului și nivelul de zgomot. Aterizarea a fost finalizată în 1997 . Din motive de mediu, s-au făcut eforturi pentru a se asigura că emisiile de gaze cu efect de seră ale O-Ban sunt neutre [13] [27] .
Primele autobuze au folosit motorină , dar traseul face posibilă folosirea mașinilor pe surse alternative de energie. Au fost efectuate experimente între iulie 2005 și mai 2006 privind utilizarea biocombustibililor . Au fost testate și autobuze pe gaz natural , dar gazul natural nu a devenit combustibilul standard din cauza scăderii vizibile a puterii vehiculului, în special pe tronsonul de traseu imediat după stația Paradise, unde unghiul său de înclinare crește brusc. Designul lui O-Ban permite instalarea de fire pentru utilizarea troleibuzului . [21]