Prezența la vot este cel mai utilizat dispozitiv de conectare a căii , care este conceput pentru a transfera materialul rulant de pe o cale pe alta. Cu alte cuvinte, o prezență la vot permite ca materialul rulant să se schimbe de la calea principală la una (sau mai multe) piste adiacente.
Pentru a conecta căile ferate din apropiere, se organizează un congres , care constă din două bifurcări și o cale de legătură (neprelungită sau scurtată) între ele. Pentru a trece de la o cale pe alta pentru trenurile care se deplasează în direcții diferite, se așează două rampe succesive, iar în anumite condiții, o rampă transversală.
Atunci când se conectează mai multe căi paralele, bifurcăturile sunt plasate unul după altul pe o cale comună, care se numește stradă de turnout .
O intersecție oarbă este o intersecție reciprocă a două șine de cale ferată situate la același nivel. În funcție de unghiul la care se intersectează căile, sunt dreptunghiulare și oblice.
La repararea unui subnivel sub una dintre șine, la traversarea unei linii cu șine dublă printr-un pod cu o singură șină și, în unele cazuri similare, trenurile se deplasează de-a lungul fiecărei linii fără a trece de la o cale ferată la alta se utilizează plexul de cale ferată .
Dispozitivul de turnuri a suferit modificări în timp [1] .
Cel mai comun dispozitiv al săgeții „franceze” (cu inteligență) în Rusia este următorul:
Săgeată de resetare electrică (Japonia)
Săgeată de resetare cu motorul electric cu telecomandă de pe drumul de acces (Rusia)
Comutator cu control manual (lanterna și indicatorul demontate)
Comutator electric de prelevare cu telecomandă pe un drum pentru copii cu ecartament îngust (Rusia)
Acționare electrică a prezenței la vot (Germania)
În stânga - o prelevare cu telecomandă electrică, în dreapta - cu manual (Rusia)
Traversele asigură trecerea roților materialului rulant la intersecția filetului șinei unui șin cu filetul șinei altuia. Există cruci fără părți mobile, de-a lungul cărora mișcarea materialului rulant este posibilă în orice moment de-a lungul oricărui șin feroviar, și cruci cu elemente mobile, care trebuie transferate simultan cu comutatoarele, iar mișcarea de-a lungul cărora este posibilă numai de-a lungul pista pe care este transferată crucea. Broaștele cu elemente mobile, împreună cu antrenările, sunt în general mai scumpe atât la fabricare, cât și la exploatare, dar vă permit să faceți fără contra-șine și fără a rupe șina, ceea ce este inevitabil la broaștele fixe în acele locuri în care traiectoria flanșa roții traversează filetul șinei din altă direcție. Datorită acestui fapt, traversele cu elemente mobile fac posibilă realizarea unei netezi mult mai mari a trecerii materialului rulant și reducerea sarcinilor de șoc. Crucile sunt de obicei realizate din oțel cu conținut ridicat de mangan (oțel Hadfield ), care are o rezistență ridicată la uzură la sarcini de impact.
Semne încrucișateToate covoarele de tip feroviar din Rusia și țările fostei URSS sunt de obicei caracterizate de marca crucii , care este raportul dintre lățimea miezului și lungimea acestuia. Marca crucii este exprimată ca o fracție (și, de asemenea, ca unghiul dintre fețele de lucru ale miezului în grade). Dintre cotele rectilinii obișnuite din țările fostei URSS, cele mai comune sunt comutatoarele cu marca crucii 1/11 și 1/9, precum și transferurile simetrice cu semnele crucii 1/6, 1/4.5 , etc. Există și bifurcări cu semne blânde ale crucii 1/18 și 1/22, permițând viteze de abatere de până la 80 km/h, respectiv 120 km/h [2] .
Birourile de pe calea principală și de primire-plecare destinate traficului de călători au cruci cu o cotă nu mai mare de 1/11. La covoarele cu traversă de 1/9, circulația trenurilor de călători este permisă numai pe linie dreaptă. Pe liniile de primire și de plecare destinate traficului de mărfuri, cotele cu marca de cruce nu sunt mai abrupte de 1/9, iar cele simetrice nu sunt mai abrupte de 1/6. Birourile altor piste au semne de cruci nu mai abrupte de 1/8, iar cele simetrice - nu mai abrupte de 1/4,5.
Deplasarea trenurilor pe covoare marca 1/9 este permisă pe linie dreaptă la viteze care nu depășesc 100 km/h, și cu cruce de marca 1/11 - 120 km/h, 140 km/h, și la viteze mai mari. până la 300 km/h, în funcție de alte caracteristici ale comutatorului de cale ferată. Pe calea laterală pe cotele marcajului 1/9 - nu mai mult de 40 km / h, marcajul 1/11 - nu mai mult de 50 km / h și pe transferurile simetrice ale marcajului 1/11 - nu mai mult de 70 km / h [3] .
Pentru a crește viteza de mișcare pe o cale laterală, sunt necesare săgeți mai blânde. Cea mai blândă prezență la vot la ora actuală[ când? ] a operat pe linia de mare viteză Paris-Lyon din Franța. Este proiectat să se deplaseze pe o cale laterală cu o viteză de 220 km/h și are o traversă marca 1/65 . Pe de altă parte, odată cu creșterea razei curbei de transfer, lungimea prezenței la vot crește brusc și, odată cu aceasta, lungimea și masa mintelor, geometria lor devine mai complicată. Prin urmare, pentru a traduce astfel de comutatoare, se utilizează o grămadă de mai multe unități de comutatoare electrice care funcționează în paralel.
Principiul de funcționare a comutatorului de cale ferată este ilustrat de următoarea animație.
În această animație, calea dintre punctele A și B este dreaptă, iar între punctele A și C este laterală.
Când se stabilesc temperaturi scăzute, de exemplu, iarna, zăpada și gheața pot face ca indicatorul să nu se miște în poziția dorită (neatașarea wit la șina cadrului), ceea ce duce la funcționarea prin frecare a motorului electric (creștere în curentul motorului electric al acționării comutatorului), care, la rândul său, poate duce la arderea siguranței sau la arderea motorului și, în cele din urmă, la imposibilitatea deplasării săgeții de pe panoul de control (controlul săgeții rămâne) . În trecut, și chiar și acum, pentru a rezolva această problemă, lucrători speciali erau angajați în curățarea potecilor, în funcție de cantitatea de zăpadă căzută, se emite un ordin de intrare în etapele 1, 2, 3. Acest lucru se întâmplă încă în unele țări și pe unele linii, mai ales nesemnificative. O altă opțiune pentru a rezolva problema este să încălziți transferul pentru a topi zăpada și gheața. În acest scop, se folosește de obicei gaz sau electricitate, iar pentru curățarea mecanismelor de desfășurare se folosește și aer comprimat (suflare pneumatică a turnului).
Există structuri în care capetele șinelor mobile sunt aliniate, legate printr-o cale atunci când se deplasează în plan orizontal.
Există, de asemenea, modele speciale în care traseul uneia dintre direcții începe sub forma unei pane, suprapuse de mecanismul pe capetele șinei din cealaltă direcție, datorită cărora teoretic este posibilă introducerea unei astfel de săgeți în cea existentă. pista fără a-și rupe urma. Deplasarea într-una dintre direcții are loc și pe o cale ferată practic neschimbată, dar este necesară o limită puternică de viteză pe direcția deviată.
De asemenea, un tip de săgeată reversibil este utilizat în monoșină , atunci când două direcții sunt fixate pe părți diferite ale fasciculului. Pentru a transla săgeata, mecanismul întoarce fasciculul în partea dreaptă.
Pentru a determina caracterul lateral al asocierii în participație, este necesar: să stați în punctul de spirit și să priviți spre cruce, dacă abaterea (direcția laterală) merge spre dreapta, atunci aceasta este asocierea în participație potrivită, dacă la stânga, atunci este cea din stânga. Dacă prezența nu are o direcție directă și ambele direcții, atât stânga cât și dreapta, mergi simetric la abatere, atunci aceasta este o prelevare simetrică. [6]
Cel mai des sunt utilizate covoare obișnuite simple, în unele cazuri sunt așezate încrucișări duble. Toate celelalte tipuri de distribuție specială nu au primit din cauza complexității dispozitivului și a funcționării.
Sarcina comutatorului de prezență este de a schimba direcția trenurilor de tramvai. Acest lucru se realizează prin utilizarea unor pene pereche speciale - pene de săgeți, care stoarce flanșele roților și le direcționează în direcția corectă.
Adesea, o săgeată de tramvai, spre deosebire de una de cale ferată, este echipată cu o singură pană. A doua șină este realizată pur și simplu cu un spațiu și nu controlează direcția de mișcare a trenului, iar rularea lină a roții peste gol este realizată datorită fundului canelurii șinei, de-a lungul căreia flanșa se rostogolește cu exteriorul său. rază.
În cazul tramvaielor cu sens unic, jumătate din săgeți devin „în sens invers” (pe care șinele, în ceea ce privește direcția de mișcare, se conectează mai degrabă decât se diverg). Astfel de săgeți nu controlează mișcarea trenului, nu trebuie să fie translate, iar poziția panei lor este, de obicei, pur și simplu împinsă de setul de roți care se mișcă de-a lungul lor.
Traducerea manuală a comutatorului de prezență este grea, ineficientă și, cu trafic intens, o muncă într-o oarecare măsură periculoasă.
Acum, la Moscova și în alte orașe ale Rusiei, transferul se efectuează automat. Săgeata are un sistem de control electrificat cu o acționare electromagnetică. Există doi solenoizi în cutia de comutare. Au de fapt un miez dublu legat de tijă, care, la rândul său, este legat de penele săgeții.
Sistemul de control al comutatorului funcționează din rețeaua de contact a tramvaiului cu o tensiune de 600 volți. Una dintre acţionarea electrică este serială (serial), este inclusă în circuitul electric în serie al circuitului vagonului tramvaiului. Al doilea - șunt - este conectat în paralel cu circuitul electric. Unitatea de serie este instalată în caseta cu săgeți din dreapta în direcția de mers, iar unitatea de șunt este instalată în stânga.
Pe firul de contact, la 16-18 metri în fața comutatorului, există contacte de aer în serie (consecutive) care coboară colectorul de curent al tramvaiului, rupându-l fără probleme de firul de contact. La 25 de metri în spatele săgeții (pe liniile în care circulă cuple cu două-trei mașini sau mașini articulate de lungime mare, distanța poate fi mărită la 50-70 de metri), la același nivel cu firul de contact, sunt instalate contacte de aer de șunt. paralel cu acesta.
Dacă tramvaiul trebuie să meargă la dreapta , șoferul îl va rula sub contactele de aer în serie, cu motoarele oprite. Deoarece circuitul serie este deschis, săgeata rămâne în poziția corectă.
Dacă tramvaiul trebuie să vire la stânga , șoferul pornește motoarele folosind controlerul. Când trenul trece pe sub contactele serie cu motoarele pornite, apare un circuit electric: fir de contact - antrenare electrică în serie - contacte cu aer în serie - colector de curent al mașinii - motoare auto - șine. În acest caz, solenoidul serial retrage miezul și translată săgeata pentru direcția stângă de mișcare.
După trecerea mașinii, colectorul de curent al tramvaiului, care a virat la stânga de-a lungul săgeții, închide contactul de aer de șunt, se formează un circuit electric „fir de contact - colector de curent al vagonului de tramvai - contact de șunt - acționare de șunt - șine”, drept urmare solenoidul de șunt readuce săgeata în poziția inițială (pentru mișcare la dreapta). [7]
În Barnaul și Biysk , se folosește un sistem de control diferit pentru săgeți. Aici turneele sunt echipate cu motoreductoare reversibile. Motoarele cu angrenaje sunt controlate folosind un sistem de semnal de inducție. Mașinile sunt echipate cu generatoare de oscilații electrice cu o frecvență de 11 kHz și bobine de inducție situate în fața primului set de roți. O buclă de sârmă a fost săpată în pământ în fața presei. Când șoferul pornește generatorul și când mașina se află în zona de interzicere, în buclă apare un curent de inducție, care este procesat de automatele de turnare și pornește motorul de transmisie pentru a transfera penele în altă direcție. Desigur, un astfel de sistem nu poate funcționa atunci când mașina se mișcă în marșarier.
În Ekaterinburg și Chelyabinsk, covoarele sunt echipate cu un singur solenoid. Mecanismul de antrenare este proiectat astfel încât atunci când solenoidul este declanșat, penele să fie transferate într-o altă poziție. Când solenoidul este oprit, nu există translație inversă. Astfel, dacă este necesară deplasarea săgeții, atunci când trece printr-un contact serial, șoferul trebuie să conducă cu motoarele de tracțiune pornite. Dacă săgeata nu trebuie să fie translatată, atunci se face contact în serie cu motoarele de tracțiune oprite (roată liberă). Astfel, transferul săgeții depinde de consumul de curent de către tramvai în timpul trecerii contactului serial. În Saratov sunt de asemenea aranjate săgeți controlate. Unele dintre comutatoarele din Ekaterinburg sunt echipate cu un sistem de control electronic, care este conectat de la mașină printr-un canal radio.
În străinătate, sunt utilizate în mod activ dispozitive de înaltă frecvență fără contact pentru controlul săgeților companiei elvețiene Signaltechnik-Elektronik AG. [8] La părăsirea depozitului, șoferul setează comutatorul matricei în funcție de numărul de rută. Mașina în mișcare emite continuu un semnal codat, care este recepționat de antenele fiecărui comutator. Analizând-o, receptorul determină direcția necesară a săgeții. Ca urmare, șoferul nu participă la procesul de control al săgeților și nu este distras de la situația traficului. [opt]
Gestiunea prelucărilor manuale este realizată de lucrători feroviari special dedicati - posturi de turneu de serviciu (denumite anterior comutatori (switchmen [9] [10] )), care lucrează sub controlul prezenței senior de serviciu (senior switchman) prin ordin direct a ofițerului de serviciu la gară [11] [ 10] [12] [13] . În unele probleme s-au supus stăpânului de drum [14] . Comutatorul era amplasat în cabina de comutare în apropierea machiajelor, îndeplinea și funcția de protecție a săgeților, era furnizat cu semnale de mână, claxon [15] [16] [17] .
Controlul machiajelor cu acționări electrice se realizează centralizat de la distanță de către ofițerul de serviciu al stației (în unele cazuri - prin dispecerate de manevră ), iar în cazul centralizării dispecerului - de către dispeceratul trenului [18] [11] .
Cuvântul „ comutator ” și „ săgeți ” sunt folosite în unele unități frazeologice: