| Tunelul Tomusinsky | |
|---|---|
| Tunel la km 106-107 al secțiunii Artyshta - Tomusinskaya a Căii Ferate Siberiei de Vest | |
| Zona de aplicare | Calea ferata |
| Loc | Așezare rurală Tersinsky , districtul Novokuznetsk , regiunea Kemerovo |
| Tip de | Munte |
| lungime totală | 1157,87 m (cale I), 1157,96 m (cale II) |
| data deschiderii | 1967 (cale I), 2017 (cale II) |
Tunelul feroviar Tomusinsky - un tunel cu o singură cale la 106-107 km de secțiunea Artyshta - Tomusinskaya a Căii Ferate din Siberia de Vest ( regiunea Kemerovo , districtul Novokuznetsky ).
Este situat pe o secțiune cu o singură cale (calea I) a secțiunii Kuregesh-Karlyk, la 30-35 km nord-est de Novokuznetsk . Cea mai apropiată așezare este satul Esaulka , situat la 5-6 km de tunel. Tunelul feroviar este situat la distanța de calea Polosukhinskaya , de aceea este uneori numit Polosukhinsky [1] .
Tunelul Tomusinsky traversează creasta Osinovaya Gora (bazinul hidrografic al râurilor Esaulka și Abashev ) în punctul său cel mai îngust, în bazinul intermontano. Portalul de vest este situat la km 105 PK3+06.92, portalul de est este la km 106 PK4+76.15. Lungimea tunelului este de 1157,87 m [2] .
Tunelul Tomusinsky este cel mai lung tunel de pe calea ferată din Siberia de Vest . În total, pe șosea au fost construite trei tuneluri [3] . Primul tunel a fost construit în anii 1930 la 516 km de ramura Novokuznetsk - Tashtagol (lungime - 100 de metri). Al doilea tunel a fost construit în 1951 la 159 km de ramificație Altaiskaya - Artyshta ( lungime - 990 de metri).
În 2012, au început lucrările de reconstrucție a tunelului Tomusinsky, inclusiv crearea unui nou tunel de 1157,96 m lungime pentru a doua cale, precum și a unui nou canal tehnic.
Secțiunea Artyshta - Tomusinskaya a Căii Ferate din Siberia de Vest , pe care se află tunelul Tomusinsky, conectează cele mai mari stații de încărcare a cărbunelui din Kuzbass cu vestul și estul țării. Conectează regiunile sudice Kuzbass și Calea Ferată Siberiana de Sud cu rețeaua feroviară rusă, ocolind nodul feroviar Novokuznetsk.
Înainte de începerea reconstrucției, aproximativ 30 de perechi de trenuri pe zi treceau prin tunelul Tomusinsky, trenurile circulau cu o limită de viteză. Vechiul tunel Tomusinsky a devenit unul dintre cele mai înguste locuri din pasajul Siberiei Centrale (împreună cu poduri cu o singură cale peste râul Tom pe râul Yerunakovo - Bardino, se întinde Karlyk-Tomusinskaya, un pod cu o singură cale la 605 km de Omsk - Secțiunea Altayskaya peste râul Ob în Kamen-na-Ob (a doua trecere a podului a fost construită în 2006-2009) [4] , precum și secțiuni de cale ferată cu o singură cale pe linia Bardino-Tomusinskaya).
Secțiunile „înguste” de pe căile ferate din Kuzbass sunt cauza „blocurilor de trafic” și perturbă calendarul livrărilor de cărbune [5] . Necesitatea creșterii capacității liniilor de cale ferată din Kuzbass a fost gândită la mijlocul anilor 2000, când nivelul producției de cărbune a ajuns din urmă cu perioada sovietică (în 2004 , în regiune au fost extrase 160 de milioane de tone, ceea ce este comparabil cu volume de producție în 1988 ), iar pentru transport au fost necesare peste 7.600 de vagoane de cărbune zilnic (2005).
Până în 2015, Căile Ferate Ruse intenționează să dubleze capacitatea de debit a ocolirii - pentru aceasta, în 2012-2014, se vor desfășura lucrări de reconstrucție a secțiunii Mezhdurechensk - Taishet a Căii Ferate din Siberia de Vest , volumul investițiilor se va ridica la 9,9 miliarde. ruble.
Tunelul Tomusinsky a fost construit din 1963 până în 1967 după proiectul Institutului Sibgiprotrans . Apare în paturi intercalate de gresii , siltstones , noroi și cărbuni .
Tunnelul vechiului tunel de pe portalul de vest s-a realizat pe o distanta de circa 300 m folosind metoda de lucru de scut cu montarea unei captuseli din fonta de forma circulara. Pentru restul tunelului, excavarea s-a efectuat prin minerit, folosind căptușeală temporară și ridicarea unei căptușeli de beton monolit deschis, în formă de potcoavă, fără boltă inversă.
Pentru drenarea căptușelii și scurgerea apelor subterane au fost construite 11 fante de drenaj în tunel, neîngropate dincolo de zona de îngheț sezonier a solurilor, și tăvi de drenaj.
Calea de drenaj de aproximativ 400 de metri lungime (pantă spre vest) trecea de la portalul vestic la dreapta tunelului și are o căptușeală permanentă din beton [6] .
O inspecție a tunelului a scos la iveală numeroase defecte. În timpul întocmirii documentației de proiectare, experții au remarcat că tunelul este inundat (în principal cu ape de formare-fractură completate din cauza infiltrării precipitațiilor atmosferice în sol, precum și din cauza apei din sursele de suprafață de sub tunel). Umiditatea se scurge atât prin căptușeala tubulaturii (atât tuburile, cât și conexiunile cu șuruburi dintre ele sunt afectate de coroziune), cât și prin căptușeala din beton monolit (care are și defecte și fisuri). Iarna se formează îngheț pe pereții tunelului. În sezonul cald, în tunel se observă umiditate, picurare și scurgeri. Tăvile de scurgere sunt în stare de urgență [7] . Structura superioară a căii de rulare are tasări, ceea ce limitează viteza trenurilor prin tunel la 60 km/h.
Decizia de a proiecta o nouă facilitate a fost luată în 2010. Client: grupul Khabarovsk al clientului Direcției pentru construcția de instalații de transport feroviar (DKRS - Khabarovsk JSC Căile Ferate Ruse). Proiectul a fost dezvoltat de Institutul Sibgiprotransput (o filială a SA Roszheldorproekt ) cu participarea SA Sibgiprotrans și a SA FII Bamtonnelproekt.
Proiectul prevede construirea unui nou tunel al celei de-a doua căi, situat la 30 m de cel vechi, și realizarea unui canal de drenaj și transport.
Reconstrucția va avea loc în trei etape:
Vechiul tunel ar trebui să fie eliminat și apoi reparat.
„Când există două tuneluri pe șantier, debitul se va dubla aici. Viteza trenurilor de marfă va crește, de asemenea, la 90 km/h”, a declarat Departamentul Transporturilor și Comunicațiilor din Regiunea Kemerovo.
Căile Ferate Ruse pregătesc o justificare pentru necesitatea de a construi aici un tronson cu șine dublă, care va necesita în viitor lucrări la reconstrucția vechiului tunel.
Conform proiectului de realizare a lucrărilor, este planificat la șantier [2] :
Antreprenorul general este OAO STROY-TREST.
Lucrările pe șantier se desfășoară în condiții geologice dificile. Solurile afânate sunt intercalate cu straturi de cărbune saturate cu metan, ceea ce necesită măsuri sporite de siguranță la incendiu. Volumul așteptat de emisie de metan în timpul tunelului este de la 1 m³/t la 4 m³/t, iar în „zonele perturbatoare” de la 5 m³/t la 7 m³/t [8] .
Baza este construită prin metoda scutului folosind un Lovat RMP 167 SE TPMK cu un diametru de tăiere de 4,2 m. Rata medie de penetrare este de 9,65 metri pe zi [9] , maxima este de 1 m pe oră.
Tunelele noului tunel de sub calea a doua se realizează prin minerit. Lucrările se desfășoară simultan de pe două fețe cu ajutorul a două mașini de minerit - Sandvik MT520 lucrează de pe portalul de vest, KP200 - de pe portalul de est [9] . Mai întâi este dezvoltată partea superioară a tunelului, apoi cea inferioară. Rata de penetrare este de aproximativ 2 m pe zi.
Lucrările de tunel pe șantier sunt efectuate de specialiștii Detașamentului de tunel nr. 12 - Bamtonnelstroy LLC. Defecțiunea provizorie a tunelului va avea loc în decembrie 2014, în timp ce perioada completă de construcție va fi de 44 de luni cu punerea în funcțiune a instalației în 2015.
Septembrie 2012 Au început lucrările la construcția noului tunel Tomusinsky.
Octombrie 2012 - ianuarie 2013 Se lucrează la construirea unui adit.
Ianuarie 2013 Au început lucrările la trei pasaje care vor lega valul de noul tunel. Distanța dintre trecători este de 300 m.
Februarie 2013 În total, constructorii au finalizat peste 200 de metri din porțiunea calot a tunelului principal [9] .
Noiembrie 2013 Partea calotte (superioară) a noului tunel Tomusinsky a fost închisă [10] .
În legătură cu compania „Tunnel Detachment No. 12” - „Bamtonnelstroy”, care construia noul tunel Tomusinsky, în iunie 2015 a fost introdusă o procedură de monitorizare[ semnificația faptului? ] .
26 septembrie 2017 Tunelul a fost dat în exploatare temporară [11] .
Pe 3 octombrie 2018, tunelul a fost dat în funcțiune permanentă [11] .
Reconstrucția tunelului se realizează pe cheltuiala Căilor Ferate Ruse . Volumul investițiilor este de 6,6 miliarde de ruble. Acesta este cel mai important proiect de investiții în infrastructura feroviară a regiunii din ultimii ani: se investesc mai multe fonduri în construcția unui tunel pentru a doua cale decât în construcția unui pod peste Ob în zona Kamen-on-Ob . .