Calea ferată Armavir-Tuapse

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 24 martie 2020; verificările necesită 8 modificări .
ATR
Titlul complet calea ferată Armavir-Tuapse
Ani de muncă din 1909 până în 1918
Țară imperiul rus
Oraș de management Stavropol
Stat parțial distrus
Subordonare Societate pe acțiuni Armavir-Tuapse Railway
lungime 623 km (din octombrie 1917)
Site-ul web tuapsinka.ajp.ru

Armavir-Tuapse Railway este o cale ferată  privată construită între 1909 și 1917.

Istorie

În 1908, societatea pe acțiuni a inginerului Pertsov a primit permisiunea de a construi o cale ferată care să facă legătura între Armavir și Tuapse [1] . Societatea pe acțiuni Armavir-Tuapse a fost înființată la 30 aprilie 1909 cu sprijinul activ al guvernului. Organizatorii săi au fost cele mai mari bănci din Sankt Petersburg [2] [3] . În carta aprobată de guvern la 17 mai 1908, Societății i s-au acordat drepturile de a construi și de a exploata o linie de cale ferată de la gara Armavir până la gara Tuapse cu o ramificație către orașul Maikop, precum și de a construi instalații portuare în Tuapse. . Compania avea dreptul de a deține instalațiile feroviare și portuare timp de 81 de ani de la data deschiderii traficului regulat pe aceasta. În 1912, Societatea a primit permisiunea de a construi linia ferată Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye  - Divnoye cu o linie de ramificație către Blagodarnoye (389 km) [4] .

Consiliul de administrație al companiei era situat în Sankt Petersburg la adresa: Admiralteisky pr., 8. Capitalul principal al companiei la început a fost de 4 milioane de ruble. Capitalul obligațiunilor a fost creat prin emiterea de obligațiuni garantate de guvern de 4,5% în valoare de 33,5 milioane de ruble. Proprietarii de blocuri mari de acțiuni ale companiei au fost:

Acționarii cunoscuți ai companiei ATZhD au fost:

Aproximativ jumătate din toate cotele emisiunii din 1909 au fost concentrate în mâinile comercianților, cazacilor și țărănimii din provincia Stavropol, regiunile Kuban și Terek, datorită cărora ATZhD a câștigat gloria „căii ferate populare”.

Secțiunea principală Armavir  - Tuapse (236 km) a fost pusă în funcțiune în 1915. Din aceasta au fost construite ramurile Belorechenskaya  - Maykop (24 km, 1910) și Kurgannaya  - Labinskaya (32 km, 1915) . În 1916, traficul a fost deschis pe secțiunea de est a Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye .

În septembrie 1918, calea ferată Armavir-Tuapse a fost naționalizată și transferată la Comisariatul Poporului de Căi Ferate . În timpul războiului civil, drumul a fost grav avariat.

În districtul Soci , georgienii , aparent, nu au sperat în mod deosebit să reziste și, prin urmare, din primele zile ale ocupației , au început să-l ruineze, trimițând tot ce era posibil în Georgia. Așa că calea ferată Tuapse a fost jefuită și au fost luate șine , cruci, materiale, chiar și echipamente spitalicești; echipamentul de milioane de dolari al stației climatice Gagra a fost vândut la licitație, industria lemnului din Gagra a fost distrusă; au fost luate vite cu pedigree, au fost ruinate moșii culturale etc. Toate acestea s-au făcut nu în ordinea „obiceiurilor războiului civil”, ci ca urmare a politicii planificate de la Tiflis.

- Denikin , vol. 3, p. 82

Secțiunea Armavir  - Stavropol a fost închisă în 1922 și ulterior nu a fost restaurată. În 1928, filiala Petrovskoe  - Grateful a fost finalizată și deschisă . În 1930, secțiunea Petrovskoye  - Vinodelnoye a fost extinsă până la gara Divnoye . Până în 1930, traficul feroviar de la Kavkazskaya la Petrovskoye era posibil numai prin Stavropol . Apoi, conform proiectului propus în 1915 de calea ferată Vladikavkaz , a fost construită ramura de legătură Palagiada  - Staromaryevskaya , după care a fost închisă stația Stavropol-Tuapse (în cele din urmă lichidată în 1947).

Începând cu 2015, parte a Căii Ferate din Caucazia de Nord .

Aspectul economic al construcției drumurilor

Caucazul de Nord, și în special regiunea Kuban, până la începutul secolului al XX-lea. s-a transformat în cea mai mare zonă de agricultură comercială, furnizând o cantitate tot mai mare de cereale piețelor interne și externe. Doar prin porturile Azov-Marea Neagră exportul de produse cerealiere a crescut de la 5 milioane de lire sterline. (anii 70 ai secolului XIX) până la 80,4 milioane de lire sterline. (1904) [5] .

În partea de stepă a regiunii Trans-Kuban, departamentele Maikop, Batalpashinsky și Labinsk au colectat peste 60 de milioane de puds de cereale în 1906, dintre care aproximativ 30 de milioane de puds. se ridica la surplus de cereale [6] . Cea mai dezvoltată regiune economic a regiunii Trans-Kuban a fost departamentul Labinsk, cu centrul său în Armavir [7] .

Cu toate acestea, absența unei rețele dense de căi ferate în regiunea Trans-Kuban a împiedicat dezvoltarea economică a acesteia, iar vânzarea cerealelor comercializabile a fost dificilă. Calea ferată Vladikavkaz (VlZhD), care circula doar în partea de nord a regiunii Trans-Kuban, nu a putut face față transportului de produse agricole. Portul din Novorossiysk era și el supraaprovizionat, prin care se exporta pâinea Kuban [8] .

Rezultatele construcției

Societatea pe acțiuni Armavir-Tuapse Railway (ATZhD) a ocupat o poziție importantă în transportul regiunii Kuban și a jucat un rol important în dezvoltarea economică a acestei regiuni. Calea ferată lega cele mai bogate regiuni ale Caucazului de Nord cu calea ferată Vladikavkaz și portul Tuapse. A avut o importanță națională, contribuind la dezvoltarea coastei caucaziene a Mării Negre și a câmpurilor petroliere Maikop.

Periodizare

În prezent, există 3 moduri de a periodiza calea ferată:

După arhitectură și timpul construcției

După arhitectură și timpul de construcție, precum și momentul punerii în funcțiune, se pot distinge secțiunile de vest și de est .

Începutul construcției secțiunii de vest care leagă Tuapse și Armavir coincide cu începerea construcției căii ferate în sine.

În martie 1911, la Sankt Petersburg a avut loc o ședință a comisiei pentru noi căi ferate, la care au aprobat continuarea drumului spre est. Din acea zi începe să existe secțiunea de est [9] . Începe în Armavir și trece prin Stavropol până la Divnoye. Proiectarea acestei secțiuni a fost realizată de inginerii A. I. Verblyuner , Alexander Lash și Iosif Godzevich , astfel încât arhitectura gărilor de aici este diferită de secțiunea de vest.

Secțiuni planificate și data punerii în funcțiune

Momentan

În prezent, Tuapsinka este împărțită în 3 secțiuni:

Traseu

Material rulant

Putere de abur

Pe calea ferată Armavir-Tuapse au funcționat următoarele tipuri de locomotive:

Calea ferată Armavir-Tuapse a fost una dintre ultimele căi ferate din Rusia unde a fost menținută tracțiunea cu abur, până la mijlocul anilor 1980 a durat pe tronsonul Kurgannaya  - Shedok . Până în 1994, la Armavir se desfășurau lucrări de manevră și economice cu locomotive cu abur. În 1996, ultima locomotivă cu abur Tuapsinki a fost stinsă la stația Belorechenskaya.

Unele stații (de exemplu, Kurgannaya , Belorechenskaya și Khadyzhenskaya ) au încă coloane de apă pentru umplerea locomotivelor cu abur cu apă. Datorită acestui fapt, tururile retro-locomotive sunt acum organizate în mod regulat pe șosea, iar fluierele de locomotivă, deși rare, sună și vor suna printre munții Caucazului de Vest.

Vezi și

Note

  1. ↑ Dezvoltarea transporturilor și comerțului în a doua jumătate a secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea. (link indisponibil) . hist.ctl.cc.rsu.ru . Preluat la 26 septembrie 2021. Arhivat din original la 14 mai 2018. 
  2. ↑ {{wayback|url=http://www.firmsale.ru/library/998.html |date=20171104052611 }} Drumul Abundenței (link inaccesibil) . www.firmsale.ru _ Preluat la 26 septembrie 2021. Arhivat din original la 4 noiembrie 2017. 
  3. ↑ [Societatea Feroviară Armavir-Tuapse. Obligațiune de 189 de ruble (20 GBP), 1913]
  4. ↑ Arhiva de Stat a Teritoriului Krasnodar, filiala din Armavir (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 33.
  5. ↑ M. P. Babichev. Tulburări în masă ale țăranilor și cazacilor din Kuban în timpul primei revoluții ruse. - Tara noastra. Krasnodar, 1960, p. 84.
  6. ↑ „Comerțul cu pâine pe piețele interne ale Rusiei Europene”, Colecția Statistică. Ministerul Comerțului și Industriei, Sankt Petersburg. 1912, p. 134. Arhiva de Stat a Teritoriului Krasnodar, filiala din Armavir (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 17.
  7. ↑ „Raportul șefului regiunii Kuban și al atamanului șef al armatei cazaci din Kuban despre starea regiunii pentru 1914”, Ekaterinodar, 1915, p. 291-344. Structura Trans-Kuban a inclus departamentele Maikop, Batalpashinsky și Labinsk din regiunea Kuban.
  8. ↑ AGACC, f. 52, d. 36, ll. 4, 14-17; d. 40, l. 3.
  9. ↑ Istoria provinciei Stavropol și a teritoriului Stavropol (link inaccesibil) . Data accesului: 6 decembrie 2010. Arhivat din original la 1 decembrie 2017. 
  10. ↑ Strategia de transport a Federației Ruse pentru perioada până în 2030: AGENȚIA FEDERALĂ DE DUTIERĂ A MINISTERULUI TRANSPORTURILOR FEDERATIEI RUSE (link inaccesibil) . rosavtodor.ru . Consultat la 17 noiembrie 2010. Arhivat din original pe 17 noiembrie 2010. 

Link -uri