| hölchtalbrücke | |
|---|---|
| Comparați dimensiunile podului cu dimensiunea mașinii | |
| 50°37′21″ s. SH. 12°14′45″ in. e. | |
| Zona de aplicare | calea ferata |
| Trece peste pod | Calea ferată Leipzig–Hof [d] și linia trunchială Saxon-Franconia [d] |
| Cruci | Râul Golch și autostrada |
| Locație | Neckkau și Reichenbach im Vogtland [1] |
| Proiecta | |
| Material | cărămidă |
| Numărul de intervale | 29 |
| lungime totală | 574 |
| Latimea podului | 23 |
| Înălțimea structurii | 78 m |
| Exploatare | |
| Designer, arhitect | Schubert, Johann Andreas |
| Deschidere | 15 iulie 1851 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Golchtalbrücke ( Göltzschtalbrücke ) este cel mai mare viaduct din cărămidă din lume . Acest pod de cale ferată a fost construit între 1846 și 1851 folosind peste 26 de milioane de cărămizi.
Podul are 78 de metri înălțime, 574 de metri lungime și 23 de metri lățime la bază. Podul are patru etaje, are 29 de trave.
În prezent, podul face parte din drumul expres Dresda - Nürnberg .
Podul trece de-a lungul văii râului Golch între orașele Milau și Nechkau , la 4 km vest de orașul Reichenbach im Vogtland ( Saxonia ), lângă granița dintre statele federale Turingia și Saxonia , lângă orașul Greiz .
Hölchtalbrücke a fost construit între 1846 și 1851 ca parte a construcției căii ferate Saxon-Bavarian în apropierea orașului Milau, în același timp cu o structură arhitecturală similară, podul Elstertalbrücke între orașele Josnitz și Joketa .
În construcția acestei autostrăzi, care duce de la Leipzig prin Plauen și Hof la Nürnberg , a trebuit depășit unul dintre cele mai mari obstacole - valea râului Goelch . Întrucât compania de căi ferate Saxon-Bavaria nu avea prea mulți bani, la 27 ianuarie 1845, au încercat să găsească o soluție arhitecturală profitabilă pentru construirea podului cu ajutorul unui concurs cu un fond de premii de 1000 de taleri , anunțat în total. ziare germane. La concurs au fost depuse 81 de propuneri, însă niciunul dintre solicitanți nu a putut, pe baza unor calcule statice, să demonstreze capacitatea de a estima sarcina serviciului feroviar planificat. Prin urmare, banii au fost împărțiți între primele patru propuneri, dintre care niciuna nu s-a materializat.
Președintele Comisiei, profesorul Johann Andreas Schubert , pe baza propriei experiențe în calcule statice, a realizat un proiect al unei posibile soluții, folosind în ea propuneri individuale din proiectele competitive. Astfel, acest pod a devenit primul pod calculat static din lume. Arhitectul a ales cărămida ca principal material de construcție , un material foarte neobișnuit pentru acele vremuri. Existau depozite mari de lut în această zonă și, prin urmare, cărămizile erau ieftine și ușor de transportat. Doar în câteva dintre cele mai discutabile locuri Schubert plănuia să folosească granitul .
Podul a fost pus la 31 mai 1846 . După începerea construcției, proiectul a fost din nou supus unor modificări din cauza dificultăților tehnice. În plus, terenul de pe șantierul din vale nu a fost atât de ferm pe cât se aștepta, ceea ce a făcut ca arcadele simetrice planificate inițial să fie înlocuite în centru cu un arc mult mai mare proiectat de inginerul șef Robert Wilcke. Acest lucru a înfrumusețat și mai mult podul, transformându-l într-o structură arhitecturală impunătoare.
În fiecare zi, în construcție au fost folosite 50.000 de cărămizi de dimensiuni neobișnuite: 28x14x6,5 cm, aproximativ 20 de fabrici de cărămizi au lucrat de-a lungul liniei de construcție. În total, în construcții au fost angajați 1736 de muncitori, dintre care 31 de persoane au murit în timpul lucrărilor. După finalizarea și deschiderea podului la 15 iulie 1851, Hölchtalbrücke a devenit cel mai înalt pod de cale ferată din lume și rămâne cel mai mare pod de cărămidă până în prezent.
Gölchtalbrücke este, de asemenea, numele gării principale din valea râului Gölch care curge sub pod. De acolo, căile ferate diverg către Reichenbach Oberer Bahnhof și către Legenfeld ( Vogtland ).
În prezent, podul face parte din așa-numita cale ferată Saxon-Franconian, care a fost reconstruită în 1997-2000 și permite trenurilor să depășească tronsoane sinuoase la viteze de până la 160 km/h. De-a lungul podului se desfășoară drumuri pitorești, din care se deschide o panoramă impresionantă a podului, realizările ingineriei și gândirii tehnice. Nu departe de pod se afla un balon legat , din care se putea observa valea care se întinde dedesubt de la o înălțime de 150 de metri, precum și castelul Nechkau din apropiere și cetatea Milau . Din păcate, de la jumătatea lui august 2007, această atracție nu mai funcționează din cauza costului ridicat al reparațiilor.
Podul este faimos și înconjurat de legende și pentru că în timpul istoriei sale de 150 de ani a fost sărit în mod repetat și s-a sinucis. În august 2001, trei adolescenți din apropiere de Reichenbach au sărit de pe el imediat. Lansat în 2002, The Devil's Game este un documentar despre viețile prietenilor adolescenților morți și încercările lor de a înțelege ceea ce s-a întâmplat. După 8 sinucideri în decurs de opt luni din 2002, podul este puternic păzit de un detașament al Poliției Federale.
Din 2006 până în 2008, la pod au fost efectuate reparații regulate. Deutsche Bahn a investit în ele 2,2 milioane de euro . În 2009, viaductul a devenit a doua clădire inclusă pe lista monumentelor istorice de inginerie și artă arhitecturală din Germania .